Par son kilométrage d'infrastructures, le réseau de tramways de Vienne est le sixième plus grand réseau du monde. A l'image de la géographie de la ville, et du fort écart de densité de population de part et d'autre du Danube, il est essentiellement établi en rive droite, desservant une partie des collines délimitant la ville au nord et à l'ouest.

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Vienne - Währingerstrasse - 11 mai 2015 - Dans une ambiance typiquement viennoise, l'un des principaux carrefours du réseau accueille pas moins de 8 lignes assurées par tous les types de tramways des Wiener Linien. © transporturbain

Constitution du réseau de tramways

Les premiers services de transport urbain ont été assurés à partir de 1840 par des omnibus hippomobiles, et le tramway est apparu en 1865. Le réseau demeurant alors limité dans ses extensions par les performances de la traction animale, la mécanisation des tramways débuta en 1883 avec une première ligne à vapeur. Cependant, l’expansion de la ville et l’augmentation du trafic imposaient de nouvelles solutions plus performantes, d’autant que l’apparition de la Stadtbahn exerçait une concurrence sur certains axes à fort potentiel.

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Vienne - Sur le Ring - 2 avril 1890 - A l'époque, on circulait à gauche dans les rues de Vienne, mais la circulation était encore très limitée et le tramway s'imposait sans difficultés. Sur ce cliché, on aperçoit les voitures primitives de faible capacité, rapidement saturées. (archivex Wiener Linien)

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Vienne - Kaerntnerstrasse - Vers 1985 - L'essor des tramways révéla les limites de la traction animale, comme le montre cette voiture aux plateformes bien garnies. L'électrification facilita l'augmentation de capacité du réseau. (archives Vienne)

En 1899, la municipalité recevait la concession impériale de 90 ans pour la construction et l’exploitation de 99 sections de ligne à voie métrique et en traction électrique. Ce choix faisait suite aux essais réalisés en 1897 avec Siemens. Le courant de 500 V était capté principalement par fil aérien et par caniveau dans les rues centrales. Les travaux furent rapidement menés puisque le dernier tramway à cheval circula le 26 juin 1903. En revanche, les dernières sections de banlieue exploitées en traction vapeur ne furent converties qu’en 1922.

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Vienne - Wahringerstrasse - Probablement vers 1900 - Le début du 20ème siècle procura à Vienne la modernité de la traction électrique. Cependant, le cheval restait encore largement présent dans la ville, avec les fiacres, les charrettes de livraison et encore quelques omnibus.

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Vienne - près de l'Aspernbrücke - 2 juin 1894 - Deux tramways stationnent à l'arrêt, l'occasion d'illustrer la signalétique de l'époque : la plaque d'arrêt mentionne le mot tramway et pas encore strassenbahn. S'il n'y a pas encore de numéro de ligne, des plaques sont fixées sur la caisse pour renseigner les principaux arrêts du parcours. (archives Wiener Linien)

Après l'électrification, l'extension maximale du réseau

Cette modernisation de l’exploitation comprenait aussi la mise à l’étude – sans suites – de sections souterraines pour délester les troncs communs et accélérer le service. En 1907, le réseau comprenait 231 km de lignes urbaines et il fallait améliorer sa lisibilité : chaque itinéraire reçut un numéro, facilitant le repérage et la lisibilité du réseau. L’année suivante, les premiers autobus faisaient leur apparition pour compléter le maillage du réseau sur des axes à faible trafic.

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Vienne - Praterstrasse - 1912 - Affluence, assurément un jour de fête, à proximité du célèbre parc et de sa grande roue. Outre le nombre de convois, on peut aussi mesurer la densité du réseau au plan de voie qu'on arrive à deviner sur ce cliché. (archives Wiener Stadtwerke)

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Vienne - Hetzendorfer Strasse - 1910 - Sur ce cliché, manifestement mis en scène, deux motrices type D Ringhoffer stationnent en attenant que celle située sous le pont du chemin de fer ne s'engage sur le point de croisement. L'essor rapide des tramways toucha aussi les faubourgs moins urbanisés. (archives Wiener Stadtwerke)

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Vienne - Bujatti Strasse - 1913 - Pour accroître la capacité de transport, des motrices à impériale ont été mises en service : ce cliché semble pris lors de la présentation du type E, le matériel étant rutilant et le public manifestement averti. (archives Wiener Stadtwerke)

Durant la première guerre mondiale, afin de rationaliser l’exploitation en ces temps de forte pénurie, près d’un quart des points d’arrêt furent supprimés afin d'accélérer au maximum le service et assurer le service le plus fréquent possible compte tenu des moyens limités.

Après-guerre, la fusion entre le réseau de tramway et la Stadtbahn, effective le 16 octobre 1925, facilita les déplacements avec la création d’une tarification unique. Avec la croissance de la population, les extensions de réseau furent poursuivies dès la fin des hostilités, si bien qu’en 1930, il atteignait 310 km.

Après l’annexion par l’Allemagne, les tramways durent changer de sens de circulation : jusqu’alors, en Autriche, on roulait à gauche. A partir du 19 septembre 1938, toute la circulation s’effectuait dorénavant à droite.

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Vienne - Opernring - 1938 - Sur ce cliché, les tramways roulent encore à gauche : il ne faut pas se fier à la motrice au premier plan, manifestement sur une boucle de terminus. (archives Stadtwerke)

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Vienne - Ring - 1965 - Le Type M est arrivé à partir de 1927 : il conserve le principe de la caisse coute sur 2 essieux tractant des remorques. La tension d'alimentation du réseau avait été portée à 550 V avec l'arrivée de motrices plus puissantes. Notez qu'en été, les portes restaient ouvertes. Ce matériel cessa de circuler en 1978. © J.H. Manara

Un réseau à reconstruire

La guerre provoqua une simplification de la gestion des tramways avec la fusion du Wien Städtische Strassenbahn avec le Wiener Verkehr Betriebe. Les intenses bombardements sur la ville en 1945 entraînèrent de lourds dégâts affectant évidemment les infrastructures de transport en commun. Le service fut progressivement suspendu au fur et à mesure de leur intensification. On notera toutefois que la ligne O ne fut arrêtée que le 7 avril 1945. Dès la fin de la bataille de Vienne, les lignes étaient examinées pour étudier la réouverture des sections les moins touchées et 5 d'entre elles étaient remises en service dès le 28 avril. Cependant, sur les 4 000 voitures du réseau, 90% avaient été rendues temporairement ou définitivement inutilisables. En 1949, le réseau exploité correspondait à 92 % du linéaire du réseau de 1939.

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Vienne - 1965 - En dépit de leur allure complètement dépassée et de leur truck à deux essieux à faible empattement, les motrices de type A, construites par KSW à Heidelberg, arrivaient à Vienne à partir de 1949. Les plateformes étaient d'une surface cumulée aussi grandes que les compartiments. Ces motrices allaient disparaître tardivement, en 1975. © J.H. Manara

La reconstruction du réseau bénéficia non seulement d’un effort considérable de la compagnie pour restaurer le matériel, mais aussi de fonds pour l’acquisition de rames neuves. Ainsi, dans un premier temps, le plan Marshall permit l’acquisition en seconde main de 42 motrices type Z venant de New York et logiquement surnommées Amerikaners. D’un gabarit plus large, elles étaient cependant limitées à un périmètre restreint. Jusqu’à la fin des années 1950, la reconstruction du réseau prit le pas sur les développements.

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Vienne - 1965 - Une des 42 rames type Peter Witt provenant de New York arrivées pour la reconstruction du réseau. On notera que le tramway n'est guère gêné par la circulation routière...© J.H. Manara

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