Les trolleybus de Lecce : de la fragilité des bonnes intentions

Une petite ville du sud

Lecce est située dans la Province des Pouilles, tout au sud de l’Italie, dans l’aiguille de la botte. Ville de 95 000 habitants, fondée par les Grecs voici au moins 2 500 ans, la cité possède un patrimoine architectural de toute beauté allant de l’antiquité romaine au baroque italo-espagnol, au classique et à l’influence de l’architecture fasciste. Bénéficiant d’un doux climat, surnommée « Florence du sud », Lecce offre un aimable visage et une certaine douceur de vivre. Sud de l’Italie mais pas le sud tel qu’on l’imagine en prenant Naples comme image : comparée à la magnifique et agitée ville de Campanie, Lecce n’a aucun point commun si ce ne sont les origines grecques et l’influence romaine. L’Italie n’est pas une et offre une multiplicité de visages et de traditions voire de langues, multiplicité parfois mal connue tant le pays est dominé par Rome, Venise ou Florence.

En termes de transports urbains, Lecce est desservie par un réseau de quatre lignes de trolleybus et seize lignes d’autobus. L’exploitation est assurée par la SGM (Società Gestione Multiple) sous régime mixte, public-privé.

Il y a eu jadis une ligne de tramway de 13 km reliant la ville à San Cataldo située au bord de la Mer Adriatique, faisant face à l’Albanie. La ligne a été supprimée en 1933, économiquement désastreuse et chroniquement déficitaire. Il reste néanmoins quelques patères aux façades. Dès lors, le transport fut dévolu à l’autobus.

La naissance du réseau de trolleybus

Dans les années 1990, Lecce se lança dans un projet d’envergure afin de réduire la pollution et d’attirer le public vers les transports en commun. Il n’était pas question de construire un nouveau réseau de tramway, l’importance de la ville ne le nécessitait pas. Naturellement, on se tourna vers le trolleybus avec lequel l’Italie était historiquement familière. L’étude proposait un réseau de trois lignes (quatre services) totalisant 28 km :

• une circulaire (intérieure et extérieure) ;
• une ligne proprement urbaine traversant le centre ;
• une radiale prenant sur la circulaire et desservant les faubourgs sud vers le centre scientifique de l'Université du Salento.

Après quelques retards dans les travaux, la première ligne était mise en service en janvier 2012. Il s’agissait de la ligne 29 qui traverse le centre. En 2013, la circulaire (indices 30 et 31) fut inaugurée suivie en 2014 de la ligne 27 vers l’Université du Salento. Le parc, parfaitement standardisé, est composé de douze trolleybus Van Hool A330T équipés d’un moteur thermique d’appoint. Les fréquences sont, à l’image du trafic attendu, assez limitées :

• ligne 27 : toutes les 20 à 30 minutes (60 minutes le samedi) ;
• ligne 29 : toutes les 20 à 40 minutes ;
• lignes 30/31 : toutes les 40 minutes.

Les trolleybus ne circulent pas le dimanche.

Lecce - Viale Michele de Pietro – 13 novembre 2021 - La ligne 29, longeant les faubourgs administratifs de la ville non loin du centre. La circulation ne pose pas de difficultés d'exploitation compte tenu de son niveau modeste. © Th. Assa

Quel rôle ? quelle valeur ajoutée pour la population ?

Si l’idée était bonne, elle s’avéra mitigée puis embarrassante les années passant. Certes, le trolleybus a des avantages et une supériorité sur les autobus qui sont connus par la présence d’une infrastructure et un meilleur rendement énergétique que les autobus à accumulateurs ou thermiques

La ville est parfaitement plate ne présentant pas la moindre dénivellation. Dès lors, le trolleybus est un choix mais pas une nécessité. Les études, mal menées, prévoyaient un trafic quotidien de 3 000 voyageurs : le trafic actuel (hors crise sanitaire) est réduit à environ 650 voyageurs par jour ! Bien évidemment, le trafic ne couvre pas les charges fixes du réseau, les véhicules roulent à grande perte, couramment à vide. Les fréquences très réduites n’incitent pas à les attendre spécifiquement puisqu'une partie des itinéraires est doublée par des lignes d’autobus et la suspension des services le dimanche diminue leur pertinence. A vouloir réduire les coûts, on ajoute des pertes. Le cercle vicieux était enclenché.

