Etonnante situation que celle du trolleybus à Saint-Etienne, ville qui, comme Marseille, s'est développée dans un site tourmenté et qui justifie pleinement le recours à la traction électrique pour les transports en commun, puisque le centre y est dense et les faubourgs nichés sur les hauteurs.

Un déploiement rapide

Le trolleybus apparut dans la cité minière par la situation critique de certaines lignes de tramway mal tracées et en mauvais état. Probablement inspirée par l'expérience du voisin lyonnais, la CFVE, exploitant du réseau, engagea une première transformation pendant la guerre sur la ligne dite du Soleil dont les voies avaient été rapidement déposées.

Le 1er janvier 1942, la section Hôtel de ville - Place Raspail fut donc livrée et exploitée à l'aide de quatre CB45 destinés à Poitiers, mais où les travaux de lignes aériennes n’étaient pas encore terminés. Le 1er mai 1944, la ligne fut prolongé au quartier du Soleil par la gare Châteaucreux. Elle reçut alors 7 CB45 équipés d’un moteur de 75 ch, et dotés d’une caisse provenant de l’entreprise Barthélémy de Marseille. Les voitures de Poitiers ne rejoignaient leur destination initiale qu’en mai 1947.

La CFVE confirmait en 1947 un programme de conversion des lignes de tramways esquissé dès 1943 : le 6 juin 1948, l'importante ligne Bellevue - Firminy inaugurait une vague de travaux qui se termina le 20 juin 1952, date à laquelle seule la ligne 4, Bellevue - Terrasse, restait assurée en tramways, compte tenu du niveau de trafic et de l'étroitesse des rues. Ainsi, les lignes 1 (Bellevue - Firminy), 3 (Dorian - Terrenoire), 5 (Dorian - Michon), 6 (Dorian - Rond-Point), 7 (Bellevue - Châtreaucreux), 8 (Dorian - Rivière) et 10 (Tardy - Soleil) étaient alors exploitées par des trolleybus  de gabarit réduit.

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Saint Etienne - Dépôt CFVE Bellevue - Vers 1967 - Une partie de la flotte de VCR de la CFVE, perches au fil. On notera les publicités sur la toiture et les angles arrière des véhicules. A l'époque, le réseau avait la particularité d'être bénéficiaire ! © J-H. Manara

L’effectif comprenait alors, outre les 7 CB45, 12 CS60 livrés entre avril 1946 et mai 1947, auxquels s’ajoutent une 13ème voiture louée à l’Omnium Lyonnais, 55 VCR commandés en plusieurs tranches entre 1948 et 1953 et 5 VDB reçus en 1948. Enfin, en 1958, la CFVE achetait en seconde main un CS60 à la RATP.

Deux décennies d’apogée

L’augmentation du trafic incita la CFVE à commander de nouvelles voitures de plus grande capacité et retient l’ELR, dérivé de l’autobus PLR dont elle s’était déjà doté. Trois commandes furent livrées entre décembre 1960 et mars 1964 autorisant la réforme des CB45 et d’une partie des CS60.

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Saint Etienne - Place Dorian - 1981 - Derniers temps de l'exploitation des increvables ELR, avec ici un véhicule ayant échappé à la rénovation entrainant la suppression de la porte arrière. Il n'en demeure pas moins que la montée par la petite porte avant était un obstacle à la rapidité du service. © J-H. Manara

La disparition de Vétra entraînant l’arrêt de la production de trolleybus, la CFVE dut recourir aux acquisitions d’occasion pour achever le renouvellement du parc. Elle acheta ainsi 26 ELR au réseau de Nice, 13 à Marseille et un à Toulon. Ces quarante trolleybus furent livrés entre août 1969 et mai 1974, au gré du démantèlement de ces réseaux : ils furent équipés pour moitié de moteurs de 100 ch et pour l’autre moitié de moteurs plus puissants de 130 ou 140 ch.

Les ateliers de Bellevue engagèrent une modernisation lourde de ces voitures afin de prolonger leur carrière d’une douzaine d’années : la suppression du receveur et l’adoption de la montée par l’avant entraîne le retrait de la porte arrière. La montée par la demi-porte avant ralentissait considérablement les échanges, démontrant certains mauvais choix opérés par la CFVE dans cette opération.

