Mannheim-Heidelberg : constitution et unification du réseau

La réunion de 3 lignes

La concession de la ligne Mannheim – Weinheim fut accordée la première dès 1886, ouvrant dans un délai extrêmement rapide, dès le 12 septembre 1887. Le chemin de fer traversait des espaces encore très peu urbanisés, principalement agricoles. Une antenne traversa ensuite la forêt de Käfertal, pour approvisionner en charbon la pompe à vapeur de l’aqueduc approvisionnant la ville.

La liaison entre Mannheim et Heidelberg bénéficia du chemin de fer dès 1840. Plusieurs communes de la vallée du Neckar à l’écart de la ligne demandèrent dans les années 1880 à être desservies par une ligne d’intérêt local. Hermann Bachstein, industriel local, obtint la concession d’une ligne reliant Heidelberg à Edingen en 1890, promptement mise en service le 6 juin 1891 et prolongée le 13 juillet suivant vers Mannheim.

Après la mise en service du chemin de fer entre Weinheim et Heidelberg en 1846, plusieurs villages traversés par la Bergstrasse, au pied de collines forestières et agricoles, souhaitèrent à leur tour être desservies mais le train passait plus à l’ouest. Après l’échec en 1883 d’une première demande concession pour établir un chemin de fer d’intérêt local entre Weinheim et Heidelberg, Hermann Bachstein reprit le projet, concrétisé en 1890.

Deux ans plus tard, un raccordement empruntant l’actuel Kurpfalzbrücke, alors désigné Friedrichbrücke, réunit les lignes Mannheim – Weinheim et Mannheim – Heidelberg. Il n’était cependant pas utilisé en service commercial mais uniquement pour des motifs techniques. Le terminus de Heidelberg se situait en rive droite du Neckar, alors que la ville historique est établie en rive gauche.

En 1895, Hermann Bachstein créa une nouvelle entreprise, la Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft (SEG), pour unifier la gestion et l’exploitation de la boucle Mannheim – Weinheim – Heidelberg – Mannheim en 1897.

Pour les besoins du transport de marchandises, la SEG réalisa son propre pont sur le Neckar, mis en service le 16 juillet 1906, pour que les convois évitent le parcours urbain afin de rejoindre la gare aux marchandises.

A compter du 1^er mai 1909, une antenne au départ de Käfertal en direction de Heddesheim compléta la ligne Mannheim – Wannheim. Elle concurrençait le service des tramways de Mannheim vers Wallstadt, par un trajet plus rapide en dépit d’un tarif supérieur.

Premières réorganisations et nouvelles ambitions

La SEG rationalisa très tôt ses installations, d’abord à l’été 1903, en reportant le parcours entre Mannheim et Käfertal sur les voies du tramway urbain en voirie. L’ancien itinéraire devait cependant subsister en partie du côté de Käfertal pour les besoins du transport de marchandises, jusqu’en 1971, avec raccordement à la voie ferrée Mannheim – Francfort.

La réalisation de l’antenne Weinheim – Fürth au gabarit ferroviaire classique contraria les ambitions de la SEG sur cet itinéraire, d’autant que le tracé dans Weinheim avait été étudié afin de faciliter le raccordement. Il n’en fut rien, mais le nouveau parcours passant au-dessus des voies de la gare de Weinheim fut mis en service le 7 mai 1912.

A la disparition de Hemann Bachstein en 1908, Hugo Stinnes, industriel de la vallée du Rhin, reprit la SEG avec des visées expansionnistes, en lien avec l’électrification des villes et villages, incluant les réseaux de tramway. La ville de Mannheim ne voyait pas d’un bon œil la constitution d’une baronnie industrielle et vota la création d’une société d’économie mixte, l’Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft (OEG) en 1911. Elle en était actionnaire à 51%. L’exploitation changea donc de statut le 1^er avril 1911.

Une électrification étalée sur un demi-siècle

Première équipée, la section interurbaine Käfertal – Weinheim adopta la traction électrique, sous 1200 V continu, le 2 septembre 1915. Cette opération assura également l’alimentation de la ville de Weinheim jusqu’en 1934.

Le réseau urbain de Mannheim venant lui aussi d’être converti, la ligne de Weinheim put ainsi accéder au cœur de la ville et effectuer son terminus devant la gare centrale.

Le nouveau matériel électrique roulait à une vitesse maximale de 40 km/h contre 25 km/h pour les locomotives à vapeur primitives. Il était capable de circuler sous 600 V en ville et sous 1200 V hors agglomération. Son freinage pneumatique, plus sûr, était aussi plus performant et participait à la réduction d’un tiers du temps de parcours, tandis que leurs attelages automatiques Scharfenberg accéléraient les manœuvres de composition des trains.

Les voyageurs apprécièrent donc la modernisation de l’exploitation et une commodité accrue du service.

La ligne Mannheim – Heidelberg bénéficia jusqu’en 1928 d’importants travaux de modernisation : mise à double voie, rectification du tracé rendu plus direct, construction d’une nouvelle gare près du pont du Neckar pour améliorer les correspondances, et enfin électrification. Une superposition de missions cadencées à l’heure, omnibus, ou semi-directes, procurait un service de base à la demi-heure, complété par des « trains de plaisir » les dimanches et fêtes, réduisant l’intervalle à 15 minutes.