Lecce - Viale Oronzo Quarta – 15 novembre 2021 - Sur la ligne 27 desservant la longue radiale vers les faubourgs sud, l’interruption des lignes aériennes sur une partie de la Circulaire limite l'usage des trolleybus aux services faisant terminus à la gare. © Th. Assa

Lecce - Via Francesco Calasso – 13 novembre 2021 - La ligne 27ES (ES = via la Circulaire extérieure) constitue la radiale allant vers le sud, tout en empruntant une partie de la ceinture. Elle est équipée d’autobus pour les services effectuant la totalité du trajet, ici un Citaro de première génération. La ligne aérienne n’est quasiment plus utilisée actuellement. © Th. Assa

Noyés dans un réseau d’autobus majoritaires, les trolleybus devenaient marginaux. Jusqu’à la population qui les voyait d’un mauvais œil du fait des coûts et de la présence des bifilaires, la mode actuelle étant à se plaindre d’installations fixes sans se préoccuper de la gêne visuelle de la circulation générale ou de l’encombrement des trottoirs.

Les hésitations de la municipalité

Dès 2017, la nouvelle municipalité centre-gauche (Partito Democratico) élue engage un processus de démantèlement et d’abandon des trolleybus. Mais cet abandon est bloqué du fait de l’existence d’un prêt d’investissement qui court jusqu’à 2035. Le Ministère des Transports rejette l’idée du démantèlement et l’affaire est bloquée.

En 2019, allant dans le sens du vent, la municipalité décide finalement de retenir le trolleybus dans un but environnemental mais avec une sensible dégradation du réseau. Paradoxe entre l’idée et la réalité : les lignes 27 et 29 seraient abandonnées à l’autobus et seule serait maintenue la circulaire (30 et 31), équipée de trolleybus à batteries afin de pouvoir circuler perches baissées sur une portion d’itinéraire déjà désélectrifiée. Etrange perspective qui renforcerait la marginalité du trolleybus. On pourrait penser que cette idée permettrait d’amortir les infrastructures sur une quinzaine d’années avant de procéder à la suppression définitive de ce qui resterait alors de ce petit réseau. Bref, l’avenir des trolleybus de Lecce est pour le moins mitigé.

Lecce  -Viale Gallipoli - 15 novembre 2021 – La ligne 29 arrivant vers la gare après avoir traversé le centre. La ligne est courte, de moins de trois kilomètres. Les équipements de la ligne aérienne sont modernes et en bon état. © Th. Assa

Quelle issue possible ?

Si l’idée d’introduire le trolleybus était une bonne idée en soi, elle était frappée d’un vice de forme dès les origines :

• un trafic surestimé et très réduit dans les faits ;
• des fréquences si faibles qu’elles tuaient le trafic dès les origines ;
• un réseau plat qui ne nécessitait pas le trolleybus sauf à avoir un projet de plus grande envergure afin d’assurer les économies d’échelle nécessaires et donc en réduire la perte ;
• un moyen de transport efficace certes mais installé dans une ville au centre ramassé, peu encombré de circulation automobile où les déplacements sont marqués par les pointes et peu présents en dehors des horaires du matin et du soir.

Quel sera l’avenir ? Nous le verrons. Lors de notre passage en novembre 2021, seules les lignes 27 et 29 circulaient, la Circulaire était exploitée par des autobus, un comble puisque à l’inverse du plan retenu ! Même aux heures de pointe, le trafic est faible, en tous cas guère supérieur à n’importe quelle ligne d’autobus dont les fréquences sont similaires.

Les trolleybus de Lecce, apparus tardivement, sont un exemple intéressant de la bonne idée mal amenée dans un environnement économique fragile. Le trolleybus a une faiblesse : ce n’est qu’un autobus plus efficace certes, mais n’ayant guère plus de capacité. Il marque la cité pas ses installations fixes, mais encore faut-il qu’il soit justifié soit par la topographie, soit par une volonté réelle de développer un réseau dense avec des fréquences attractives pour attirer le public vers les transports urbains.

A Lecce, ce fut exactement l’inverse. Tout projet demande prudence et les effets de mode écologique sont à certains égards, de faux amis. Si en France, le tramway a été très fortement réintroduit depuis 1985, il s’agissait avant tout de remettre en place un moyen de transport efficace, attractif afin de réduire la circulation individuelle qui encombrait nos ville (et l’encombre hélas encore !). L’écologie n’était pas ce qui primait en 1985-1990, il s’agissait avant tout de logique et de qualité de vie.

Un bon projet pour les transports urbains doit avant tout tenir compte des besoins, de la volonté de reporter massivement le trafic individuel, quel que soit le mode de déplacement, vers le transport collectif urbain, de mettre en place les moyens nécessaires pour y arriver. Et de tenir compte évidemment, du niveau de trafic attendu. Dans cette optique, la réussite est la plupart du temps assuré à plus ou moins court terme. A l’inverse, mal poser l’équation la rend insoluble, l’échec point à l’horizon. Il faut savoir ce que l’on veut mais le savoir à bon escient : Lecce semble ne pas avoir très bien évalué les risques.