Enfin, au second semestre 1972, la CFVE acheta 13 VA3-B2 au réseau de Marseille pour le service de la ligne 1 : également modernisés, l’exploitant choisit de porter la capacité assise à 45 places, ce qui, combiné à la suppression de la troisième porte, allongeait nettement la  durée des arrêts. Là encore, les choix de l’exploitant sur l’aménagement de son parc étaient contestables.

Entre modernisation et contraction

En 1974, suite à un remaniement du plan de circulation, les trolleybus de la ligne 7, Bellevue - Châteaucreux, furent remplacés par des autobus. Néanmoins, le réseau connut toutefois deux extensions, de Rond-Point à La Métare sur la ligne 6 et de Soleil à Cotonne sur la ligne 10.

Face au vieillissement de son parc, la CFVE s’intéressa au projet ER100, initié par les réseaux de Lyon et Grenoble, et commanda 25 ER100R, livrés entre janvier et juin 1979. Ces trolleybus étaient équipés de moteurs de 130 ch de réemploi récupérés sur les ELR. La compagnie souhaitait essayer l’ER100 quoiqu’elle n’était pas  totalement convaincue par les solutions techniques retenues.

Quatre ans plus tard, une seconde tranche de 25 ER100 – cette fois-ci à hacheurs de courant, chaîne de traction Alstom et moteur de 172 ch au lieu de 140 – fut réceptionnée par la STAS, nouvel exploitant du réseau. Les ELR et VA3-B2 pouvaient alors être réformés, alors que ceux-ci avaient été rénovés 2 ans auparavant, ce qui permit de transférer des moteurs de 140 ch sur les ER100R afin d’améliorer leur comportement sur un réseau comprenant des pentes jusqu’à 13%.

Enfin, en 1983, huit trolleybus articulés de type PER180H étaient mis en service sur la ligne 6 desservant La Métare, autorisant le redéploiement des ER100 sur les autres lignes.

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Saint Etienne - Avenue de la Libération - 1985 - La ligne 6 fut dotée de PER180H bimodes afin d'augmenter la capacité de transport sur cette ligne desservant plusieurs établissements scolaires et le quartier de grands ensembles de La Métare. © J-H. Manara

En particulier, la STAS rééquipait la ligne 7 de trolleybus et devait acquérir, à l’automne 1987, 6 ER100R de seconde main auprès du réseau de Grenoble, libérant une partie de son effectif avec les travaux du tramway. Deux PER180H isérois rejoignaient également la ligne 6 en juillet 1989. Le parc de trolleybus stéphanois atteignait alors 56 voitures dont dix articulées.

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Saint Etienne - Place Dorian - mars 2003 - Les ER100R ex-Grenoble étaient reconnaissables au capot cachant l'embase des perches : sur les premiers ER100 livrés en septembre 1977 à Grenoble, le capot ne couvrait qu'une petite partie de la toiture. © transporturbain

Le déclin

Cependant, en 1992, la ligne 7 retournait à l’autobus et six ans plus tard, la fiabilité moyenne des PER180H entraîne l’abandon de la traction électrique sur l’importante ligne 6. Par ailleurs, la ligne 1, la plus fréquentée du réseau de trolleybus fut également convertie à l’autobus dans le cadre du réaménagement de la voirie et de l’opposition d’élus locaux à la pose de nouvelles lignes aériennes. Les trolleybus furent alors cantonnés aux lignes 3, 5, 8 et 10.

En 2002, la fusion des lignes 3 et 5 semblait redonner un espoir au trolleybus, mais la fusion des lignes 7 et 8 entraîna l’abandon de la traction électrique sur la nouvelle ligne 8. Une partie des ER100H fut toutefois rénovée selon le concept Vivabus. Une commande de 12 Cristalis ETB12 était également réceptionnée, confirmant la tendance au maintien de la traction électrique, mais la fiabilité insuffisante de ce matériel ne permit pas d’assurer une exploitation pérenne.

