TVR : tramway ou trolleybus ?

Dans le monde restreint des transports publics, évoquer Nancy provoquait il y a peu des débats vifs, enflammés parfois, autour d'une seule et même question : Nancy s'est-elle dotée ou non d'un tramway ?

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CHU Brabois - 22 juin 2007 - Le TVR, véhicule hybride dont les défauts et accidents n'ont pas entraîné un arrêt définitif de l'exploitation. On remarque ici que le conducteur haut perché ne doit pas voir grand chose à moins de 2m du nez de son véhicule... et que les rétroviseurs latéraux sont à moitié masqués par la carrosserie ! © transporturbain

Assurément, aujourd'hui, on peut répondre par la négative puisque le TVR - Transport sur Voie Réservée - est défini comme un véhicule routier électrique circulant sur pneus et ayant la capacité à se défaire du système de guidage mécanique entre le véhicule et la plateforme. Du trolleybus, il a les perches, les performances et l'autonomie de tracé, d'autant plus qu'il est équipé d'un moteur thermique : c'est donc un bimode. Du tramway, il a voulu en prendre la plateforme (mais avec un unique rail destiné au guidage), l'esthétique et la trace urbaine.

Pour le reste, disons-le d'emblée et sans détours : le TVR aurait mieux fait de ne pas exister !

Aux origines : un réseau de trolleybus ex-nihilo

La genèse de l'aventure du TVR à Nancy est complexe : l'agglomération avait été contactée dès 1974 dans le cadre du concours Cavaillé pour travailler sur le tramway moderne, mais elle avait refusé d’y participer, privilégiant une solution plus légère : le trolleybus.

Ainsi, Nancy se dota en 1982 d'un réseau de trolleybus créé de toutes pièces en électrifiant les principales lignes, à commencer par la ligne 19 Ile de Corse - Champ le Boeuf le 25 novembre. Un mois plus tard, la ligne 4 reliant l'hôpital de Brabois à Laxou fut équipée. La ligne 3 acheva le processus en septembre 1983 sur l'axe Laxou - Essey, ainsi que sur les branches de Seichamps et Pulnoy, parcourues en autonomie. Un parc de 48 trolleybus articulés PER180H assurait le service.

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Nancy - Rue Saint Georges - 1986 - Les PER180H bimodes constituaient une nouveauté et marquaient une renaissance du trolleybus en France, qui plus est sur un réseau créé de toutes pièces. © J-H. Manara

Le succès fut au rendez-vous, d’autant qu’il était accompagné d’une nouvelle politique de circulation, favorisant les couloirs réservés aux transports en commun et leur réservant les rues Saint Jean et Saint Georges. La gestion des feux tricolores avait également été modifiée pour donner la priorité aux trolleybus à certains carrefours stratégiques. L'intérêt de la traction électrique était avéré dans cette agglomération présentant plusieurs difficultés topographiques.

Une refonte du réseau provoquait une augmentation de 20% environ de l’offre, accroissant la capacité de transport et le maillage, notamment avec la création de lignes de rocade.

Cependant, les PER180H s’avéraient lourds et relativement fragiles en exploitation, et certains conducteurs avaient tendance à rester en mode Diesel y compris sous les lignes aériennes. A la fin des années 1990, l’agglomération s’interrogea sur l’avenir de ses trolleybus.

A la recherche d’un TCSP

L'agglomération envisageait leur remplacement de ses trolleybus soit par de nouveaux véhicules, soit par un tramway. Cependant, l’opposition de certaines communes au principe du site propre, jugé gênant pour la circulation et le commerce, torpillait ce mode de transport.

Un plan de développement des transports en commun misait sur la création de trois lignes en site propre, allant au-delà du programme Trolleybus. Les sirènes du « tramway sur pneus », alors au stade expérimental (le fameux GLT belge), devaient séduire Nancy qui se voyait déjà à la tête d’une première mondiale, qui, de surcroît, s’affranchissait de la question de la pente rejoignant Brabois sur l'avenue Jean Jaurès avec des passages à 13%. Le principe d’une première ligne d’Essey à Brabois fut acté en 1995 pour une mise en service en novembre 2000.

Une mise en service calamiteuse

La mise en service donna lieu à une accumulation de déboires et à des incidents majeurs d’exploitation, le véhicule sortant de son rail de guidage. Après plusieurs accidents, les services de l’Etat décident de suspendre l’exploitation du TVR, qui ne put reprendre qu’après un an de mises au point et de modifications techniques. Malheureusement, ce « retrofit » devait s’avérer insuffisant pour atteindre le niveau de fiabilité recherché, à défaut de pouvoir remettre en cause les fondements du système TVR.

