Le premier réseau 1874 – 1949

Située à cheval sur le Cher et la Loire en amont de leur confluence, et sur la route de Paris à Bordeaux, Tours est également devenu un carrefour ferroviaire de premier plan. L’essor commerçant de la ville mit au centre des préoccupations locales la question de la liaison entre les différents quartiers de la ville. Ainsi, en 1874, plusieurs entreprises livraient à la municipalité leurs projets, notamment les Tramways du Nord et la Compagnie Générale Française de Tramways. Cette dernière fut désignée le 23 avril 1875 avec la concession d’une ligne principale nord-sud de Saint Symphorien à la barrière de Grammont, et de des ramifications vers le pont Bonaparte et la gare.

Le 8 juillet 1877, la première ligne, à voie normale, fut mise en service, et ouverte au public cinq jours plus tard. Longue de 3,9 km entre les barrières de Vouvray et de Grammont, elle était de profil facile et desservie par des voitures sans impériale et tirées par un seul cheval.

En 1881, l’entrepreneur de voitures publiques Davenat proposait de prolonger le tramway en rive droite de la Loire jusqu’à Vouvray. Constitué d’une nouvelle ligne entre l’hôtel de ville et Vouvray, la Société des Tramways à Vapeur de Tours à Vouvray recevait sa concession le 12 juillet 1887. Mise en service en 1889, elle était desservie par des automotrices Rowan et 3 remorques à impériale. En juillet 1895, la ligne recevait 10 automotrices Serpollet.

Le développement du tramway devait se poursuivre avec de nouvelles lignes de banlieue concédées à la CGFT, pour rejoindre Luynes avec un embranchement sur Fondettes ainsi qu’une ligne de Tours à Saint Avertin. Pour abaisser les coûts, ces nouvelles lignes étaient établies à voie métrique. La ligne de Saint Avertin, longue de 3,7 km et mise en service le 1er avril 1889, était assurée par des motrices électriques : le fil aérien ayant été prohibé en centre-ville, des plots Diatto avaient été installés par la compagnie. En revanche, le tramway de Luynes et son embranchement sur Fondettes, totalisant 11,6 km,  était exploité à compter du 5 août 1889  et assuré par des locomotives à vapeur tirant deux à trois remorques.

La création de la Compagnie des Tramways de Tours en 1897 devait donner un nouvel allant au tramway. Elle héritait d’un parc hétéroclite : 18 voitures à traction animale, 12 motrices Serpollet, 6 motrices électriques à fil et plots Diatto, 6 remorques Saint Avertin, 5 locomotives Saint Léonard avec 5 remorques pour la ligne de Luynes, 3 automotrices Rowan et 3 remorques pour celle de Vouvray. La rétrocession de l’ensemble des lignes le 19 juillet 1901 précédait la mise en œuvre d’un programme de modernisation  comprenant la mise à voie métrique et l’électrification des lignes urbaines.

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Motrices à plateformes ouvertes et balladeuses pour le réseau historique de Tours sur la place du Palais de Justice vue vers le sud : le site est bien reconnaissable encore aujourd'hui.

Le réseau gagna une première ligne est-ouest le 29 août 1903 entre la place Velpeau et l’hôpital puis entre la barrière de Saint Pierre et la place Rabelais le 1er novembre suivant. Le 1er juillet 1906, la l’axe nord-sud était prolongé sur l’avenue de la Tranchée jusqu’à Saint Symphorien. En outre, le service urbain gagnait Sainte Radegonde par les voies de la lignes de Vouvray en 1909.

Le prolongement de la ligne de Saint Avertin jusqu’à Azay sur Cher ainsi que l’électrification des lignes de Vouvray et Luynes achevait le programme de la CTT, qui avait acquis 32 motrices Thomson, rejointes en 1911 par 11 motrices Buire et 4 motrices Ragheno en 1914 pour les lignes de banlieue.

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Le pont sur la Loire avec en arrière-plan l'octroi de la place Choiseul et l'avenue de la Tranchée. Le pont accueillait un croisement du réseau de tramways.  Il circule aujourd'hui dans l'axe de l'ouvrage qui lui est réservé.