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Saint Etienne - Place Garibaldi - septembre 2001 - Un ER100H au terminus du Soleil sur la ligne 10. Cette section a été victime de la restructuration du réseau, mais les lignes aériennes sont toujours présentes. © transporturbain

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Saint Etienne - Avenue Denfert-Rochereau - mars 20036 - Les ER100H rénovés Vivabus ont reçu non seulement une nouvelle livrée, une nouvelle face avant développée par Safra pour la gamme PR100, une nouvelle girouette à pastilles et un nouvel aménagement intérieur. Cette opération n'a pas pour autant signifié le renouveau du trolleybus à Saint Etienne. © transporturbain

La mise en service de la nouvelle section de tramway entre la place du Peuple et la gare Châteaucreux entraîna une réorganisation du réseau : le trolleybus fut cantonné aux lignes 3 Terrenoire – Michon et 10 Hôtel de ville – Cotonne, mais l’exploitation était panachée avec des autobus. La réforme des ER100 limita l’effectif à 12 Cristalis en nombre insuffisant pour assurer ce service.

Un projet de nouvelle ligne de trolleybus, consistant en la réintroduction de ce mode sur la ligne 6 prolongée vers Montreynaud par le tracé de la ligne 9., fut engagé sous l’appellation BESTE. Cependant, le projet semble aujourd’hui abandonné, faute de moyens.

Un avenir incertain

En dépit des apparences, le trolleybus apparaît menacé à Saint Etienne. L’effectif de Cristalis est insuffisant pour assurer le service des lignes 3 et 10 et leur fiabilité notoirement insuffisante accentue cette carence. En proie à des contraintes budgétaires particulièrement sévères, l’agglomération limite au maximum ses investissements et n’a pas complété son parc. Elle ne semble pas manifester d’intérêt pour le Swisstrolley, probablement trop onéreux pour sa bourse, ni pour le Trollino, plus accessible. Par conséquent, on peut s’interroger sur l’avenir du trolleybus à court terme à Saint Etienne. L’idée d’une cession de ses 12 ETB12 à un autre réseau – Lyon ou Limoges – n’est pas totalement à exclure.

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Saint Etienne - Place Bellevue - septembre 2001 - La ligne 1 est certes à fort trafic, ce qui justifie une exploitation par articulés (ici un O405GN), mais la suppression des trolleybus constitue un non-sens, lié à des décisions politiques... © transporturbain

Pourtant, la topographie de la ville justifierait pleinement un programme de réintroduction du trolleybus dans le bassin stéphanois, du fait des difficultés rencontrées par les autobus sur les fortes pentes du nord-ouest et du sud-est de la cité. Outre les lignes M3 (Cotonne – Centre ville – Terrenoire), M6 (Square Violette – Métare – IUT),  M7 (Michon – Centre ville – Bellevue), le trolleybus mériterait d'être adopté sur au moins 3 lignes supplémentaires que sont, en 2017, les lignes M2 (Firminy - Roche La Molière - Michon - Centre Ville - Beaulieu - La Métare), 11 (Square Violette - Montplaisir), 12 (Villeboeuf le Haut - Bel Air) et 16 (Métrotech - Lycée Simone Weil) se prêteraient particulièrement au trolleybus, a fortiori s'il est doté de batteries d'autonomie compatible avec une circulation de l'ordre de 20 à 30 km sans recourir aux lignes aériennes pour en limiter le besoin et ainsi constituer une solution d'avenir et interopérable face aux autobus électriques plombés par le poids des batteries (ainsi que leur coût, leur longévité et l'impact écologique de leur construction) destinées à leur procurer une autonomie journalière (200 à 300 km) et éviter la dépendance à un constructeur pour le système de biberonnage : le trolleybus, c'est le seul autobus à biberonnage interopérable par nature !

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Saint Etienne - Cours Gustave Nadaud - 31 décembre 2012 - Les Citélis 18 de la ligne 6 circulent à plus de 90% sous des lignes aériennes inutilisées depuis 1998. Pourtant, la ligne n'est qu'une longue rampe sur le cours Fauriel puis dans le quartier de La Métare... © transporturbain