Un réseau d’abord interurbain

La ville de Saint-Etienne est bâtie sur un long axe nord-sud sur lequel s'étendent d'interminables communes étirées tout au long d'étroites vallées. La vocation de la région a très tôt été tournée vers l'industrie. La topographie de la vile a déterminé la structure des réseaux de transports. Ainsi, les premiers tramways ont-ils été construits au fond des vallées sur des itinéraires à gros trafic. En complément de ces lignes, d'autres itinéraires ont été desservis vers les collines à partir de cet axe central.

En 1883, la Compagnie des Chemins de Fer à Voie Etroite de Saint-Etienne, Firminy, Rive-de-Gier et Extensions (CFVE) fut constituée. Deux lignes de tramways furent mises en chantier entre Saint-Etienne et Firminy et entre Saint-Etienne et Rive-de-Gier. Le 4 décembre 1881, le premier tronçon urbain entre Bellevue et Terrasse fut mis en service, suivi le 20 mars 1882 par un court prolongement à La Digonnière.

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Le réseau de tramway interurbain desservait prioritairement le bastion minier qu'était la vallée du Gier. Un convoi formé d'une machine à vapeur sans foyer e de deux remorques circule dans les rues méconnaissables aujourd'hui de Saint Chamond. (carte postale)

 Le réseau suburbain fut ensuite achevé et ouvert à l'exploitation le 23 février 1882 vers Firminy, le 1er juillet 1882 entre Saint-Etienne et Saint-Chamond et le 16 novembre suivant entre Saint-Chamond et Rive-de-Gier. Toutes les lignes étaient construites à voie métrique, unique avec des évitements.

 L'exploitation était assurée par des trains à vapeur comportant trois ou quatre voitures. Le parc comportait en 1884, 34 locomotives Winterthur, Brown ou Tubize, 97 voitures et 12 fourgons.

 En 1907, les CFVE procédèrent à des extensions de leur réseau :

  • la ligne de Rive-de-Gier est prolongée de 2 km vers La Madeleine, le 14 septembre 1907 ;
  • un embranchement de la ligne est mis en service vers Saint-Jean-Bonnefonds, le 4 décembre 1907 ;
  • la ligne de Firminy est envoyée vers Pertuiset, sur 4 km supplémentaires, le 18 juin 1907.

Toujours en 1907, deux nouvelles lignes furent construites, l'une vers La Fouillouse sur 7 km ; l'autre vers Saint-Genest-Lerpt (12 avril et 4 décembre 1907). Enfin, un embranchement de cette dernière ligne vers Roche-la-Molière fut mis en service le 15 avril 1908.

De la modernisation à la disparition du réseau

Mais à la fin du 19ème siècle, une nouvelle compagnie stéphanoise était apparue : la Compagnie des Tramways Electriques de Saint-Etienne (TE). Le 7 avril 1897, elle mit en service deux lignes à voie métrique : Bellevue / La Rivière - Gare de Châteaucreux et Rond-Point - Marais. Les deux lignes, parallèles à celles des CFVE, les concurrençaient directement. En 1906, les TE mirent en service une nouvelle ligne entre Châteaucreux et l'Hôtel de Ville. L'exploitation était assurée par des motrices électriques à deux essieux, de construction assez sommaire, avec un accès frontal par les plates-formes. Leur gabarit en largeur était limité à 1,87 m.

En plus des CFVE et des TE, la Société des Tramways Electriques de Saint-Chamond (TSC) mit en service, le 1er juillet 1906, une petite ligne de 2 km, entre Izieux et Saint-Chamond, en correspondance avec la ligne CFVE de Rive-de-Gier. L'exploitation était assurée par de petites motrices à deux essieux.

Devant la concurrence de ces deux nouvelles compagnies, les CFVE modernisèrent leur propre réseau. La totalité des services furent électrifiés entre août 1907 et juin 1914. Une série de lourdes motrices à essieux radiants, de type H assurèrent dès lors l'exploitation. Elles tractaient les anciennes remorques des trains vapeur. Les motrices étaient équipées du frein à air mais ne possédaient pas de compresseur : les réservoirs étaient remplis à chaque terminus à l'aide de prise d'air comprimé. Ce système restera une particularité stéphanoise jusqu'à l'arrivée des PCC, en 1959. Après la première guerre, les CFVE complétèrent leur parc par du matériel d'occasion provenant de Nancy (type R).

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Animation place du Peuple avec une vue de la grande rue. Le convoi visible emprunte des voies qui se trouvent au même emplacement que l'actuel raccordement donnant accès à la ligne de Châteaucreux. (carte postale)

A partir de 1920, les TE rencontrèrent de graves difficultés financières et tombèrent en faillite en 1930. Leurs lignes furent alors reprises par les CFVE.

