Rapide retour en arrière

Au début des années 1930, Moscou était desservi par un gigantesque réseau de tramways. Ici comme ailleurs, la tendance fut à sa suppression et au remplacement par le Métro dont la première ligne fut inaugurée en 1935. Parallèlement, le Gouvernement central décida la suppression progressive du réseau de trams dans le centre puis à la périphérie et son remplacement par des trolleybus. La première ligne apparut en novembre 1933.

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Une belle vue d'ambiance prise en 1934, au tout début de l'exploitation des trolleybus moscovites dans le village de Vciekhcviatckom. Trolleybus soviétique LK-1 (Moscou - Cliché X)

Le développement du réseau est accéléré dans les années 1950 et 1960 au fur et à mesure que le tramway perdait de son importance, en particulier au sud, à l’ouest et au nord de la capitale, corrélativement aux extensions du Métro. Dans les années qui suivirent, le réseau de trolleybus fut étendu pour desservir les nouveaux quartiers. Il atteignit son apogée en 2013 avec une centaine de lignes, 2394 km de bifilaires et environ 1625 voitures. Dans l’Histoire des trolleybus, seul le réseau de Londres sacrifié en 1962 avait, dans le contexte de l’époque, été plus important avec plus de 1600 trolleybus.

Le parc était assez varié mais avait bénéficié de modernisations régulières jusque très tardivement puisqu’encore récemment, des nouveaux trolleybus étaient réceptionnés par Mosgotrans et des améliorations apportées aux lignes aériennes.

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Le 4 est une des trois dernières lignes à circuler à l'intérieur du Ring. Elle est équipée entre autres des véhicules les plus récents fabriqéss par le consctructeur biélorusseBelkomunmash. Certaines de ces voitures n'ont pas trois ans d'âge. (Moscou - Malinka Kamienyi Most - 23 mai 2018 - © Th. ASSA)

La spirale infernale du déclin

Un étonnant revirement eut lieu en 2014. Cette année-là, au prétexte de réaménagements urbains, des installations aériennes ont été déposées. Il y avait alors comme idée sous-jacente de mettre en service des trolleybus bi-modes avec possibilité de circulation autonome perches baissées, idée qui ne fut jamais concrétisée. Dès 2014, cinq lignes de trolleybus disparurent remplacées par des autobus.

Et le cercle vicieux se mit à tourner en spirale : en 2015, neuf lignes furent mises au régime du diesel. En 2016, un grand projet urbain « My Street » portant sur des réaménagements nécessaires de la voirie, provoqua une accélération du processus de suppression avec l’abandon de la presque totalité des lignes de trolleybus à l’intérieur du premier Ring malgré un premier refus du Ministère des Transports qui finit par s’incliner.

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Une icône des trolleybus russes, les ZIIU-682 ! Ce véhicule pafaitement inusable, a été produit sur plus de cinquante ans, depuis 1966, à environ 42.000 exemplaires. Moscou en a été un des plus importants utilisateurs. On notera la ligne aérienne suspendue sous caténaire ce qui permet de bonnes vitesses commerciales. Le 43 est toujours en service après avoir été dévié suite à dépose des installations électriques d'une voie parallèle en 2013 (Moscou - Kouousinena Ulitsa - 26 mai 2018 - © Th. ASSA)

En juillet 2016, la suppression de la grande ligne circulaire du Ring, les B et Bk, artère majeure et structurante de l’exploitation ne laissait plus de doute sur l’avenir du trolleybus : il était condamné ! Les événements se précipitèrent : d’année en année, la contraction alla bon train. A la fin de 2019, il restait 36 lignes pour 445 km de bifilaires.

Il est piquant de constater que Mosgotrans, dans le même temps (2010-2018), réceptionnait 573 nouveaux trolleybus … Et que dès 2016 ou 2017, la Ville poussait à l’acquisition d’autobus à batteries pour remplacer les trolleybus, chose qui ne se fit que très partiellement. De fait, bon nombre de lignes de trolleys reçurent des autobus Diesel.

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Le trolleybus articulé n'est pas une des grandes spécialités du réseau moscovites. Mosgotrans en utilise quelques petites séries sur les grosses radiales dont des AKCM-33 construits par Belkomunmash. A noter l'équipement aérien du croisement avec les lignes de tramways : à cet endroit, les appareils de lignes sont neufs. (Moscou - Taganskaya ulitsa - 17 mai 2016 - © Th. ASSA)

En l’état actuel, le réseau est divisé en plusieurs sous-réseaux indépendants ; la disparition des installations fixes ne permet plus les liaisons de service. Au printemps de 2019, le Ministère des Transports a ordonné à Mosgotrans de démonter les lignes aériennes inutilisées : le point de non-retour était confirmé et la Ville annonçait dès 2018, la disparition complète des trolleybus pour l’automne de 2020.

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Vision schématique du désastre en cours : en rouge, ce qui a disparu en moins de cinq ans ; en vert ce qui est condamné à très brève échéance. On reste pantois devant une telle évolution ... (Source : Wikipédia.ru)

Un processus incompréhensible

Dans cette triste affaire, que peu aurait imaginé en cette période de notre Histoire, plusieurs questions, plusieurs points viennent à l’esprit.

