Le premier réseau

L’industrialisation de la vallée du Rhin suscita la création de liaisons entre les usines, les Chemins de fer de l’Alsace-Lorraine et les différents ports du fleuve. Autour de Mulhouse, un maillage plus fin apparut nécessaire et emporta la décision de créer des lignes de tramway pour le transport de marchandises. Néanmoins, la concession accordée en 1880 aux Tramways de Ribeauvillé – constituée par les entreprises Winterthur et SLM – prévoyait l’obligation d’un service voyageurs entre la gare centrale et celle de Dornach ainsi qu’entre la Porte Jeune et Bourzwiller.

La constitution en 1880 également de la Société des Tramways Mulhouse – Ensisheim – Wittenheim  devait aboutir en 1885 à la concession de deux lignes de banlieue, mais aussi au rachat du réseau urbain pour former la Compagnie des Tramways de Mulhouse. La fusion officielle des deux entreprises ne devait être officialisée qu’en 1930.

Après une exploitation éphémère en traction animale en 1881, la traction à vapeur lui succéda dès le 1er octobre 1882 sur la ligne de Dornach et le 1er mars 1883 sur celle de Bourzwiller, avec des locomotives SLM. L’extension du réseau fut réalisée durant la décennie 1880 avec la mise en service en 1885 de la ligne d’Ensisheim, longue de 16,5 km et de celle de Wittenheim (8km) en 1888. L’année suivante, les tramways d’Ensisheim était prolongés à Pfastatt. Le réseau comprenait alors 4 lignes voyageurs à voie métrique longues de 36 km et 5 km de voies dédiées aux marchandises orientées vers le port.

L’électrification du réseau débuta le 23 juillet 1894 avec 9 motrices Siemens-Halske, rapidement rejointes par 11 unités similaires. La nouvelle ligne 3 Galfingerstrasse – Gare centrale ouverte en 1908 entraîna l’acquisition de 6 motrices supplémentaires et une première opération de vestibulage du parc préexistant. La même année, une ligne d’électrobus était mise en service pour la desserte du zoo. Ouvert le 9 octobre 1908, le service fut brutalement interrompu le 14 juillet 1918 suite à l’incendie du dépôt qui abritait les trois véhicules Schiemann.

Lourdement endommagé par la guerre, le réseau de Mulhouse bénéficia d’un programme de reconstruction et de développement, caractérisé par la création en 1921 de la ligne 4 Gare – Cimetière, par le prolongement au Tivoli en 1924 avant de rejoindre Riedsheim et enfin par l’électrification des voies jusqu’alors dédiées aux marchandises pour créer en 1932 la ligne 5 Nordfled – Gare du Nord, qui devait toutefois ne rencontrer qu’un modeste trafic. En outre, des adaptations de tracé étaient réalisées pour améliorer les temps de parcours.

Ces développements entrainaient l’acquisition de 22 nouvelles motrices arborant une nouvelle livrée verte, rompant avec la teinte crème rappelant un peu trop les tramways allemands… Enfin, en 1931, 9 motrices furent commandées à Satramo – De Dietrich, avec cette fois une livrée rouge pour les lignes de banlieue et un gabarit large pour l’époque, de 2,45 m. A cette occasion, l’archet disparut au profit du pantographe. Parallèlement, pour le trafic de marchandises, des locomoteurs Diesel remplaçaient les machines à vapeur.

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Kingersheim - 22 novembre 1953 - Une motrice Satramo sur la ligne 11 accompagnée de 2 remorques dans une environnement peu urbanisé, typique des lignes suburbaines de Mulhouse. Ce matériel était au moment de sa livraison parmi les plus modernes de France. © J. Bazin - collection Th. Assa

Avec le déclin de l’industrie textile, les premières contractions du réseau devaient cependant rapidement survenir, avec l’apparition des autobus. En 1939, il ne restait plus que 3 lignes : Gare – Lutterbach, Brunstatt – Strueth et Cimetière – Riedisheim.

Après guerre, le vieillissement de la majorité du parc de tramways et des infrastructures appelaient à d’importants investissements, mais la situation économique et la disparition de la production nationale de matériel roulant appela de nouvelles solutions avec l’essor de l’autobus et du trolleybus retenu sur 2 lignes. La ligne 4 Gare – Cimetière fut convertie le 18 mars 1947 et la ligne 2 Pfastatt – Strueth / Brunstatt entre le 12 avril et le 31 mai 1950. Le parc devait comprendre 10 Vétra VBR et 11 Somua SW. L’autobus s’emparait notamment des nouvelles dessertes, avec des Chausson APH et des Renault 215D au confort précaire. Les tramways disparaissaient en 1956. L’arrivée des autobus Floirat, accompagné de leurs remorques, marquait toutefois une relative amélioration grâce à leur aménagement à 3 portes. Néanmoins, les performances avec remorque étaient lourdement affectées. Enfin, les trolleybus disparurent à leur tour en 1967.