Mais la concurrence des autocars qui commençaient à apparaître, provoqua des difficultés importantes aux CFVE. Ces derniers abandonnèrent alors les lignes interurbaines vers Rive-de-Gier, Saint-Jean-Bonnefonds, La Fouillouse et Saint-Genest-Lerpt. En contrepartie, les CFVE obtinrent le monopole sur les lignes de Firminy et de Terrenoire.

En 1935-38, une nouvelle série de 8 motrice de type J furent construites neuves et mises en service. Parallèlement quelques motrices H furent modernisées. Enfin, en 1941, une petite série de 10 nouvelles motrices de type K fut mise en service.

Mais le tracé défectueux des lignes des anciens TE provoqua une première mise sur route en 1938. Dès lors, il fut envisagé de convertir une partie du réseau pour l'exploitation par trolleybus. Dès 1940, les CFVE avaient entamé la transformation de tout l'ancien réseau des TE, achevée en 1949. Dès lors, l’exploitation par tramways se limitait à la seule ligne 4 Bellevue – Terrasse.

La ligne 4, dernière ligne de tramway de France en centre-ville 

En 1954, seule la ligne de Bellevue à Terrasse restait exploitée par tramways. Bien qu'envisagée, sa conversion en trolleybus ou autobus paraissait impossible ; son important trafic (70 à 80 000 voyageurs par jour) et son tracé dans des rues étroites, rendait quasi impossible une exploitation par véhicule routier.

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Saint Etienne - Place de l'Hôtel de Ville - Printemps 1958 - Une motrice H modifiée, juste avant l'arrivée des PCC sur la ligne 4. Les refuges ont été aménagés aux stations mais sont encore primitifs : ils évolueront au fil du temps pour améliorer le confort et la sécurité des voyageurs. © J.B. Prudhommeaux - collection Th. Assa

Après quelques années d'hésitation, la Ville de Saint-Etienne accepta le maintien des tramways dans le centre - cas unique en France - et les CFVE passèrent commande de 30 motrices PCC de conception belge Brugeoise-Nivelle et construites à Strasbourg. Ces remarquables motrices étaient calquées sur celles circulant depuis 1951 à Bruxelles et adaptées pour l’écartement métrique. Montées sur deux bogies à roues élastiques, elles comportaient quatre moteurs de 50 chevaux. Le confort intérieur était particulièrement soigné. Chaque motrice présente une caisse de 13,95 m de long à trois portes. L’accès s’effectuait par l’arrière, où était installé le receveur, les voyageurs sortant par les portes du milieu et de l’avant.

En complément, les voies de la ligne furent réaménagées afin de permettre une meilleure insertion dans la circulation, notamment par la création de « refuges » aux arrêts.

La première motrice PCC fut livrée le 4 août 1958 et mise en service le 11 décembre suivant. Le 1er septembre 1959, le dernier tramway ancien fut retiré du service. Le succès fut complet : les critiques à l'encontre des anciens tramways s'évaporèrent et les Stéphanois pouvaient s'enorgueillir de posséder la ligne urbaine la plus moderne de France. En 1967, les CFVE commandèrent une nouvelle série de 5 motrices PCC articulées afin de renforcer la capacité de la ligne dont le trafic continuait d’augmenter.

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Saint Etienne - Place Bellevue - 1972 - L'arrivée des PCC a constitué une révolution en France alors que le démantèlement des réseaux battait son plein. La motrice 509 s'apprête à faire la boucle pour se mettre au départ vers Terrasse. © J.H. Manara

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Saint Etienne - Gare de la Terrasse - 1972 - Venant de quitter son terminus, la motrice 529 passe sur les voies ferrées à destination de Roanne et Clermont Ferrand. On aperçoit à droite le sémaphore fermé. Notez aussi le revêtement inégal de la voirie... © J.H. Manara

Contrairement à ce qui se rencontrait alors en France, le réseau de Saint-Etienne avait su conserver une grande qualité de service et une attractivité qui en faisait un des réseaux les plus efficaces. Cas rare, les CFVE réussissaient à maintenir l'équilibre de leurs comptes.

Premiers aménagements pour le tramway

En 1972, le plan de circulation du centre-ville devait tenir compte du tramway : l’artère nord-sud fut mise en sens unique et les voies furent légèrement ripées pour créer un couloir à contresens dans le sens sud-nord. En 1974, à la faveur d’une opération urbaine (la création du centre commercial Centre Deux), une première section de la ligne 4 était mise en site propre, physiquement séparée de la circulation automobile. Limité à quelques centaines de mètres, cette réalisation marquait un tournant dans l’histoire des transports en commun dans un contexte de renchérissement de l’énergie.

