La métropole nordiste fait partie des trois agglomérations qui ont maintenu un tramway après la vague de démantèlement des réseaux terminée en 1966 à Valenciennes. Cependant, Lille est la seule grande ville à ne pas avoir réellement développé de projets de développement du tramway, privilégiant dans les années 1980 et 1990 l’achèvement des deux lignes de métro automatique VAL.

Dans ce dossier, transporturbain ne cherche pas à proposer un complexe réseau « cible » mais esquisse quelques pistes d’abord fondées sur la valorisation de plusieurs emprises ferroviaires peu ou pas exploitées, terrain de réflexion pour une conversion à une exploitation légère de type urbain. Ensuite, nous examinerons quelques évolutions aux deux lignes existantes.

En fil conducteur, la compatibilité avec le réseau existant impose le choix de la voie métrique et du gabarit à 2,40 m. Compte tenu du profil favorable des lignes de Roubaix et de Tourcoing, avec des interstations qui peuvent autoriser une vitesse de 70 km/h, il faudrait veiller aux aptitudes des matériels roulants à circuler au moins à cette vitesse et évidemment dans de bonnes conditions de confort, ce qui n'est pas expressément la première des qualités du matériel actuel...

D'abord un diagnostic

Au début des années 1990, le choix de maintenir la voie métrique lors de la rénovation du Mongy avait surpris. Le nouveau matériel construit par Bréda a rapidement fait déchanter tant il est bruyant, inconfortable et surtout "abrasif" pour la voie. Le choix de rénover ces rames en 2012, plutôt que d'anticiper leur réforme et se doter d'un matériel neuf plus réussi, reporte l'échéance officiellement à 2024. Malgré la rénovation des rames, leur état fait penser que cette date constitue l'ultime délai pour l'arrivée du successeur. Comme la rénovation coûte plus cher que prévu, le bilan économique devient superflu. Ce fut un mauvais choix.

En outre, il est largement possible d'améliorer le fonctionnement du réseau existant, qui ne dispose pas de priorité aux carrefours, si bien qu'avec une vitesse en ligne généralement de 70 km/h, la vitesse commerciale plafonne à 21 km/h alors qu'elle pourrait atteindre voire dépasser les 30 km/h sans aucune difficulté !

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Tourcoing - Avenue de la Marne - 6 mars 2019 - A peine sorties de rénovation, les rames Breda commencent à changer de livrée suite au changement d'identité du réseau de la métropole nordiste. Adieu Transpole, voici Ilévia. Mais le devenir de ces rames reste toujours incertain face à leurs problèmes structurels... © transporturbain

Au-delà de ce constat, la métropole nordiste présente l'énorme avantage d'un patrimoine d'infrastructures ferroviaires qui sont soit totalement inutilisées, soit très peu utilisées. Dans cette seconde catégorie, la ligne de Comines, que nous traitons dans un dossier spécifique.

Halluin et Lannoy : une tangentielle dans la conurbation ?

Frontalière comme Comines, Halluin est une des communes les plus excentrées de la Métropole. La ligne ferroviaire effectuant la liaison avec Tourcoing n’est plus utilisée. Elle pourrait donc être cédée à la Métropole pour y installer une nouvelle ligne de tramway rapide donnant accès au Mongy et au métro (ligne 2). La ligne délaissée croise en effet la première près de la station Ma Campagne et la seconde à la station Mercure.

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Tourcoing - Avenue de Flandres - 27 octobre 2015 - Ce tramway en direction de Tourcoing passe sous le pont de l'ancienne ligne d'Halluin : un déplacement de la station existante Ma Campagne assurerait une bonne correspondance. © transporturbain

Au-delà, il semblerait intéressant de constituer une diagonale rejoignant Roubaix par l’avenue des Etats Unis afin de rejoindre le terminus de la ligne R à Eurotéléport. Il serait alors possible de rejoindre une autre emprise ferroviaire inutilisée jusqu’à Hem via les quartiers est de Roubaix, Leers et Lannoy. Cette diagonale pourrait être desservie toutes les 15 minutes et favoriserait le maillage de la métropole. L’actuelle Lianes 4 serait reconfigurée dans une fonction de rabattement complémentaire sur la section Hem – Halluin, et conserverait toute sa vocation entre Hem et Villeneuve d’Ascq.

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Tourcoing - Avenue Gustave Dron - La Lianes 4 relie Roubaix à Halluin et assure une fonction de rocade par rapport aux lignes de métro et de tramways. Les emprises ferroviaires abandonnées permettrait de constituer un service express complémentaire de cette desserte de cabotage. © transporturbain

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Roubaix - Boulevard Gambetta - 27 octobre 2015 - Dans le prolongement du tramway R, au-delà de son terminus Eurotéléport, un site propre a été aménagé en direction de Wattrelos. Il pourrait accueillir à la fois un prolongement de la ligne existante mais aussi la diagonale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Hem. © transporturbain

Dans ces deux cas, les lignes ne sont plus utilisées pour un service voyageur conventionnée et n’accueillent plus de desserte fret. La cession à la Métropole serait encore plus simple puisque s’engageant dans une reconversion tout en permettant à la SNCF de se défaire de ce patrimoine inutilisé.