Le réseau comprenait alors 53 km de lignes, mais devait rapidement perdre plusieurs sections à faible trafic : la ligne D Anatole France – Victoire et la section Saint Pierre – Cathédrale de la ligne C étaient abandonnées en 1916. Quelques évolutions furent apportées au matériel pour le standardiser : vestibulage des plateformes et généralisation du second moteur sur les trucks.

Au lendemain de la guerre, la situation devait être rendue encore plus difficile par le développement des services routiers, qui devaient rapidement capter une bonne partie du faible trafic des lignes suburbaines. Le 1er septembre 1932, les dessertes suburbaines par tramways étaient abandonnées et le réseau se cantonnait aux quatre lignes Sainte Radegonde – Verdun, Rue de Paris – Hôpital, Cathédrale – Rabelais et Tranchée – Saint Symphorien, qui est prolongée place de Strasbourg en 1934 par la réutilisation de sections délaissées. Le réseau se sépare de 8 des 11 motrices Buire.

La ville étant durement touchée par les bombardements en juin 1940, les conditions de circulation des tramways furent rendues particulièrement difficiles : le service ne put reprendre qu’en décembre, mais le manque de moyens affectait l’état des infrastructures et du matériel, devant être immobilisé pour moitié en 1943. Le 20 mai 1944, le dépôt des tramways était bombardé et le 22 août suivant, le réseau était coupé en deux du fait de la destruction du pont de pierre.

La remise en état, dans des conditions précaires, du réseau permit de restaurer les dessertes de rive gauche en octobre 1944. Les tramways pouvaient à nouveau franchir la Loire en septembre 1947 avec l’achèvement du nouveau pont Wilson.

La création du Syndicat des Transports de la Région de Tours en 1948 pérennisait l’exploitation par la CTT. Cependant, devant les budgets à mobiliser pour moderniser les tramways, ceux-ci devaient être remplacés par des trolleybus. Les Vétra furent introduits sur la ligne A et l’avenue de la Tranchée dès le 16 avril 1949 et la conversion de la ligne B Rue de Paris – Hôpital mettait fin à la présence du tramway à Tours le 14 septembre suivant.

Limité à trois lignes, l’essor du trolleybus fut rapidement limité par le développement du trafic automobile et l’organisation des plans de circulation destinés à la fluidifier. En outre, la ville de Tours soutenait le passage de l’autoroute Paris – Bordeaux en plein centre. Le 30 juin 1968, la traction électrique disparaissait de Tours, laissant à l’autobus le rôle de maillage d’une ville en pleine extension.

Vers la renaissance du tramway

Marquée par la traversée autoroutière et les voies d’accès qui connectent la ville à l’axe Paris – Bordeaux, la situation des transports en commun était dans les années 1970 comparable à celle de la plupart des villes françaises de 150 à 200 000 habitants. Le Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l’Agglomération de Tours (SITCAT) était créé en 1974 mais Tours n’y adhéra qu’en 2002. La stagnation du trafic dans les années 1980 et 1990 entraina le lancement des premières études sur l’amélioration du réseau. La ville de Tours s’intéressait au TVR quand le SITCAT préconisait le tramway.

En 1994, deux tracés furent étudiés par la ville de Tours : un axe nord - sud entre le lycée Vaucanson, dans les quartiers nord et Joué les Tours avec antenne sur Grandmont, ainsi qu’une transversale est-ouest de Saint Pierre des Corps à La Riche. En parallèle, elle soutenait la réalisation d’un site propre pour les bus sur l’axe nord-sud, de La Tranchée à Grandmont.

A défaut de choisir le tramway, alors que plusieurs villes moyennes avaient soit abandonné leur projet – Reims, Brest – ou devaient le relancer, cas de Caen, la ville de Tours engageait la réalisation du site propre pour bus.

Le Plan des Déplacements Urbains de 2003 confirmait le principe de la ligne nord-sud et proposait une ligne entre la gare de Saint Pierre des Corps et l’hôpital Trousseau via le centre de Tours. Mis en service par étapes au début des années 2000, le site propre de la rue Nationale et de l’avenue de Grammont améliora significativement la régularité sur cet axe majeur pour l’agglomération.

