La deuxième métropole d'Espagne dispose d'une grande diversité de modes de transports en commun : des autobus, des tramways, des funiculaires, un métro, et trois systèmes ferroviaires distincts pour la desserte périurbaine, dont un (Rodalies Catalunya) assuré par la RENFE sur le réseau national ADIF et deux gérés par les Chemins de fer de Catalogne (FGC), qui sont abordés par transportrail.

Métro : une géographie complexe qui pénalise l’efficacité du réseau

C’est le deuxième réseau d’Espagne, après celui de Madrid, avec 123 km en 2021, desservant 153 stations, hors exploitation de 3 lignes par les FGC, imbriquées avec les services suburbains. Comme Madrid, le métro a connu un développement assez lent compte tenu de la faiblesse des moyens du pays, puis un puissant rattrapage depuis les années 1990. La crise économique a mis un sérieux coup de frein aux projets d’extension entraînant d’importants décalages des calendriers de réalisation par rapport aux dates initialement annoncées.

Le métro est évidemment la colonne vertébrale du réseau urbain barcelonais, mais elle souffre d’une scoliose prononcée tant les parcours sont sinueux. Alors que la trame viaire d’une grande partie de la ville est très géométrique, la géographie du métro de Barcelone est caractérisée par de nombreuses ruptures qui en affecte l’efficacité.

Mapa xarxa de metro

Sur ce plan de 2022, le métro, les tramways, les lignes Rodalies de la RENFE et des FGC. La complexité du métro est l'un des grands sujets de cette série de dossiers barcelonais !

Le réseau compte d’abord 3 axes globalement parallèles à la mer (1, 2, 5), dont les inflexions à ce principe sont le résultat de prolongements plus ou moins récents. La ligne 3 procède de la mise bout à bout de deux radiales convergeant vers la plaça de Catalunya. La ligne 4 mélange une radiale (quoique déjà assez sinueuse) et un maillon parallèle au front de mer.

Les nouvelles lignes, ou plutôt les deux demi-lignes (dans l’attente de leur future jonction), n’échappent pas à ce principe : les touristes arrivant par avion en font l’expérience. La ligne 9 sud ignore à peu près la ligne droite, ce qui allonge le trajet. Qui plus est, elle laisse les voyageurs près du pôle universitaire, imposant évidemment une correspondance pour accéder au centre de la ville.

Pour le voyageur, cette géographie est déjà assez complexe et déroutante à l’usage. Elle est d’autant plus fatigante que ce réseau se distingue aussi par la longueur des correspondances. D’ailleurs, un plan en entrée de station rappelle la durée de transit dans les couloirs. Les parisiens ont l’habitude de railler leurs couloirs : ils ne savent peut-être pas la chance qu’ils ont par rapport aux barcelonais !

Qui plus est, ces cheminements sont souvent étroits, assez bas de plafond… et il faut bien dire que la propreté des installations et du matériel roulant est loin d’être au niveau madrilène. Si vous ajoutez une certaine exiguïté de nombre de stations aux quais étroits, vous comprendrez que le métro de Barcelone n’occuperait pas une place de choix dans le palmarès de transporturbain, qui lui consacre quand même 4 chapitres :

Deux réseaux de tramways bientôt réunis

Les tramways ont contribué à façonner la géographie de la ville et son organisation administrative, au moment de l'annexion des municipalités périphériques. Longtemps caractérisés par le développement parallèle d'un réseau à voie normale et d'un autre à voie métrique, les tramways barcelonais ont subi la décision du régime franquiste prohibant les transports en commun électriques en surface, entrainant leur disparition, ainsi que celle des trolleybus qui avaient pour partie remplacés des lignes supprimées à partir de 1941. Pourtant, le réseau à voie normale avait été en partie modernisé, opération incarnée par la récupération des motrices PCC du réseau de Washington.

La renaissance des tramways à Barcelone ressemble très fortement au mouvement français, d'autant plus que le service est assuré avec des Citadis d'Alstom. Mais il fallait que la cité catalane se distingue : il n'y a pas un réseau mais deux ! Si, dès les origines, ils ne devaient faire qu'un, ils ont subi la forte pression automobile, réussissant à retarder - selon les dernières prévisions - de 20 ans la réalisation d'un barreau de près de 4 km sur Diagonal, une des grandes artères barcelonaises, qui permettra l'unification du réseau.

Notre dossier sur les tramways barcelonais comprend 3 chapitres, dans lesquels apparaîtront parfois quelques trolleybus :

Un réseau de bus à l'organisation atypique

L’autobus reste évidemment le mode de transport prédominant en surface. En 2022, le réseau comprend 106 lignes desservant 2606 arrêts sur un kilométrage total de près de 830 km. Sa structure centrale avait peu évolué depuis l’apogée des tramways, il a été réorganisé entre 2012 2018 selon une logique inspirée de principes américains : la codification des 28 lignes principales est alphanumérique. Les lignes dont l’indice commence par un V (et avec un numéro impair) sont globalement orientées de la mer vers les collines (car elles sont verticales sur le plan). Les 8 lignes en H (toutes avec un numéro pair) sont parallèles à la mer (horizontales). Enfin, les 3 lignes en D sont en diagonale… mais cela ne veut pas forcément dire qu’elles empruntent l’avenue Diagonal. Au-delà, le réseau comprend 43 lignes classiques et 27 services de quartier.