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Zone d'Halluin : le tracé est facile et la ligne traverse de nombreuses zones d'habitat, en longeant Roncq par le sud et à l'entrée dans Halluin. Pourquoi pas étudier un prolongement à Menin, ville belge également desservie toutes les 30 minutes minimum par la SNCB ?

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Traversée des quartiers ouest de Tourcoing : un tissu d'habitat relativement dense à l'écart du métro et du tramway actuellement. Les correspondances possibles avec ces deux lignes existantes devrait rendre la ligne très attractive. Sur ce schéma apparaît également la proposition de nouvel itinéraire de la ligne T (en vert) dans Tourcoing afin de desservir la gare et qui pourrait être étendue dans les quartiers Est jusqu'à rejoindre le métro à la station Pont de Neuville.

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Traversée de Roubaix : un tracé certes parallèle au métro 2 mais un tissu dense et l'opportunité de correspondances multiples, et d'une connexion physique au tramway existant (il en faut bien au moins une pour constituer un réseau !). L'actuel Mongy pour Roubaix est prolongé (en bleu) vers le quartier Beaulieu à Wattrelos.

Le projet de desserte de l'aéroport de Lesquin

Le dossier apparaît sensible puisque son coût, évalué entre 250 et 350 M€ a rapidement fait reculer la Métropole. Apparu lors de la campagne des élections municipales de 2014, le principe d'une liaison entre le centre de Lille et Lesquin ne devrait pas connaître de développement dans les prochaines années, sauf nouveau rebondissement. L'idée n'était cependant pas inintéressante compte tenu de l'absence de réseau structurant dans le sud-est de l'agglomération lilloise.

Si la desserte de l'aéroport peut apparaître relativement secondaire dans les enjeux métropolitains, la traversée du quartier Saint Sauveur et des communes de Ronchin, Faches Thumesnil et Lesquin seraient à porter au crédit de ce projet... à condition de les desservir correctement car l'intention initiale d'une liaison avec l'aéroport en 15 minutes depuis le centre de Lille sous-entendait un faible nombre d'arrêts. L'itinéraire apparaît relativement dégagé car des aménagements pour les bus ont déjà réduit l'espace dévolu à la circulation automobile. Le franchissement des voies ferrées et du périphérique seraient les seuls points véritablement singuliers sur le projet.

 

Mongy : quelles potentialités ?

Le Y subsistant pourrait lui aussi évoluer en trident, en reconstituant la branche de Marcq en Baroeul disparue en 1970, mais dont l'emprise existe toujours. Le terminus souterrain de Lille Flandres n'étant pas suffisamment capacitaire, il faudrait envisager une desserte en surface, soit (comme suggéré sur nos schémas) par le boulevard Carnot et la rue des Cannoniers, soit en longeant la gare de Lille Europe et les ouvrages de l'avenue Le Corbusier.

La desserte de Marcq pourrait donc amorcer une liaison nord-sud dans le centre de Lille, desservant le quartier Saint Sauveur et aboutissant à la Porte des Postes pour rejoindre les deux lignes de métro. Grâce à la mise en place de la priorité aux carrefours, la branche de Marcq pourrait être exploitée à parc constant par rapport à aujourd'hui, moyennant une cadence de 9 minutes sur chaque branche au lieu de 8 actuellement.

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Branche de Marcq en Baroeul depuis le Croisé Laroche.

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Tracé urbain final intégrant les lignes Comines - Lille Flandres et Eglise de Marcq - Porte des Postes.

Dans Tourcoing, l’abandon du quai de Cherbourg et de la rue Chanzy permettrait de conserver une desserte centrale pouvant être prolongée à la gare par la rue Charles Wattine et l’avenue Gustave Dron (voir schéma plus haut).

L'extension du Mongy impliquerait de nouvelles rames pour la desserte de Wattrelos et de Marcq. Les actuelles motrices Breda, en dépit de leurs piètres qualités de roulement, devront circuler encore une quinzaine d'années. Néanmoins, un nouveau matériel à voie métrique pourrait être adopté, dans une configuration toutefois urbaine et adaptée aux contraintes de ce réseau existant, notamment les stations souterraines dimensionnant la longueur maximale admise. Il faudrait donc composer avec deux parcs dans le schéma global proposé : l'un pour les lignes de Tourcoing, Wattrelos et Marcq, voire pour les services partiels Wambrechies - Lille de la ligne de Comines ; l'autre pour les missions Comines - Lille et Halluin - Hem.

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Roubaix - Boulevard Gambetta - 27 octobre 2015 - Même rénovées et relookées, les motrices Breda ne peuvent cacher leur allure massive ni leurs qualités toutes relatives en roulement, surtout à des vitesses élevées, de 50 à 70 km/h, largement pratiquées sur le Mongy. © transporturbain

Schéma de synthèse

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En rouge, le métro. En vert foncé, le Mongy actuel ; en vert clair, les extensions du réseau existant (hors projet Lille - Lesquin) et en violet, les nouvelles liaisons capitalisant sur les emprises ferroviaires délaissées ou à revaloriser.