Les tramways Lille - Roubaix - Tourcoing

Marcq en Baroeuil - Avenue de la Marne - 10 février 2013 - Depuis plus de 100 ans, le tramway relie Lille, Roubaix et Tourcoing sur un itinéraire dédié : l'histoire de cette liaison est étroitement associée à un projet d'urbanisme novateur. ©  Th. Assa

Les tramways de Roubaix – Tourcoing (1877 – 1922)

L’important essor industriel des deux villes, autour du textile, a amené une population nombreuse et un fort besoin de transport. Un industriel belge obtenait la concession de la Compagnie des Tramways de Roubaix – Tourcoing le 3 décembre 1875, avec une première mise en service le 19 mars 1877 de deux lignes à traction animale au départ du centre de Roubaix, à destination de la Fosse aux Chênes et du Laboureur. Les dessertes de Lannoy et de Mouvaux suivaient un an plus tard.

Néanmoins, les TRT n’échappèrent pas à la faillite. Ils furent rachetés en 1889 par l’ingénieur Francq qui cherchait à reprendre l’exploitation avec ses motrices à vapeur sans foyer. Finalement il opta pour la traction électrique et décida par mesure d’économie de convertir le réseau à l’écartement métrique, adopté pour les nouvelles lignes, notamment, dix ans plus tard, en 1909, pour la liaison Roubaix – Tourcoing par les boulevards. Le réseau préexistant, converti en 1895, trois nouvelles extensions furent mises en service depuis Tourcoing vers Croix Rouge, entre les gares de Roubaix et de Pile ainsi que vers Crétinier.  Le service nécessita la construction de 59 motrices et de 15 remorques.

Tourcoing - Grand Place - Le terminus des tramways en plein coeur de la ville : on aperçoit des motrices à plateformes à accès latéral et des motrices vestibulées. On remarque l'édicule voyageurs à gauche de l'image. (carte postale)

Les années 1900-1910 virent plusieurs extensions réalisées ainsi que de nouvelles lignes, aboutissant à 15 lignes avec 40 motrices supplémentaires. Les TRT et les TELB se retrouvaient alors en concurrence sur certains itinéraires, requérant au passage quatre files de rails. Qui plus est, les TRT avaient aussi désigné leurs lignes par des lettres (de A à P).

La première guerre mondiale endommagea sévèrement les infrastructures et le matériel des TRT qui durent se résoudre à fusionner avec l’ELRT en 1922.

Le tramway interurbain Lille – Roubaix – Tourcoing

Les premiers projets de tramways proposèrent dès 1857 de relier les trois villes, afin de concurrencer les chemins de fer du Nord qui ne proposait que quelques omnibus. Pourtant, les premières concessions concernèrent le service urbain.

La liaison entre les trois villes était assurée au début du 20^ème siècle par la ligne F  Place de Tourcoing – Grand Place – Lion d’Or – Roubaix et  J Gare – La Madeleine – Tourcoing.

La réalisation du projet d’aménagement urbain dit des Boulevards, sous l’égide de l’ingénieur Mongy intégra d’emblée l’insertion d’un tramway interurbain qui devait constituer l’amorce d’un vaste réseau reliant les trois villes au bassin minier, jusqu’à Douai, Béthune et Armentières. La compagnie de l’Electrique Lille – Roubaix – Tourcoing (ELRT) fut fondée le 15 avril 1905 et lança immédiatement le projet de deux lignes, réalisées en même temps que les nouveaux boulevards.

Ceux-ci constituaient une innovation majeure en matière d’urbanisme puisqu’on y séparait les flux sur un linéaire de 14,5 km : une vaste allée centrale pour le trafic individuel et les premières automobiles, une large allée piétonne sur le flanc nord, encadrée d’une double rangée d’arbres, reproduite sur son flanc sud, où était implantée une ligne de tramways électriques, indépendante de toute circulation.