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Tours - Place Jean Jaurès - 11 mai 2006 - L'agglomération s'était dotée à partir des années 1980 d'autobus articulés, notamment des Sétra SG219SL, qui ont circulé pendant près de 20 ans, bénéficiant d'un site propre dans le centre-ville. © transporturbain

Cependant, confrontée aux limites de capacité de l’autobus, fut-il articulé, et à une forte croissance du trafic sur le réseau, le SITCAT devait relancer la réflexion sur le tramway en 2005.

Le tramway moyen de transport et objet d'esthétique urbaine

Le tracé initial se développait sur 12,3 km du quartier du Beffroi à Joué les Tours. La nouvelle ligne a été conçue non seulement pour améliorer la performance du réseau, la connexion aux lignes de bus, aux cars départementaux et aux trains en gare de Tours, mais aussi dans le cadre d’un véritable projet d’agglomération.

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Tours - Pont Wilson - 29 janvier 2017 - Le pont sur la Loire, vu depuis la place Choiseul, s'insère assez discrètement dans l'environnement urbain tourangeau en dépit d'une esthétique assez atypique. En revanche, les tramways circulent à vive allure ! © E. Fouvreaux

Le projet a intégré d’emblée une forte composante architecturale, à la fois pour rénover les quartiers desservis, mais aussi pour associer le tramway à un projet de design urbain, portant à la fois sur l’esthétique du matériel roulant, des stations et l’ornement des espaces publics par des oeuvres contemporaines.

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Tours - Place de la Tranchée - 1er septembre 2013 - Le vaste carrefour a été réaménagé en rond-point, d'inspiration très minérale et surmonté des célèbres colonnes de Buren. © transporturbain

Le centre-ville de Tours devait en effet subir la concurrence commerciale des grandes surfaces périphériques et d’une présence importante de la voiture. La réappropriation de l’espace par les piétons et le tramway devait donc aussi s’inscrire dans cet objectif.

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Tours - Rue de Nantes - 31 août 2013 - Le nouveau tramway dessert au plus près la gare de Tours puisque la station est située le long du bâtiment voyageurs, au demeurent admirablement restauré. © transporturbain

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Tours - Rue Nationale - 1er septembre 2013 - La traversée du centre-ville s'effectue en alimentation par le sol, dans un secteur rendu aux piétons. La perspective sur l'avenue de La Tranchée, en arrière-plan, permet de repérer la trace urbaine du nouveau tramway et de mesurer l'ampleur du dénivelé. Les colonnes de Buren sont parfaitement visibles, quoique situées à près de 1500 m. © transporturbain

Enfin, dans le cadre du projet d’agglomération, le tramway s’inscrivait dans les opérations de rénovation des quartiers de grands ensembles : disséminés y compris à proximité du centre-ville, héritage des bombardements de la guerre, ceux-ci devaient être mieux connectés. Il devait en être de même pour le domaine universitaire des Deux Lions et pour Joué les Tours, deuxième commune de l’agglomération et du département.

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Joué les Tours, lycée Jean Monnet - 31 août 2013 - Au terminus sud de la ligne : les stations sont plutôt chichement équipées en abris de quai. Les bornes d'information voyageurs apparaissent en revanche quelque peu massives. © transporturbain

Ainsi, les premières estimations de trafic tablaient sur 55 000 voyageurs par jour.

Le projet dut affronter plusieurs oppositions, certaines promouvant un tram-train connectées aux lignes ferroviaires de l’étoile de Tours, d’autres protestant sur les modalités de création d’un itinéraire cyclable ou encore sur l’abattage de certains arbres.

Approuvé le 3 février 2010, le projet de tramway entre le Beffroi et Joué les Tours fut mis à l’enquête publique entre le 15 juin et le 30 juillet suivant et fut déclaré d’utilité publique le 21 décembre de la même année.

