Les transports urbains, de M. Bigey et A. Schmider

L’été est propice à papillonner dans notre bibliothèque. Les transports urbains, de Michel Bigey et Alain Schmider, a été publié en 1971 aux Editions Universitaires, et constitue un ouvrage dont la lecture reste éclairante : elle a été historiquement déterminante dans l’histoire des transports publics. A l’époque, il était à contre-courant de la pensée dominante et s’est avéré a posteriori déterminant dans l’histoire des transports urbains : il est l’un des premiers à avoir restaurer les vertus de l’organisation des réseaux urbains et l'articulation entre l'urbanisme, les déplacements et les choix modaux. Qui plus est, il est préfacé par Alfred Sauvy, économiste et démographe de renom, et qui avait signé en 1968 Les quatre roues de la fortune : essai sur l’automobile. Et le propos ne manque pas de piquant…

Saint Denis - Carrefour Pleyel - 1965 - Parfois encensés car incarnant pour certains un bon vieux temps très relatif (l'âge joue comme un effet-gomme...), les autobus parisiens à plateforme (ici un TN6C) ont contribué à faire fuir les usagers vers les concessions automobiles. Evidemment, Saint Denis - Epinay par le 154 dans ces autobus qui dépassaient rarement les 35 km/h ne pouvait que donner envie de devenir propriétaire d'une voiture... © J.H. Manara

Premières banderilles

« Tous ceux qui légifèrent, administrent, gouvernent, décident, rédigent et surtout informent ont pour la voiture individuelle les yeux de Rodrigue pour Chimène. Cela ne serait rien si, par contrecoup, ils n’étaient attachés aux puissants intérêts qui en vivent ». Le ton était donné et on comprend aussi pourquoi Les quatre roues de la fortune ont subi une quasi-censure !

Le déséquilibre en faveur de la voiture remonte aux années 1930 mais s’est accentué après la fin de la seconde guerre mondiale : le plan Monnet de 1946 accordait la priorité à l’industrie automobile sur la modernisation des outils de production agricole : bref, la France favorisait la 2CV plutôt que le tracteur, amorçant une propension de la France à privilégier « le transport le plus coûteux, le moins social, le plus consommateur d’espace et de ressources monétaires ». C’est-à-dire le transport individuel…

Alfred Sauvy étrille le mythe de la voiture pour tous dont la charge est d’autant plus forte que le revenu de son propriétaire est faible, en dépit des stratégies de l’industrie automobile pour proposer des véhicules moins chers.

En parallèle, les transports urbains ont amorcé une régression, avec le démantèlement des derniers tramways et l’affaiblissement des réseaux de bus et de trolleybus, sans compter les restrictions d’offres, la complexification des itinéraires avec les plans de circulation développés dans les années 1960-1970 en guise de – mauvaise – réponse aux encombrements : « dès qu’il s’agit de transports urbains, le sacrifice de ceux du bas apparaît dans toute son étendue ».  

Dijon - Place Darcy - 1961 - Rares sont les tramways produits en France après 1945. Le type E dijonnais fait partie de ces exceptions, mais ces motrices eurent une existence éphémère, le réseau n'ayant pas résisté à la vague de démantèlement. L'automobile a déjà bien envahi la place... © J.H. Manara

Les réseaux de transports urbains ont subi pendant les Trente – pas si – Glorieuses un doublement de leur coût d’exploitation alors que le coût d’utilisation de la voiture demeurait globalement stable. Conséquence, baisse des fréquences, suppressions de lignes, services moins attractifs avec à la clé moins de voyageurs et un déficit à la hausse. La spirale infernale. A l’époque, un réseau bien exploité comme celui de Saint Etienne arrivait même à être au petit équilibre (les charges d’exploitation étant couvertes par les recettes).

Montpellier - Place de la Comédie - 1975 - Il a l'air bien fatigué ce PH100 du réseau urbain de Montpellier : les quelques publicités, ici sur le pare-choc avant essaient de mettre quelques recettes supplémentaires dans l'escarcelle de l'exploitant... © J.H. Manara

Pour autant, l’économiste reconnaît que les transports en commun ne peuvent pas être la réponse universelle : le transport individuel devrait donc s’inscrire en complément d’un système structuré par des réseaux lourds complétés de modes plus légers, en surface mais en site propre. On note la circonvolution qui évite de dire « tramway », fut-il moderne. A l’époque, c’était encore tabou !