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Saint Etienne - Centre Deux - 1975 - Esthétiquement dans son temps, le quartier Centre Deux a donné à la ligne 4 une section en site propre, la première de l'ère moderne du tramway. © J.H. Manara

En 1980, la SNCF mit en service une nouvelle gare située au droit de la ligne 4 et prolongeait une partie des trains Lyon – Saint Etienne jusqu’à ce nouvel arrêt baptisé Carnot. La correspondance immédiate avec le tramway contribuait à l’amélioration des transports dans le bassin stéphanois et constitue la première opération d’intermodalité organisée entre train et tramway en France. Une partie de la Grande-rue était piétonnisée, autour de la place de l’Hôtel de ville, et place du Peuple.

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Saint Etienne - Place du Peuple - 1982 - Le nouvel aménagement de la place centrale de Saint Etienne réduisait l'espace dévolu à l'automobile pour que le piéton se réapproprie les lieux. Les tramways en ont également bénéficé. Ici, la motrice 552, une des cinq rames articulées acquises dans les années 1970 pour augmenter la capacité de transport. © J.H. Manara

La même année, la STAS (Société des Transports de l’Agglomération Stéphanoise), qui succédait à la CFVE, engageait un programme de modernisation des PCC qui conduit à la suppression des receveurs (les derniers en France, le 2 novembre 1982) et à la généralisation du libre-service sur le réseau. Elles adoptaient progressivement la nouvelle livrée dans laquelle le blanc succède au crème.

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Saint Etienne - Place du Peuple - 1983 - Essai resté sans lendemain, une des cinq PCC articulées avait été modernisée par Heuliez pour leur donner une allure plus moderne, qui n'est pas très éloignée de ce que seront deux ans plus tard les TFS grenoblois. En arrière-plan un PR100 quitte l'axe central, où les autobus cohabitent avec le tramway. © J.H. Manara

Le 17 février 1983, la ligne 4 était prolongée de Bellevue à Soleure : c'était le premier prolongement d’une ligne de tramway en France après des décennies de démantèlement des réseaux !

Un reportage d'Antenne 2 Midi sur le tramway de Saint Etienne en 1983, alors que les travaux de Nantes venaient d'être stoppés suite aux élections municipales.

Renouvellement du matériel et extension du réseau

Le prolongement de la ligne 4 de Terrasse à l’hôpital Nord nécessite l’augmentation du parc : la STAS lance un appel d’offres pour la fourniture de 15 motrices modernes à plancher surbaissé, remporté par Vevey-Alsthom. La mise en service de la nouvelle section le 7 décembre 1991 constitue une double nouveauté, le tramway desservant Saint-Priest-en-Jarez par une infrastructure en site propre, et bénéficiant du confort et de la commodité du nouveau matériel. Afin de procéder à la réforme des PCC, une seconde tranche de vingt motrices est commandée et réceptionnée au printemps 1998. Après quarante ans de service, les PCC peuvent être mises en retraite, ce qui permet à la STAS de remplacer la perche des éléments Vevey par un pantographe.

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Saint Priest en Jarez - Hôpital Nord - 1992 - Les nouvelles motrices Vevey-Alsthom ont été livrées pour l'ouverture du prolongement de la ligne 4 de Terrasse au centre hospitalier. Notez la perche, initialement installée sur ces rames circulant en mixité avec les PCC. © J.H. Manara

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Saint Priest en Jarez - Hôpital Nord - 1992 - Dans les années 1980, les PCC ont été révisées et ont revêtu la livrée STAS à base blanche. La rame 01, tête de série, s'engage sur la boucle terminale. © J.H. Manara

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Saint Etienne - Place Bellevue - octobre 2002 - Le prolongement à Soleure avait été effectué a minima en matière d'aménagement urbain. Au début des années 2000, la place Bellevue fut remaniée pour créer un pôle d'échanges bus-tram sans pour autant pénaliser l'important marché forain qui s'y tient. © transporturbain 

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Saint Etienne - Rue du Général Foy - 2 décembre 2005 - Est-il besoin de rappeler que le tramway sait très bien composer avec des voiries de faible largeur et extrêmement commerçantes ? © transporturbain 

Le tramway ne desservait pas Châteaucreux, la principale gare stéphanoise. L’agglomération décidait à la fin des années 1990 d’engager la transformation du quartier de la gare et intègrait la création d’une section de tramway débranchée de la ligne 4 depuis la place du Peuple. La mise en service était effective le 7 octobre 2005. La nouvelle ligne 5 reliait les anciens terminus intermédiaires de Bellevue et de Terrasse sur l’axe nord-sud, mais en passant par la gare Châteaucreux. Ainsi, l’intervalle entre deux rames sur chaque section demeurait de l’ordre de 3 minutes malgré l'allègement du service sur la ligne 4. La longueur du réseau était portée à 11,7 km et le nombre de stations à 37. Le cap des 80 000 voyageurs quotidiens était largement franchi.