Marcq-en-Bareuil - Croisé Laroche - Avant 1914 - C'est à ce carrefour que se séparent les lignes de Roubaix et de Tourcoing. On aperçoit le raccordement entre les deux branches, que franchit le convoi emmené par une 400. (carte postale)

Le 4 décembre 1909, les lignes 1 et 1bis de l’ELRT étaient mises en service entre le théâtre de Lille et les Grand Places de Roubaix et Tourcoing. Elles se séparaient à Marcq en Bareuil, au carrefour du Croisé Laroche. Dotées de 25 motrices à bogie (série 400), très appréciées pour leur confort et leur rapidité puisqu’on ne mettait que 25 minutes pour rejoindre Lille.

Un second réseau dans le bassin nordiste

Cependant, l’ELRT avait mis en service dès 1908 les lignes Lille – Leers, Roubaix – Leers et en 1909 Roubaix – Hem. En 1912, la longue ligne Leers – Roncq était ouverte au public, mais elle était constituée de trois sections successives, l’ELRT n’ayant pas reçu des Chemins de Fer du Nord l’autorisation de croiser ses voies ferrées : les voyageurs devaient franchir à pied les passages à niveau pour aller d’une motrice à une autre.

L’élan de l’ERLT fut stoppé par la première guerre. Après 1918, la priorité fut donnée à la reconstruction du réseau, y compris celui des TRT absorbé en 1922. Six nouvelles lignes furent mises en chantier, dont 3 urbaines et 2 suburbaines :

• R : Tourcoing – Halluin en 1924
• M : Tourcoing – Risquons-Tout en 1925
• B : prolongement de Wattrelos à Herseaux en 1925
• 5 : Lille – Marquette en 1926
• 7 : Lille – Marcq en 1930, cette dernière empruntant le nouveau boulevard entre le Croisé Laroche et Halluin ne dépassa pas le centre de Marcq

L’ELRT passa alors commande de 10 motrices type 400 et de 27 remorques à bogie pour le réseau interurbain. Pour les lignes ex-TRT, 50 motrices neuves, type 600, et 8 motrices type 860 furent livrées. En outre, une partie du parc TRT bénéficia d’une modernisation lourde avec reconstruction des caisses.

Source : Histoire des tramways dans les villes de France, Jean Robert

Au cours des années 1930, le développement de l’automobile et de son corollaire, l’autobus, eut pour conséquence de fragiliser l’économie de nombreuses lignes de tramways et la restructuration du réseau pour éliminer les sections à faible trafic, notamment Lannoy – Leers en 1936. Face à cette concurrence, l’ELRT mit à l’étude de nouvelles motrices plus performantes, de type 200, avec un plancher surbaissé, des portes automatiques et un marchepied solidaire relevable. D’une puissance de 92 CV, leur légèreté (12,4 t), leur permet d’excellentes performances malgré une mise au point délicate due à leur système de traction hydro-pneumatique. Elles furent dans un premier temps affectées aux lignes urbaines de Roubaix – Tourcoing. Toutefois, l’ELRT exploitait depuis 1936 des autobus sur 4 lignes.

Doté de 174 motrices et 57 remorques, l’ELRT disposait d’un parc relativement moderne : les années difficile de la seconde guerre mondiale furent traversées dans des conditions meilleures que dans bien des villes de France. La croissance du trafic, du fait de la pénurie de carburant, se poursuivit après l’armistice.

L’ELRT mit à l’étude une nouvelle série de motrices, le type 500, en reprenant les acquis des 200 mais avec un système de traction faisant appel à une technique plus classique : d’une longueur accrue, la recherche porta sue la capacité et le service voyageurs, en abaissant encore le plancher. D’une masse de 17 t, les motrices type 500 disposaient d’une puissance très élevée, 200 CV, et pouvaient circuler en unité double. Il s’agissait véritablement d’un matériel adapté au service moderne, avec des accélérations atteignant 1,4 m/s², et procuraient une vitesse de pointe de 80 km/h. Commandées à 28 exemplaires, elles furent mises en service en 1950 sur les lignes Lille – Roubaix et Lille – Tourcoing, d’abord en couplage puis en solo suite à la baisse du trafic et à la volonté des pouvoirs publics de limiter la longueur des convois dans Lille.

