TVR : tramway ou trolleybus ?

Dans le monde restreint des transports publics, évoquer Nancy provoquait il y a peu des débats vifs, enflammés parfois, autour d'une seule et même question : Nancy s'est-elle dotée ou non d'un tramway ?

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CHU Brabois - 22 juin 2007 - Le TVR, véhicule hybride dont les défauts et accidents n'ont pas entraîné un arrêt définitif de l'exploitation. On remarque ici que le conducteur haut perché ne doit pas voir grand chose à moins de 2m du nez de son véhicule... et que les rétroviseurs latéraux sont à moitié masqués par la carrosserie ! © transporturbain

Assurément, aujourd'hui, on peut répondre par la négative puisque le TVR - Transport sur Voie Réservée - est défini comme un véhicule routier électrique circulant sur pneus et ayant la capacité à se défaire du système de guidage mécanique entre le véhicule et la plateforme. Du trolleybus, il a les perches, les performances et l'autonomie de tracé, d'autant plus qu'il est équipé d'un moteur thermique : c'est donc un bimode. Du tramway, il a voulu en prendre la plateforme (mais avec un unique rail destiné au guidage), l'esthétique et la trace urbaine.

Aux origines : un réseau de trolleybus ex-nihilo

La genèse de l'aventure du TVR à Nancy est complexe : l'agglomération avait été contactée dès 1974 dans le cadre du concours Cavaillé pour travailler sur le tramway moderne, mais elle avait refusé d’y participer, privilégiant une solution plus légère : le trolleybus.

Ainsi, Nancy se dota en 1982 d'un réseau de trolleybus créé de toutes pièces en électrifiant les principales lignes, à commencer par la ligne 19 Ile de Corse - Champ le Boeuf le 25 novembre. Un mois plus tard, la ligne 4 reliant l'hôpital de Brabois à Laxou fut équipée. La ligne 3 acheva le processus en septembre 1983 sur l'axe Laxou - Essey, ainsi que sur les branches de Seichamps et Pulnoy, parcourues en autonomie. Un parc de 48 trolleybus articulés PER180H assurait le service.

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Nancy - Rue Saint Georges - 1986 - Les PER180H bimodes constituaient une nouveauté et marquaient une renaissance du trolleybus en France, qui plus est sur un réseau créé de toutes pièces. © J-H. Manara

Le succès fut au rendez-vous, d’autant qu’il était accompagné d’une nouvelle politique de circulation, favorisant les couloirs réservés aux transports en commun et leur réservant les rues Saint Jean et Saint Georges. La gestion des feux tricolores avait également été modifiée pour donner la priorité aux trolleybus à certains carrefours stratégiques.

Une refonte du réseau provoquait une augmentation de 20% environ de l’offre, accroissant la capacité de transport et le maillage, notamment avec la création de lignes de rocade.

Cependant, les PER180H s’avéraient lourds et relativement fragiles en exploitation, et certains conducteurs avaient tendance à rester en mode Diesel y compris sous les lignes aériennes. A la fin des années 1990, l’agglomération s’interrogea sur l’avenir de ses trolleybus.

A la recherche d’un TCSP

L'agglomération envisageait leur remplacement de ses trolleybus soit par de nouveaux véhicules, soit par un tramway. Cependant, l’opposition de certaines communes au principe du site propre, jugé gênant pour la circulation et le commerce, torpillait ce mode de transport.

Un plan de développement des transports en commun misait sur la création de trois lignes en site propre, allant au-delà du programme Trolleybus. Les sirènes du « tramway sur pneus », alors au stade expérimental (le fameux GLT belge), devaient séduire Nancy qui se voyait déjà à la tête d’une première mondiale, qui, de surcroît, s’affranchissait de la question de la pente rejoignant Brabois. Le principe d’une première ligne d’Essey à Brabois fut acté en 1995 pour une mise en service en novembre 2000.

Une mise en service calamiteuse

La mise en service donna lieu à une accumulation de déboires et à des incidents majeurs d’exploitation, le véhicule sortant de son rail de guidage. Après plusieurs accidents, les services de l’Etat décident de suspendre l’exploitation du TVR, qui ne put reprendre qu’après un an de mises au point et de modifications techniques. Malheureusement, ce « retrofit » devait s’avérer insuffisant pour atteindre le niveau de fiabilité recherché, à défaut de pouvoir remettre en cause les fondements du système TVR.

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Essey - Avenue Leclerc - 22 juin 2007 - Vous appelez ça un tramway, vous ? Ici, le TVR est un simple trolleybus bi-articulé. © transporturbain

La vitesse commerciale pâtit des fréquents changements de mode (Diesel, électrique, guidé ou non), et de l'important nombre d'arrêts : le manque de portes sur le véhicule (4 sur un élément de 24,5 m) ralentit les échanges et donc le service. La priorité aux feux reste moyenne. Bilan, avec 15,4 km/h de moyenne, le TVR ne fait guère mieux que les anciens trolleybus.

En outre, la circulation en mode guidée a entrainé la formation de profondes ornières sur la chaussée, nécessitant une reprise annuelle du revêtement des sections en site propre afin de maintenir des conditions acceptables de roulement et surtout de guidage.