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Saint Etienne - Boulevard Ambroise Paré - 31 décembre 2012 - Deux rames Alstom-Vevey dans la dernière livrée du réseau : le vert a cédé sa place à une teinte "anis" tirant sur le jaune, élégamment mariée au gris métallisé. © transporturbain 

Les correspondances facilitées avec le train, les autobus urbains et interurbains contribuaient à l’augmentation de la fréquentation du tramway, exploité de façon intensive puisque nécessitant l’engagement quotidien de 32 des 35 motrices. 

Manquant de lisibilité, la dénomination des lignes a été rectifiée dans le cadre de la refonte du réseau stéphanois mise en œuvre le 30 août 2010 : la ligne 4 est devenue T1, tandis que la ligne 5 éclatait en deux itinéraires : T2 Châteaucreux – Hôpital Nord et T3 Châteaucreux – Solaure. 

Il est de longue date question de créer de nouvelles stations, notamment par la construction d’une ligne en direction du Rond-Point et de La Métare, mais les difficultés budgétaires de l’agglomération n’ont pas permis de poursuivre le projet.

Le matériel roulant : du sur-mesure évidemment

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 Saint Etienne - Place du Peuple - 31 décembre 2012 - Une rame de la ligne T2 en provenance de Terrasse bifurque vers la gare Châteaucreux. Il s'agit d'une rame de première série à portes pliantes. © transporturbain 

Les motrices PCC livrées en 1958 ont été remplacées à partir de 1991 par les actuelles rames construites par Alsthom-Vevey. Alsthom s'inspira du TFS mais dut évidemment l'adapter non seulement à la voie métrique mais aussi aux sévères contraintes du réseau, qu'il s'agisse des rayons de courbe ou de la charge à l'essieu liée à un sous-sol parsemé d'anciennes galeries. Il en résultait donc cette rame de deux caisses montée sur trois bogies comprenant 4 doubles portes. Dans un premier temps, 15 rames couvraient le besoin généré par l'extension de Terrasse à l'hôpital Nord. En 1998, 20 rames supplémentaires sont venues supplanter les PCC simples et articulées. Elles se différencient par la présence d'une rampe PMR et de portes basculant vers l'intérieur à la place de portes pliantes. Elles étaient aussi munies d'un pantographe d'origine, les 15 premières en étant dotées par rétrofit après le retrait des PCC.

Longues de 23,2 m, larges de 2,10 m et hautes de 3,61m, ces rames de 27,4 t offrent 39 places assises pour une capacité totale d'environ 150 places. Dotées de 218 kW, elles sont capables d'atteindre 70 km/h avec une accélération de 1,2 m/s² de 0 à 40 km/h grâce à une conception légère de la caisse et du châssis en aluminium.

Pour entamer le renouvellement des motrices Vevey et augmenter la capacité du réseau, l’agglomération stéphanoise a retenu CAF pour fournir 16 rames de 33 m, issues de la gamme Urbos3.

Par ailleurs, Saint Etienne planche sur une troisième ligne désormais au nord-est de la ville entre les gares de Châteaucreux et de Terrasse afin de desservir le Zénith, le stade Geoffroy-Guichard, le quartier du Soleil et le Technopôle comprenant pas moins de 300 entreprises. Cependant, les ressources budgétaires de l’agglomération sont maigres et les 80 M€ d’investissement annoncés pour 2019 pourraient dériver au-delà de 2020.

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Saint Etienne - Rue du Général Foy - 31 décembre 2012 - Après les travaux de réaménagement du centre-ville liés à la nouvelle ligne Peuple - Châteaucreux, seuls les tramways vers le nord prennent l'axe historique, en bénéficiant d'un couloir réservé. © transporturbain 

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Saint Etienne - Gare de La Terrasse - 31 décembre 2012 - Il reste encore quelques sections en voirie partagée, notamment au nord de la ligne, comme ici au pied de la passerelle de la gare de La Terrasse. © transporturbain

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Saint Etienne - Gare Châteaucreux - 31 décembre 2012 - Une rame de la ligne T3 se met au départ vers Bellevue en passant devant le bâtiment voyageurs de la gare Châteaucreux, bénéficiant désormais d'un parvis largement dégagé sans aucune circulation automobile. © transporturbain