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Essey - Avenue Leclerc - 22 juin 2007 - Vous appelez ça un tramway, vous ? Ici, le TVR est un simple trolleybus bi-articulé... non fiable. © transporturbain

La vitesse commerciale pâtit des fréquents changements de mode (Diesel, électrique, guidé ou non), et de l'important nombre d'arrêts : le manque de portes sur le véhicule (4 sur un élément de 24,5 m) ralentit les échanges et donc le service sur un axe au demeurant bien fréquenté, visant 45 000 voyageurs par jour. La priorité s'est aussi révélée très moyenne. Bilan, avec 15,4 km/h de moyenne, le TVR ne fait guère mieux que les anciens trolleybus.

En outre, la circulation en mode guidée a entrainé la formation de profondes ornières sur la chaussée, nécessitant une reprise annuelle du revêtement des sections en site propre afin de maintenir des conditions acceptables de roulement et surtout de guidage.

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Essey Mouzinpré - 22 juin 2007 - Défaut du guidage physique d'un véhicule monté sur pneumatiques : l'orniérage, puisque les pneus passent strictement au même endroit. Impactant non seulement le confort des voyageurs mais aussi la fiabilité du guidage, l'agglomération doit dépenser près de 300 000 € par an pour refaire le revêtement des chaussées empruntées. © transporturbain

Nancy s'est retrouvée dépendante du TVR construit par SPIE et Bombardier, et ne sait que faire pour l'avenir : la construction de ces véhicules a été – heureusement – abandonnée, la fiabilité n'est toujours pas au rendez-vous, et le renouvellement du parc pose question puisqu'en système propriétaire, les marges de manoeuvre sont nulles par rapport au tramway ou au trolleybus classique. Néanmoins, une révision lourde a été décidée en 2010 sur le parc, moyennant 750 000 € par TVR pour prolonger leur service jusqu’en 2022, date de fin de vie du système de transport selon un rapport du Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable.

Caen prenant en 2014 la décision d'abandonner son TVR et de le remplacer par un tramway (dont la mise en service est prévue en 2020), Nancy dut se résoudre à lancer des études assez similaires.

 

Après TVR : tramway et/ou trolleybus ?

Le tramway classique s'impose naturellement compte tenu du niveau de trafic et de son évolution : avec un objectif de 65 000 voyageurs / jour, le trolleybus, même bi-articulé, n'est pas en capacité d'y répondre correctement. Cependant, la côte de Brabois continue de faire question avec 2 alternatives : soit un nouvel itinéraire pour le tramway, soit une correspondance par BHNS reprenant l'itinéraire actuel depuis la station Vélodrome.

La Métropole en profite pour envisager une extension du réseau, tant vers Essey que Vandoeuvre et Villers les Nancy. Elle a engagé une concertation publique en novembre 2017 sur ces bases. Le budget estimé varié entre 255 et 285 M€ : on ne peut passer sous silence le gâchis financier que constitue l'épisode TVR qui prive la métropole de ce montant pour construire une deuxième ligne !

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Scénarios d'évolutions de la ligne T1 à l'occasion de la suppression du TVR.

Du point de vue de transporturbain, le maintien de la desserte de l'hôpital de Brabois est indispensable. Les tracés par l'IUT et l'avenue Leclerc sont donc à privilégier. Le premier améliore la desserte universitaire alors que le second semble plus rapide. Il n'en demeure pas moins que l'extension vers Houdemont est intéressante, notamment avec la relocalisation de la gare de Houdemont, située sur la ligne Nancy - Merrey, limitée à la desserte périurbaine Nancy - Pont Saint Vincent pour cause de délabrement de l'infrastructure au-delà.

A l'autre extrémité de la ligne, le prolongement vers le centre commercial Porte Verte est aussi l'occasion de créer un parc-relais, comme à Houdemont, pour capter une partie du trafic routier périurbain.

Enfin, la courte antenne entre la station Saint Georges et le futur quartier Meurthe Canal est étudiée dans la perspective de réutilisation de lancienne voie ferrée dite de ceinture en direction de Champigneulles, qui semble néanmoins d'un intérêt somme toute limité compte tenu de l'exiguïté de la bande de terrain entre les deux cours d'eau et du voisinage immédiat de la voie ferrée disposant encore de réserves de capacité pour étoffer le service.

En revanche, il serait intéressant d'envisager un nouvel itinéraire  d'orientation générale nord-sud, globalement en suivant le tracé de la ligne 2, BHNS pour lequel avait été fait le choix de simples bus articulés fonctionnant au GNV.

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Laxou - 27 septembre 1957 - N'oublions pas qu'il y a eu de vrais tramways à Nancy jusqu'en décembre 1958. Datant du début du 20ème siècle, les motrices avaient bénéficié d'une reconstruction partielle avec panneautage des plateformes. Ils furent remplacés par des autobus. © J. Bazin (collection Th. Assa)