Sur les boulevards - 1963 - La motrice 203 fait partie de la série construite en 1937, constituant une des dernières productions de tramways en France. Elles étaient toutefois équipées de portes pneumatiques et d'un emmarchement escamotable. A l'époque, l'insertion du tramway, en site propre, n'était pas une gêne pour le trafic automobile. © J.H. Manara

Lille  - Théâtre - 1964 - La motrice 501, tête de série d'une commande honorée en 1949 qui fut la dernière série de tramways produite en France avant les PCC de Saint Etienne. Le terminus exigu à proximité du théâtre était notamment exploité avec deux voies en boucle.© J.H. Manara

En dépit d’une modernisation réussie, l’hostilité à l’égard du tramway entraîna la mise en œuvre d’un plan de suppression des lignes, à l’exception de la desserte des boulevards du fait de ce qu’on n’appelait pas encore un site propre. D’avril 1951 à juin 1956, le réseau de l’ELRT fut amputé de 11 lignes urbaines et 2 lignes interurbaines, celles de Flers et de Marquette, qui furent transférées aux TELB.

Ne subsistaient donc que les lignes des boulevards vers Roubaix, Tourcoing et Marcq, assurées par les motrices 200 et 500. La compagnie ELRT fut remplacée en 1968 par une Société Nouvelle de l’ELRT (SNELRT), qui ne put sauver la ligne de Marcq, supprimée en 1972 et constituant de ce fait l’avant-dernière suppression d’une ligne de tramway en France avant Laon en 1971. Les motrices 200 furent réformées, le service demeurant exclusivement assuré par les 500, bénéficiant d’une modernisation sommaire.

Roubaix - Grand Place - La 501 au terminus, cotoyant la flotte d'autobus PR100 qui assurait la desserte urbaine de la SNELRT, avant la fusion avec le réseau lillois. Les 500 commençaient à accuser le poids des ans. © F. Meyeres.

L'ELRT dans un réseau unifié à l'échelle de l'agglomération lilloise

Le « Mongy » ne dut son salut qu’à son tracé sur voies réservées sur les boulevards et à l’existence de motrices modernes. En 1981, les deux compagnies, la CGIT et la SNELRT, fusionnaient pour former la COTRALI, la Compagnie des Transports de la communauté urbaine de Lille.

Deux ans plus tard, les tramways abandonnaient le terminus historique du théâtre : la mise en service du métro automatique fut l’occasion de créer une section souterraine destinée à améliorer la correspondance entre les deux réseaux. Le terminus du tramway s’établissait désormais sous la gare. Officiellement, pour réduire l’impact sur la circulation automobile comme des tramways, deux stations des boulevards furent enterrées. Oui, enfin si l'on veut. Ces deux mini-tunnels sont quand même parfaitement inutiles et ne changent rien à la situation anté ...

En outre, le réseau reçut le renfort de motrices Duwag : 6 éléments furent réceptionnés en septembre 1980, rejoints par 22 unités supplémentaires entre mars et octobre 1982, tous en provenance des Vestische Strassenbahnen (Ruhr). Les dernières 500 furent retirées en 1985 après 35 ans de service. Avec des moyens limités, le Mongy parvenait à se maintenir alors que les études pour une nouvelle ligne de VAL entre Lille, Roubaix et Tourcoing supposaient la suppression du Mongy.

Tourcoing - Grand Place - 1986 - Le terminus de Tourcoing a largement évolué avec les différentes politiques d'urbanisme. L'arrivée des Duwag articulées a permis non seulement d'assurer la pérennité du Mongy mais aussi un apport de capacité supplémentaire dans un contexte de croissance du trafic. La livrée TCC symbolisait l'unification des réseaux de transport dans l'agglomération. © J.H. Manara

Toutefois, au début des années 1990, face à une augmentation de la demande d’une part mais aussi d’un certain attachement local au tramway, le maintien du Mongy fut décidé. Long de 22 km et comprenant 36 stations, le réseau fut entièrement reconstruit, en conservant toutefois la voie métrique, ce qui ne manqua pas de poser question, d’autant que les installations furent adaptées pour accueillir du matériel au gabarit de 2,40 m, contre 2,20 m précédemment. Trois carrefours supplémentaires furent dénivelés, et le tracé modifié à Tourcoing pour éviter le pont hydraulique. A Roubaix, le nouveau tracé fut intégré dans le projet Eurotéléport et la gare routière prévue pour l’arrivée du métro.