En premier lieu, évidemment : pourquoi cette décision malheureuse portant sur un réseau ancien, très bien exploité et efficace ? La Ville a pris prétexte de remaniements urbains et des encombrements, arguments fallacieux puisque ne touchant pas du tout au réseau de tramways existant (tout n’a pas disparu, loin de là) qui, lui, bénéficie d’une modernisation massive.

Pourquoi faire miroiter le remplacement des trolleybus par des autobus à batteries – dont environ une centaine existent actuellement – alors que des autobus Diesel leur sont majoritairement substitués ?

Pourquoi cette décision brutale alors que ce réseau était en cours de modernisation par l’arrivée de nouvelles voitures et d’une attention portée aux installations aériennes globalement en bon état (ce qui n’est pas toujours le cas en Russie) ?

Et enfin, pourquoi avoir sciemment ignoré les impératifs poussant à la réduction des émissions polluantes en les augmentant de fait par des autobus Diesel ?

Sans connaître les réponses à ces questions, réponses que nous connaîtrons un jour peut-être, dans plusieurs années, cet événement dans le monde des transports – car c’en est un et de taille – peut avoir un effet néfaste à bien des égards.

En Russie d’emblée, où le trolleybus ne se porte pas toujours très bien : le manque de moyens pour investir dans la modernisation des installations fixes fragilise les réseaux au point qu’en 2019 encore, les trolleybus de Perm, dans l’Oural, ont disparu. Le marché potentiel du trolleybus n’est plus porté que par Petersburg qui pour l’heure, maintient son réseau (environ 770 voitures et 477 km de lignes) et par certaines grandes villes qui l’ont conservé. Le marché d’occasion du gros parc moscovite tendra de fait à réduire les besoins.

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Encore neufs, les SVARZ-6235 de première génération ont moins de vingt ans et pourront continuer encore une belle carrière dans d'autres villes. L'entretien de l'exploitation Mosgotrans, est tout à fait correct quant à permettre une bonne viabilité de ces véhicules. (Moscou - Generala Karbcheva Bulvar - 26 mai 2018 - © Th. ASSA)

Au niveau mondial, l’impact peut être surprenant. Les trolleybus de Moscou étaient un véritable laboratoire où tout existait ou presque. Or, l’Ukraine, la Biélorussie en dépendaient peu ou prou. La Chine, sans en dépendre, a suivi une voie similaire qui semble être légitimée par le voisin (les deux tiers des réseaux de trolleybus ont disparu depuis une vingtaine d’années). La vague fera-t-elle des dégâts en Europe centrale ? Les liens historiques avec la Russie ne sont pas à négliger quant aux tendances allogènes. Espérons qu’il n’en sera rien, les pays centraux ayant pu bénéficier de l’aide de l’UE pour moderniser ses propres réseaux de trolleys.

Au-delà, c’est une conception qui disparait, celle d’un moyen de transport routier mais avec une véritable infrastructure, qui marquait la présence du transport. Un autobus ne marque rien, un tramway ou un trolleybus sont présents. C’est revenir d’une certaine façon à cette vieille tentation de la « souplesse » de l’autobus, souplesse qui permet d’en faire n’importe quoi au gré des encombrements, des sens uniques, bref ! au gré du tout-automobile. Certes, l’Histoire ne se répète jamais à l’identique, elle bégaye. Ce bégaiement moscovite est incompréhensible alors que le tramway est modernisé.

Il semblerait qu’une espèce de parti-pris soit à l’origine de cette suppression. La fragilité des réseaux tient souvent à la décision d’un seul individu ou d’un petit groupe d’individus. Qu’ils aient une conscience de la nécessité d’un réseau de transports présent et efficace et tout ira bien. Mais qu’ils aient une lubie ou un intérêt à supprimer des infrastructures et le désastre sera au bout non pour eux mais pour la collectivité publique qui y perdra avec, parfois, un curieux effet en cascade touchant d’autres villes. En cela, la fragilité des réseaux est une évidence. Les structures de décisions ne font pas toujours cas de l’intérêt général et peuvent dépendre d’un postulat incompréhensible sauf pour celui qui en est à l’origine.

Soyons attentifs à ce que ne soient pas prises des décisions irréversibles et qui seront regrettées dans le futur ;  nous en avons fait l’expérience à mainte reprise jadis, un peu partout dans le Monde des transports urbains et quand il faut reconstruire …

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Bientôt dans les limbes de l'Histoire ... Le 8, dans les faubourgs proches du centre, passant un des beaux endroits de Moscou si riche en traditions. Là aussi, la ligne aérienne avait été refaite et permettait aux trolleybus de circuler rapidement. Le Monde des Transports est fragile et rien n'est acquis. Il serait bon que les "décideurs" se rappellent des efforts parfois colossaux de leurs aînés, souvent à grands frais pour mettre à la disposition des villes et des habitants, des réseaux structurés avdec des infrastructures. Les détruire revient à dégrader l'attractivité des transports urbains. (Moscou - Bolshaya Polianka - 23 mai 2018 - © Th. ASSA)