Mobilités urbaines et moyens de déplacement

Après cette « mise en bouche », MM. Bigey et Schmider rappellent que les transports urbains ne sont pas seulement une affaire de techniciens mais un sujet politique lié à un choix de société, de « mieux-être général », pour lequel les dirigeants ont une conscience intellectuelle et abstraite du sujet.

Dès 1962, le rapport britannique de Buchanan, Traffic in town, pointait les limites de l’automobile en ville. A l’époque, déjà, les trajets domicile-travail ne représentaient que 32% des transports, contre 35% pour les trajets de loisirs, 11% pour les déplacements professionnels. Les flux logistiques constituaient les 22% restants. L’heure de pointe concentrait le tiers des trajets, mais surtout 75% du motif domicile-travail. A l’époque en France, on en était à vouloir « traverser Lyon sans rencontrer un feu rouge » et à quadriller Paris d’autoroutes. Ceci dit, entre les grandes villes, il n’y en avait pas beaucoup…

Les deux-roues assuraient en 1967 pas moins de 25% des déplacements urbains en France, mais à l’époque, on comptabilisait dans cette catégorie les vélos, les mobylettes et autres scooters. La baisse était amorcée, du fait du développement de l’automobile et d’une accidentologie élevée : surtout, cela concernait d’abord les jeunes.

Dans cette première partie de diagnostic, on retrouve bien des sujets d’actualité. A commencer par la lecture du coût de la voiture encore souvent limité au seul prix du carburant (et des péages) alors que depuis des décennies, L’auto-journal établissait chaque année un prix de revient kilométrique complet…

Vient ensuite dans l’ouvrage la question de l’accidentologie : à l’époque, on dénombrait plus de 16 000 morts et 300 000 blessés par an, dont la moitié étaient des piétons ou des utilisateurs de deux-roues.  L’opération Mazamet ville morte en 1973, avec le relais télévisuel de l’ORTF, avait été esquissé une première inflexion. Entre 1972 et 2020, la mortalité routière a été divisée par 6, résultat tout autant de l’amélioration des véhicules, de la généralisation du port de la ceinture, des limitations de vitesse et de la sécurisation du réseau routier : le cocktail de la mort à l’époque, c’était de rouler à 130 km/h sur une nationale à 3 voies, avec voie centrale à double sens, sans ceinture, éventuellement même avec un petit coup dans le nez (les restos routiers garnissant abondamment les tables d’un « gros rouge qui tâche »), quitte à courir le risque de se retrouver avec le moteur sur les genoux et la colonne de direction en travers du sternum. « Moteur de l’économie », l’automobile coûtait quand même par la mortalité routière 1,7% du PIB en 1970 !

En revanche, on sait que la pollution liée aux déplacements automobiles accélère la mort de près de 50 000 personnes par an en France. Qu’en était-il avec les moteurs de l’époque ? Les images des villes noircies par la pollution automobile – et du chauffage urbain – donnent un indice quant à l’état des poumons à l’époque…

Pour en revenir aux transports urbains, le constat des auteurs pointait aussi une tutelle pesante, peu motivée, peu inspirée, alors que le sujet était relativement simple et rationnel. Le problème de base reste la consommation d’espace par voyageur transporté, donnant un avantage indéniable aux transports collectifs sur toute solution individuelle. Or l’encouragement politique à l’usage de la voiture a entrainé un double affaiblissement des réseaux urbains : une baisse directe du trafic et une baisse de la vitesse commerciale, amplifiant l’exode des voyageurs… pour ne garder que les jeunes (n’ayant pas encore le permis de conduire) et les anciens (plus à l’aise à la conduite ou eux aussi sans permis).

Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 1968 - Moins chers que les autobus urbains classiques, la dynastie des SC2, S45, S53 et S105 ont circulé sur nombre de réseaux urbains. Avec leur moteur en position centrale, ils étaient non seulement bruyants, difficiles d'accès et d'une garde au toit réduite, rendant la station debout d'autant moins agréables. © J.H. Manara

De ce constat émergeait déjà aussi ce qui apparaît aujourd’hui comme une évidence : « dans les 20 à 30 plus grandes villes de France, l’autobus même en site propre est une solution qui ne permet que de ralentir la dégradation des transports en commun ».

Autre critique à l’égard de l’autobus : son absence d’impact sur la maîtrise de la dispersion urbaine, alors que l’augmentation des distances réduit encore un peu plus l’intérêt des transports en commun assurés par autobus. L’essor pavillonnaire périrurbain avait débuté et n’avait pas encore pris l’ampleur qu’il a un demi-siècle plus tard, mais il suffisait de constater ce qui s’était passé durant les années 1950 et 1960 aux Etats-Unis…

Ce propos était très nettement « disruptif » par rapport à l’air du temps : il nous paraît heureusement commun aujourd’hui, mais il faut reconnaître son caractère précurseur…

Pour conclure ce premier chapitre, la hiérachisation naturelle des différents modes était affirmée et elle semble aujourd’hui ne pas devoir être remise en question : le métro pour les grands axes, le train pour les liaisons intervilles et le suburbain, l’autobus pour la desserte fine. Il manque quelque chose :

• le métro est à cantonner aux axes très lourds à plus de 10 000 voyageurs par heure (mais on voit bien qu’on en est encore loin pour l’instant à Lyon, Marseille, Lille, Rennes et Toulouse) ;
• le train est l’outil de base pour l’organisation de la desserte des couronnes périurbaines ;
• l’autobus pour la desserte fine et les rabattements, avec un focus sur le trolleybus, non polluant et plus adapté sur les parcours très urbains et/ou escarpés MM. Bigey et Schmider ne parlaient pas encore de « métro léger »… ni même de tramway.

Saint Etienne - Place Bellevue - 1972 - Sur ce cliché, cette PCC stéphanoise a bientôt 15 ans mais il sagit d'un matériel tout à fait moderne pour l'époque avec des performances remarquables. En 1958, leur construction apparaissait totalement anachronique pour nombre d'esprits français... mais en ce début des années 1970, envisager le retour du tramway étant encore une idée totalement marginale. © J.H. Manara

Prospective et réalités

Dans ce deuxième chapitre, les auteurs tempèrent les croyances de l’époque, qui n’ont pas fondamentalement évolué. La dépollution de la motorisation des voitures ne résoudra jamais le problème de la circulation, tout comme les « rêveries technologiques » du moment avec les petits véhicules urbains auxquels certains promettaient jadis un grand avenir. Aujourd’hui, c’est la voiture électrique, solution universelle… mais si elle n’est toujours occupée que par une seule personne, les questions de congestion resteront entières. Et à ceux qui veulent définir une masse maximale par place offerte d’une automobile, attention, car la voiture électrique est lourde : par exemple, une Renault Zoé affiche 1468 kg sur la balance, soit 250 kg de plus que la Clio IV thermique.

L’ouvrage se permet aussi d’étriller les professeurs Nimbus : « ce sont dans les pays où les transports collectifs sont les plus délaissés que les inventions nouvelles ont le plus de succès ».

Paris avec les travaux du RER refermait une période de disette courant depuis la fin des années 1930, Lyon et Marseille avaient obtenu « sur le fil » les crédits pour un métro. La France était une singularité en Europe par l’atrophie de ses transports publics sacrifiés sur l’autel des résultats de production de Billancourt, Javel, Flins, Poissy ou Sochaux. Souvenons-nous aussi des conditions dans lesquelles Marseille et Saint Etienne ont acquis in extremis des PCC pour sauver leur dernière ligne de tram…