PT_Bàsica_disseny_final_nxb_gran

Le réseau d'autobus très quadrillé mais avec des itinéraires qui peuvent être dissociés du fait des nombreuses voies à sens unique. La logique de numérotation est très particulère, à l'américaine.

Le nouveau réseau a nécessité l’engagement de 43 véhicules supplémentaires, car l’intervalle sur les 28 lignes principales n’excède pas 8 minutes, contre 10 à 12 minutes sur l’ancien réseau. Des efforts ont été réalisés pour améliorer la circulation des autobus dans une ville où le trafic automobile reste extrêmement intense : on comptait en 2021 plus de 220 km de couloirs réservés. La vitesse moyenne du réseau est de 11,5 km/h.

150212_196montjuic2

Barcelone - Montjuic - 15 février 2012 - La ligne 193 a été remplacée par la ligne 150 mais le terminus est toujours au même endroit, avec vue sur le téléphérique. Montjuic est aussi accessible par le funiculaire de Paral-lel. Le cliché illustre un Iveco Cityclass carrossé localement. © transporturbain

201121_59rambla3

Barcelone - Rambla de San Josef - 20 novembre 2021 - La ligne 59 emprunte les fameuses Ramblas avec la version articulée du Lion's City à l'espagnole. La livrée des TMB associe du rouge, du noir et un blanc cassé. © transporturbain

211121_H16catalunya3

Barcelone - Plaça de Catalunya - 21 novembre 2021 - L'électrification du réseau d'autobus débute avec des Irizar ie.tram et des Solaris Urbino 18, notamment sur la ligne H16. © transporturbain

A ce propos, il est intéressant de souligner que ces couloirs sont vraiment réservés aux transports en commun : Barcelone souhaite développer l’usage du vélo mais les aménagements cyclables sont généralement réalisés de façon distincte. Néanmoins, la lisibilité du service ne se limite pas à la restructuration du réseau : malheureusement, les sens uniques sont encore très nombreux et les itinéraires doivent alors être dissociés car les couloirs à contresens ne semblent pas être considérés.

211121_D50passeig-san-joan1

Barcelone - Passeig San Joan - 21 novembre 2021 - Avec le recours aux carrossiers espagnols, il est parfois difficile de reconnaître les modèles d'autobus. Ici un Lion's City au gaz naturel sur la ligne D50. On note la piste cyclable centrale, préservant les voies réservées aux autobus sur cet axe. © transporturbain

Comme souvent en Espagne, les autobus sont acquis auprès des constructeurs… mais généralement sans la caisse : seuls Mercedes et semble-t-il désormais MAN livrent leurs véhicules complets. En revanche, Irisbus, Iveco désormais et Scania continuent de fournir des châssis sur lesquels sont montés des caisses produites en Espagne.

En 2021, on comptait 623 autobus standards, 361 articulés, 65 véhicules à 2 étages, 3 bi-articulés, 20 midibus et 60 minibus. L’évolution de la motorisation des 1134 véhicules. La motorisation est à peu près répartie aux trois tiers entre les véhicules Diesel, les hybrides et les motorisations au gaz. Néanmoins, les TMB introduisent des autobus électriques Irizar et Solaris (désomais propriété de CAF).

Tarification : une progressivité déroutante… et onéreuse

La structure tarifaire est à l’image de la géographie du réseau. Le ticket de base est assez cher (2,40 € en 2021). Les cartes journalières sont très chères (10,60 € pour la seule zone urbaine), et encore plus pour les voyageurs franchissant plusieurs zones. Il existe des forfaits touristiques, qui se révèlent en réalité encore plus onéreux : pour les amortir, il faut passer sa journée dans les transports en commun. Paradoxalement, la carte de 10 trajets urbains est très économique (11,35 €) : moralité, pour un usage modéré du réseau, c’est souvent la solution de compromis.

Le ticket pour l’accès à l’aéroport est à 5,15 € : la majoration est particulièrement sévère par rapport au titre de base, surtout en comparaison avec Madrid (surtaxe de 1€) et n’offre que la correspondance avec les lignes de métro exploitées par les TMB. Mais après tout, Orlyval est bien à 9,20 € pour le trajet Antony – Orly…

Autre grief au système tarifaire barcelonais : l’intégration à géométrie variable du réseau ferroviaire. Les cartes journalières étant à un tarif démesuré, le visiteur en quête de découverte des extérieurs aura donc la tentation de prendre un aller-retour distinct. Là encore, la grille tarifaire sur les lignes Rodalies (exploitées par la RENFE) ou les services des FGC (les chemins de fer de Catalogne), fait rougir les cartes bancaires. Le tarif kilométrique est à peu près au double du barème francilien. Bref, étudiez bien votre besoin avant d'acheter votre titre de transport pour découvrir Barcelone et ses réseaux.