Financement et évolution du projet

Le projet évoluait au cours des études puisque 2,5 km étaient ajoutées au nord, jusqu’au lycée Vaucanson, évitant une longue section hors exploitation pour l’accès au dépôt. Le tramway de Tours devait donc être constitué d’une ligne de 14,8 km et 29 stations, exploité par 21 rames longues de 43 m et au gabarit de 2,40 m.

Le coût du projet était évalué initialement entre 270 et 290 M€ en 2007. Les études d’avant-projet, intégrant les aménagements supplémentaires du fait du prolongement au lycée Vaucanson. Le coût est alors réévalué à 369 M€ en 2009, également du fait du renchérissement de certains matériaux.

Le projet fut financé d’abord par l’emprunt, s’appuyant sur les subventions de la Communauté d’Agglomération (50 M€), du Département (14,6 M€), de la Région (12 M€) et de l’Etat (45 M€), et la hausse du taux du Versement Transport à 1,8%. Le SITCAT a délégué la maîtrise d’ouvrage du projet à CitéTram, composé de la Société d’Economie Mixte d’Equipement de la Touraine et de Transamo.

Le marché de matériel roulant fut remporté le 9 septembre 2010 par Alstom avec le Citadis, seul matériel proposant l’alimentation par le sol. Le gabarit de 2,40 m était retenu.

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Tours - Pont Wilson - 1er septembre 2013 - Une image qui peut être comparée avec la première partie de notre panorama : l'environnement a modérément changé sur la rive droite de la Loire. Le pont était paré de couleurs vives pour le retour du tramway. © transporturbain

Parallèlement, une démarche de concertation sur le design des rames était menée, avec vote du public par Internet sur la base de trois propositions, toutes fondées sur le principe du tramway comme miroir reflétant la ville. Celle créée par RCP Design en collaboration avec Daniel Buren et Roger Tallon fut retenue. Les célèbres rayures de Daniel Buren devaient ainsi marquer de leur empreinte les stations, les rames et les œuvres d’art ornant certaines places le long de la ligne.

Les travaux débutèrent dès janvier 2011, notamment par la construction du nouveau pont sur le Cher situé à l’emplacement de l’ancien tracé de la ligne Tours – Chinon – Les Sables d’Olonne. La démolition de l’îlot Vinci, à proximité de la gare, était également engagée en octobre de la même année.

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Tours - Pont sur le Cher - 31 août 2013 - Le nouvel ouvrage se situe sur l'ancien pont du chemin de fer de Tours aux Sables d'Olonne. Il n'accepte que les tramways et les autobus. © transporturbain

Les travaux de plateforme étaient achevés en février 2013, incluant le système d’alimentation par le sol retenu entre la place Choiseul et la gare. Les aménagements réalisés ont intégré plusieurs sections partiellement banalisées pour la circulation automobile dans les quartiers périphériques (avenue Jean Monnet par exemple), et, sur la place Jean Jaurès comme sur le pont du Cher, une mixité tram – bus évitant l’effet de rupture entre les deux modes de transport.

Les tourangeaux découvraient alors non seulement l’évolution de leur ville au gré de l’achèvement des travaux, mais le design de leurs rames, à l’occasion des essais techniques et de la – courte - période de marche à blanc.

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Tours - Avenue de Grammont - 29 janvier 2017 - Le choix de rames longues dès le début de l'exploitation s'est avéré judicieux compte tenu du succès de fréquentation : cette rame en direction de Joué quitte l'avenue de Grammont pour rejoindre la gare. © E. Fouvreaux

Le 31 août 2013, le tramway était inauguré à 13 heures devant la mairie, précédant deux journées de gratuité, marquées par un succès au-delà de toutes les espérances.

Le développement du réseau

Deux sections supplémentaires sont envisagées. La première serait destinée à relier la gare de Saint Pierre des Corps au centre de Tours. La seconde rejoindrait l’hôpital Trousseau à Chambray et se brancherait sur la ligne A, mais remonterait toute l’avenue de Grammont, desservant la gare par le boulevard Heurteloup . Elle pourrait rejoindre le nord de Tours en suivant la ligne 2 du réseau de bus.