Aérotrain, monorail Safège hier, Hyperloop et Taxirail aujourd’hui ? « Vanter ces innovations en passant sous silence quelques détails, c’est aussi le moyen de masquer les carences des pouvoirs publics en matière de transports en commun ». On serait tenté d’ajouter « en bombant le torse ». On retient aussi la maxime des auteurs : « les gens ne savent pas ce qu’ils veulent tant qu’ils ignorent ce qu’ils peuvent avoir ». Au passage, l’ORTF était aussi mis en cause. Observation faite sur le site de l’INA, quand on enlève les sujets « folkoriques » sur les grèves, les départs en vacances, quelques anniversaires, des accidents, on trouve peu de choses sur la période 1960-1975 : principalement, un sujet sur l’inconfort dans les transports parisiens (le 19 novembre 1970 à Télé-Midi) et l’émission L’Hexagone du 8 novembre 1971 avec un sujet sur la situation francilienne et le projet de métro à Lyon.

Dans leur analyse, les auteurs évoquent aussi la complexité de l’évaluation des bénéfices des transports en commun pour la ville, favorisant la production d’études partielles. On ne parlait pas encore d’évaluation socio-économique et environnementale, et « tous les coups étaient permis », y compris prendre en compte la saturation ponctuelle des voies routières et diviser par 24 heures le trafic des transports en commun pour mieux justifier leur faible usage… Evidemment, pas question d’évaluer l’impact sur l’exploitation des réseaux.

Pourtant, en 1970, le coût des transports en commun était évalué entre 12 et 25 centimes de francs par voyageur-kilomètre contre 40 centimes en voiture, déduction faite de la fiscalité spécifique et en prenant en compte un coefficient de remplissage de 1,2. D’où la conclusion des auteurs : les transports en commun sont 2 fois moins coûteux que le transport individuels… au moins, puisqu’ils n’avaient pas intégrés l’entretien des routes, la police, ni valorisés la perte de valeur du sol et les nuisances…

Quelques bons (et mauvais) exemples

En Allemagne de l’Ouest, le fonds de modernisation des réseaux urbains était abondé à hauteur de 50% par l’Etat fédéral, 30 à 40% par le Land et au maximum 20% pour la Ville. Une contribution au déficit des réseaux avait été instaurée fin 1966 à hauteur de 3 pfenning par litre. Il fallut attendre 1975 pour que soit créée une recette propre aux transports urbains en France avec le Versement Transport… et surtout quelques bisbilles au Moyen-Orient faisant flamber le cours du pétrole et du carburant !

Mannheim - Janvier 1975 - Alors qu'en France, l'autobus standard de 65 places faisait référence, où parler de tramway était encore un tabou, Düwag livrait à nombre de réseaux allemands des tramways modernes et capacitaires : le Rhein Haardt Bahn avait reçu dès 1967 ces gigantesques rames pour l'époque de plus de 38 m, d'une capacité de plus de 250 places, tranchant avec les modèles habituels à 2 ou 3 caisses. © H. Lüdicke

En France, le retard des transports urbains avait son équivalent avec la télévision (la couleur n’a été généralisée qu’en 1981) ou avec le téléphone (Le « 22 à Asnières », ce n’était pas qu’une farce…) Après avoir démantelé les tramways en France, le métro parisien stagnait, le projet du RER mit finalement plus de 30 ans à être lancé.  Quant à la province, l’autobus standard était à peu près l’alpha et l’oméga… et le trolleybus avait déjà laissé bien des perches au toit…

Enfin, le livre égratigne les corps d’Etat et la formation routière exclusive des fonctionnaires de l’Equipement, faisant de Los Angeles le graal de tout jeune technocrate qui, en cas de dérapage, avait quand même possibilité de pantoufler sagement dans les grandes entreprises. Qui plus est, les auteurs jugeaient que les cabinets ministériels fonctionnaient comme une administration parallèle, qui avait déjà bien intégré les arguments du lobby industriel automobile. « La politique des transports n’est pas la politique industrielle du secteur automobile ». Mais la situation a-t-elle changée 50 ans plus tard ?