Le retour du tramway : un projet à deux facettes

Le Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne engageait dans les années 1990 une démarche de modernisation de l’exploitation pour renforcer son attractivité. La réalisation d’un Plan de Déplacements Urbains dans le cadre de la loi sur l’air de 1996 devait faire émerger dans l’agglomération, comptant désormais 240 000 habitants, un double projet de tramway et de tram-train s’inspirant du modèle de Karlsruhe qui à l’époque intéressait nombre de villes françaises. L’amélioration des conditions d’accès au centre-ville depuis la vallée de la Thur, particulièrement encombrée, était considérée prioritaire.

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Mulhouse - Place de la gare - 1er juin 2009 - Particularité mulhousienne, le terminus de la gare en boucle à deux voies, cas unique pour un réseau moderne doté de matériel bidirectionnel. C'est la nécessité de préserver la circulation sur les deux ponts qui a suscité cette insertion atypique. © transporturbain

Le projet comprenait 2 lignes de tramway urbain totalisant 20 km d’infrastructures, se croisant à la Porte Jeune et une troisième, longeant la ligne ferroviaire Strasbourg – Bâle jusqu’à Lutterbach où s’effectuait la connexion avec la ligne Mulhouse – Kruth. Cette voie présente un statut particulier car elle est sous domanialité RFF, mais hors réseau national, et sous régime du tramway en marche à vue. La station de Lutterbach est la dernière alimentée en 750 V continu pour permettre la circulation des Citadis. Au-delà, c’est le domaine du tram-train.

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Mulhouse - Avenue Kennedy - 1er juin 2009 - Signatures du réseau, l'étonnante livrée jaune inspirée des signalétiques de chantier et les arches encadrant les stations, oeuvre de Daniel Buren. En arrière-plan, la tour de la Porte Jeune, urbanisme quelque peu dépassé que le tramway a cherché à atténuer. © transporturbain

Autre innovation du projet mulhousien, la coexploitation : point de rupture comme sur le RER parisien, mais une double culture des conducteurs autorisant les agents Soléa à circuler sur le RFN et ceux de la SNCF sur le réseau urbain.

Pour réaliser ce projet, outre la détermination des élus, il fallut aussi évidemment une conception dès le départ prévue pour l’interconnexion, en retenant un rail à gorge profonde pour la circulation des trams-trains et en adoptant le gabarit à 2,65 m.

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Mulhouse - Porte Jeune - 1er juin 2009 - La station centrale du réseau dispose de 4 voies à quai, disposition justifiée par la bifurcation des deux lignes et facilitée par l'espace disponible repris à la circulation automobile. On aperçoit à droite l'entrée du centre commercial de la Porte Jeune. © transporturbain

La Déclaration d’Utilité Publique fut prononcée en octobre 2002 pour la partie urbaine du projet, représentant 249,1 M€ d’investissements pour la partie urbaine, financée par le SITRAM, l’Etat, la Région Alsace, le Département du Haut-Rhin et l’Union Européenne.

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Mulhouse - Station Musées - 9 septembre 2013 - Situation complexe ; à gauche, l'embranchement donnant accès à la Cité du Train ; au centre, la voie sur domaine RFF sous régime urbain accueillant la ligne 3 du tramway et le tram-train ; à droite, la ligne Strasbourg - Mulhouse. © A. Knoerr

Le 20 mai 2006, les deux lignes urbaines étaient mises en service avec un effectif de 27 rames Citadis 302, surabondant par rapport aux besoins, en attendant la mise en service de la ligne 3 pour Lutterbach. Le réseau de Mulhouse put alors louer une partie de ses rames : 2 Citadis sont allés à Buenos Aires et une à Utrecht pour valoriser des projets de tramways en 2006-2008. En revanche, 5 rames ont été vendues à Melbourne puisque les extensions du réseau hors ligne 3 ont été reportées sine die : les prolongements de la ligne 1 à Wittenheim et de la ligne 2 à Illzach  ne sont plus d'actualité. Seule la ligne 1 a été prolongée en juillet 2009 du Rattachement au quartier du Châtaigner. En 2009, on comptait environ 60 000 voyageurs par jour sur le tramway de Mulhouse.

Voir le dossier de transportrail sur le tram-train de Mulhouse