Le 5 octobre 1929, la traction vapeur disparut sur la section Heidelberg – Handschuhsheim, matérialisant l’aboutissement de l’intégration avec le réseau urbain. Au-delà, en direction de Dossenheim, l’OEG engagea des travaux pour rendre indépendante la ligne en la déplaçant hors de la chaussée : l’opération fut achevée en 1941.

La section Mannheim – Heidelberg subit des dommages de guerre assez importants. Après les premiers bombardements en mars 1943, le service fut progressivement réduit puis supprimé jusqu’à la fin du conflit. Le rétablissement complet de l’exploitation intervint le 23 mai 1946 avec introduction d’un service aux 20 minutes.

Après la guerre, les locomotives Diesel remplacèrent la traction vapeur sur les sections non électrifiées, mais la transition s’étala jusqu’au 8 janvier 1954. Elle fut cependant de courte durée car le dernier tronçon entre Weinheim et l’entrée Handschuhsheim, à la limite du réseau urbain de Heidelberg, passa à la traction électrique le 1^er septembre 1956.

Electrifiée… mais un service en régression

Cet achèvement particulièrement tardif, 51 ans après la première section, s’explique évidemment par les effets des deux guerres mondiales et des capacités d’investissement de l’OEG, en particulier pendant la période d’hyperinflation des années 1920. Enfin, l’électrification ne pouvait intervenir qu’après des travaux de rénovation des voies, avec aussi la mise en site propre de la quasi-totalité du parcours : seules les traversées des bourgs demeuraient en circulation mélangée entre le chemin de fer et le trafic routier, du fait de la largeur disponible.

Les convois Halbzug et leurs imposantes motrices ont sensiblement augmenté la capacité de transport sur le réseau OEG. Le cliché est intéressant car manifestement pris peu après l'achèvement de l'électrification : le calicot sur la gare de Mannheim Kurpfalzbrücke semble informer les voyageurs de la mise sous tension Handschuscheim - Heidelberg et pourrait donc être daté de 1956. (cliché X)

En revanche, le 2 juin 1957, l’instauration d’une fréquence bancale de 24 minutes constitua une régression du service (5 services en 2 heures au lieu de 6 précédemment). Il se révéla rapidement trop complexe, avec des surstationnements en amont des sections à voie unique entre Weinheim et Heidelberg, entraînant une nouvelle dégradation de l’offre : un cadencement à la demi-heure débuta le 25 septembre 1966 avec une ligne circulaire Mannheim – Weinheim – Heidelberg – Mannheim portant l’indice A, renforcé au sud par une ligne B Mannheim – Seckenheim et au nord par une ligne C Mannheim – Käfertal – Heddesheim.

Mannheim Kurpfalzbrücke - 2 mai 1963 - Trois trains stationnent, dont l'un prêt au départ, au terminus de l'OEG. L'abandon de cette gare permit de reconfigurer le carrefour au profit du trafic routier. Aujourd'hui, le bâtiment de la gare subsiste, occupé par un snack. Il reste 2 voies en impasse côté Neckar pour les besoins de la maintenance où lors d'incidents d'exploitation. © S. Höltge

L’OEG modernisa le matériel roulant, avec d’abord les motrices T4 Rastatt et quelques rames GT8 de Waggonfabrik et Siemens, première série capable de circuler à 80 km/h, alors que la ligne était toujours limitée à 60 km/h. L’arrivée des 34 GT8 Düwag à partir de 1966 amplifia le mouvement. Le confort et la capacité profitaient d’un gabarit porté à 2,50 m, contre 2,10 m pour les Halbzüge de 1928, qui n’atteignaient que 50 km/h. Au gré des commandes, l’aménagement des GT8 évolua de façon assez sensible, avec la suppression des cloisons et des porte-bagages, ou les fluctuations sur les accès (porte simple ou double aux extrémités). Ces rames étaient aussi couplables en UM2 pour former des trains de grande capacité mais toujours avec un seul conducteur.

Entre Mannheim et Seckenheim - 1975 - Au sud de la ligne, la voie longe en partie le Neckar. Sur ce cliché, une T4 Rastatt tracte 2 remorques. Sur ces grands alignements, la vitesse maximale autorisée était celle du matériel roulant, mais en dépit de l'aptitude à 80 km/h des GT8, la vitesse demeura fixée à 60 km/h tant que l'OEG exploitait encore les T4 et les dernières Halbzug réformées en 1976. (cliché X)

Mannheim - Haupthahnhof - 3 juin 1981. Une GT8 à la configuration interurbaine avec 2 portes doubles et une porte simple. Construites au gabarit de 2,50 m, elles proposaient alors un confort d'assez haut niveau, d'autant qu'elles disposaient d'une centaine de places asses. La motrice n°99 visible sur ce cliché assure un service Mannheim - Heddesheim. © T. Burnham

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