Paris - Pont de l'Alma - 1974 - Les PGR et leur gabarit réduit devaient se jouer des embarras de la circulation... mais alors quel inconfort ! Les voyageurs, certes moins nombreux car ceux qui le pouvaient se payaient une voiture et les captifs s'étaient reportés sur le métro, subissaient ces véhicules d'un inconfort notoire car le Préfet de Police rechignait à voir la RATP remplacer des TN4H de 10,50 m par des SC10U de 11 m au motif d'une surlongueur peu compatible avec le niveau de circulation. Mais cela permettait à Berliet d'écouler des stocks de châssis inutilisés... Le rendement industriel sur le dos de l'usager. Alors comme l'indique la banane d'auto-promotion sur la calandre, oui, dans l'autobus, on pouvait regarder Paris, en détails, vu la vitesse de circulation. Mais est-ce que cela a beaucoup changé plus de 40 ans plus tard ? © J.H. Manara

Alors, la voiture « vache à lait » ? Si ses recettes couvrent ses coûts en campagne, il n’en est pas de même en ville où le bilan est – au mieux – au petit équilibre mais sans prendre en compte les nuisances, la perte de foncier et l’impact sur les transports en commun. Bref, « l’automobile, c’est la liberté » quand on a épuisé le reste !

Pour conclure, les auteurs suggèrent d’abord la création d’un organe de coordination des transports sur le stationnement, le partage de la voirie, la piétonnisation de certaines artères, la modulation de la construction de parkings, la gestion des taxis, voire même des péages urbains : bref, ils proposaient la constitution d’autorités organisatrices de grande ampleur, que même la Loi d’Orientation sur les Mobilités de 2018 n’a pas réussi à créer à cette échelle.

Ils mettent ensuite en avant le lien entre les politiques d’urbanisme, l’offre de transport public et le coût du logement, pour en arriver à une caractérisation de la consommation de transport selon le prix du foncier : plus il est faible, plus la consommation augmente. En conséquence, la réalisation d’infrastructures de transport en commun avant l’urbanisation était préconisée, avec un effet favorable sur leur coût de réalisation. Ce fut par exemple le cas de Marne la Vallée où le RER a précédé le développement de la ville nouvelle, et autour de plusieurs projets de tramway en France, comme à Montpellier pour ne citer qu’un seul exemple.

Alors qu’en retenir ?

Un demi-siècle a passé et il n’a pas fait que jaunir les pages de ce petit livre. Le bilan sur la situation d’alors était rude mais difficilement contestable. On retient particulièrement cette grande méfiance à l’égard des « innovations » en tous genres, et la période était prolixe en la matière… au point d’enterrer un peu vite les réflexions sur l’automatisation des métros. L’ouvrage fait dans le non-dit à propos du tramway… mais Michel Bigey sera 5 ans plus tard le pilote de l’aventure nantaise puisqu'il dirigea la SEMITAN de 1978 à 1990.

Les biais utilisés dans l’évaluation des effets du développement automobile et des projets routiers ont été, au moins partiellement, corrigés par la mise en place d’une méthode d’évaluation socio-économique… qui à son tour est pervertie : il s’agit d’un thermomètre de comparaison entre des variantes d’un projet (par exemple, réaliser une ligne en BHNS ou en tramway) et non d’un moyen de juger de la rentabilité de celui-ci.

Nantes - Allée du Port Maillard - 20 février 2015 - Les transports urbains en France ont connu depuis les années 1980 une dynamique globalement très favorable et Nantes a joué un rôle déterminant avec la réintroduction du tramway. Néanmoins, ils ne sont jamais à l'abri d'un changement de temps... alors qu'ils constituent plus que jamais la colonne vertébrale d'une organisation de la ville plus favorable à des modes de déplacements plus respectueux de l'environnement et moins consommateurs d'espace. © transporturbain

Les problèmes générés par un demi-siècle de régression en matière de transports urbains se paient encore aujourd’hui. Certes, du chemin a été parcouru et la plupart des réseaux ont considérablement changé de nature, qui avec du métro, qui avec du tramway. Néanmoins, le retard reste important car l'évolution de la mobilité urbaine est plus rapide que le rythme d'amélioration des transports publics (l'intendance...) et il faut non seulement redoubler d’efforts, mais aussi faire face à un néo-individualisme qui est en train de remettre en cause la dynamique favorable aux transports publics depuis le début des années 1990.