Tourcoing - Rue Chanzy - 27 octobre 2015 - Pour atteindre le terminus de Tourcoing, le tramway doit emprunter une section de voie unique dans une étroite rue à l'allure assez industrielle. © transporturbain

Du 14 juin au 3 septembre 1993, le service fut assuré par autobus. A compter du 4 septembre, les voyageurs bénéficiaient d’un Mongy intégralement rénové et des nouvelles rames Breda à plancher bas sur l’intégralité des espaces voyageurs, une première en France obtenue grâce à deux vastes armoires techniques au-dessus des bogies moteurs.

Enfin, une nouvelle station fut ouverte à l’occasion de la mise en service du TGV Nord, à Lille-Europe.

Cependant, le Mongy modernisé n'a pas été doté d'un système de priorité aux carrefours ce qui pénalise fortement la vitesse commerciale, d'autant que le tracé autorise une vitesse maximale de 70 km/h sur la majorité du parcours. Ainsi, les tramways plafonnent actuellement à 21 km/h alors qu'il serait possible de dépasser les 30 km/h.

Le matériel roulant actuel

Roubaix - Avenue Jean Jaurès - 10 février 2013 - Une rame Breda, dessinée (si si !) par Pininfarina, utilisant une communication de service partiel. Premier matériel à plancher bas circulant en France, la conception de ces rames concentral les équipements électriques sur les deux bogies extrêmes : il en résulte une perte de capacité. ©  Th. Assa

Pour remplacer les rames Düwag acquises en seconde main, une commande de 24 rames articulées à 4 caisses et à écartement métrique a été passée auprès de Breda, qui s’est adjoint les services du designer automobile Pininfarina pour les dessiner. Le coût du marché atteint 250 MF de l’époque.

Elles reposent sur 2 bogies moteurs extrêmes et 3 bogies porteurs intermédiaires, sous les articulations. L’espace au-dessus des bogies moteurs est occupé par la chaîne de traction et les armoires électriques : aussi, la longueur accessible au public est réduite à une vingtaine de mètres. En revanche, elles ont pu être qualifiées de premier tramway à plancher bas intégral, précédant de quelques semaines les Eurotram de Strasbourg.

Tourcoing - Quai de Cherbourg - 10 février 2013 - La ligne a été complètement reconstruite à l'arrivée du nouveau matériel, tout en conservant l'écartement métrique. ©  Th. Assa

L’architecture retenue ne constitue pas une solution heureuse : l’appareillage électrique sur les bogies extrêmes fait perdre une quarantaine de places, et le roulement du matériel s’avère des plus médiocres :

• effet de lacet important,
• essieux intermédiaires de désaxant en prenant de la vitesse, amplifiant la sollicitation de la voie,
• confort vertical des plus médiocres,
• niveau sonore élevé.

Quels projets ?

Depuis plus de 20 ans, le Mongy n’a connu aucune évolution.  En juin 2012, le marché de rénovation des rames Breda a été attribué à Bombardier associé à une entreprise de carrosserie, Hovart, située à Villeneuve d’Ascq et les premières rames traitées étaient mises en service à l’automne 2013. L'objectif est de tenir 10 ans, mais à quelles conditions ?

L'opération a révélé le mauvais état des châssis et la Métropole devra engager rapidement le renouvellement de ce parc, prévu à horizon 2024.

Croix - Avenue Jean Jaurès - 27 octobre 2015 - La rame 08 après rénovation, présentant la nouvelle livrée Transpole appliquée aux tramways et aux lignes Lianes. Difficile de masquer l'allure massive des rames qui disparaîtront en 2024.... © transporturbain