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Essey Mouzinpré - 22 juin 2007 - Défaut du guidage physique d'un véhicule monté sur pneumatiques : l'orniérage, puisque les pneus passent strictement au même endroit. Impactant non seulement le confort des voyageurs mais aussi la fiabilité du guidage, l'agglomération doit dépenser près de 300 000 € par an pour refaire le revêtement des chaussées empruntées. © transporturbain

Nancy s'est retrouvée dépendante du TVR construit par SPIE et Bombardier, et ne sait que faire pour l'avenir : la construction de ces véhicules a été – heureusement - abandonnée, la fiabilité n'est toujours pas au rendez-vous, et le renouvellement du parc pose question puisqu'en système propriétaire, les marges de manoeuvre sont nulles par rapport au tramway ou au trolleybus classique.

Alors que Caen a pris la sage, mais onéreuse, décision de remplacer son TVR par un vrai tramway à un horizon de six ans, Nancy reste au milieu du gué : le matériel est une « bête à chagrins » peu fiable et onéreuse en maintenance, et l'industriel a, fort heureusement, coulé de lui-même son produit expérimental. Pour autant, Nancy cherche le moyen de continuer l'exploitation de ses TVR, quitte à investir une nouvelle fois plusieurs millions d'euros dans la réduction des dysfonctionnements de ce matériel.

Ainsi, une révision lourde a été décidée en 2010 sur le parc, moyennant 750 000 € par TVR pour prolonger leur service jusqu’en 2022, date de fin de vie du système de transport selon un rapport du Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable.

Après TVR : tramway et/ou trolleybus ?

Pour sortir de l'impasse, deux alternatives : le tramway ou le trolleybus conventionnel avec des sections en site propre.

Le premier est évidemment intéressant pour son caractère éprouvé, structurant, sa capacité et sa fiabilité, mais se retrouve handicapé par l'impossibilité de suivre le même itinéraire que le TVR en raison de la côte de Brabois, à 13%, valeur  limite par rapport aux aptitudes des matériels contemporains, surtout avec des stations intermédiaires. De ce fait, pour envisager le tramway, il faudrait  probablement modifier l'itinéraire, par l'avenue Leclerc parallèle mais moins pentue.

Le maintien de la liaison sans correspondance avec le plateau de Brabois est a priori nécessaire puisque le terminus se situe à proximité du principal centre hospitalier de l'agglomération. L’hypothèse d’une correspondance serait de nature à lever la complexité du passage de la montée du tramway sur le plateau en recourant au trolleybus pour l’extrémité de la ligne.

La solution du trolleybus reste cependant intéressante car si elle n'offre pas les mêmes avantages que le tramway en termes de capacité, elle a le mérite - non négligeable - de limiter le revirement stratégique puisque le besoin d'infrastructure est beaucoup plus limité : il ne s'agirait pour l'essentiel que de changer le matériel roulant. On ne retourne plus sa veste, on change la couleur, mais pas la coupe !

Le principal sujet porterait alors sur la largeur d'emprise du fait de l'emploi d'un matériel non guidé sur des emprises parfois réduites : la largeur du site propre se réduit jusqu'à 5,78 m pour un matériel large de 2,50 m (hors rétroviseur). Les nouveaux trolleybus sont plus larges de 5 cm et l'absence de guidage physique nécessite une marge supplémentaire pour les croisements. Le dimensionnement minimal serait donc de 6 m pour un croisement des trolleybus mais à allure réduite. Or qui dit allure réduite dit perte de la vitesse commerciale, mais compensée par l'absence de changement de mode.

Une cinquantaine de centimètres supplémentaires autoriseraient un croisement "dans les normes". Ne pourrait-on pas rendre le site propre franchissable par les trolleybus de sorte à ce que l'un des véhicules se désaxe ponctuellement sur la voie automobile, en profitant des capacités de déport d'un trolleybus non guidé ?

L'absence de guidage réduirait également la contrainte à hauteur de la gare, où les TVR ne circulent qu'à 5 km sur un S en dévers où plusieurs accidents ont eu lieu. Si la courbe serrée implique de toute façon une allure réduite, l'emploi d'un trolleybus sans guidage contrariant le mouvement physique permettra un franchissement plus routier de cette zone.

Assurément, la solution de trolleybus neufs est intéressante sur le plan budgétaire puisque si on compare les 750 000 € de frais de restauration d'une rame TVR pour une durée de vie résiduelle d'au mieux 10 ans, les 900 000 € pour l'acquisition d'un trolleybus bi-articulé pour une durée de vie de 25 ans marquent inéluctablement des points, même s'il reste des amortissements sur l'investissement TVR (il faudra probablement se retourner contre les constructeurs).

Il n’en reste pas moins que pour sa deuxième ligne en site propre, le Stanway, Nancy a choisi des autobus articulés BHNS alimentés au GNV. L’avenir de la traction électrique dans cette ville semble donc compromis, alors que subsistent encore des lignes aériennes de l’ancien réseau mis en place en 1982.

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Laxou - 27 septembre 1957 - N'oublions pas qu'il y a eu de vrais tramways à Nancy jusqu'en décembre 1958. Datant du début du 20ème siècle, les motrices avaient bénéficié d'une reconstruction partielle avec panneautage des plateformes. Ils furent remplacés par des autobus. © J. Bazin (collection T. Assa)