D'abord des lignes suburbaines

Les premiers services de transport urbain par omnibus étaient lancés en 1841. Le 8 juillet 1876, les tramways hippomobiles faisaient leur apparition sur la ligne Milan – Monza, avec un terminus fixé hors les murs à la Porta Venezia. Le tramway arrivait donc très tardivement à Milan. Le 24 juin 1877, la ligne reliant l’Arc de la Paix (Arco della Pace) à Saronno était à son tour mise en service. Compte tenu du succès de fréquentation, la ville accepta rapidement la pose de voies ferrées dans le centre de la cité.

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Milan - Porta Venezia - 8 juillet 1876 - Première photographie du premier jour des tramways à Milan lors de l'inauguration de la ligne de Monza. Le recours à la traction animale pour cette première création parait déjà anachronique. (archives municipales)

Les premières réalisations se positionnaient donc d'abord sur cette logique suburbaine, profitant d'une faille dans la réglementation italienne qui ne distinguait pas clairement le chemin de fer principal et les lignes secondaires. La traction hippomobile sur la ligne de Monza et celle de Saronno révélait évidemment ses limites, avec des lignes qui s'allongeaient. La traction vapeur fut alors introduite sur le nouveau Milan – Vaprio, mis en service le 6 juin 1878, amorça l’essor des tramways, d’abord de façon éparpillée avec des financements italiens mais aussi belges et anglais. En à peine une décennie, une douzaine de lignes furent constituées autour de Milan, sans véritable plan d'ensemble, néanmoins dominé par la Société Anonyme des Omnibus, les Tramvie Interprovinciali Padane (dominant les lignes à l'est et au sud) et le Lombardy Road Railways (plutôt au nord).

La ville prend en main la desserte urbaine

La desserte urbaine restait donc tributaire des intérêts - pas toujours mirobolants - des compagnies développant les services suburbains. L’approche de l’Exposition Nationale de 1881 incita la ville à développer son propre réseau urbain de tramways hippomobiles, centrés sur le Duomo, confié à la Société Anonyme des Omnibus.

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Milan - Porta Ticinese - vers 1890 - Les tramways hippomobiles pouvaient être tractés par un seul cheval compte tenu du profil assez facile du réseau et de la faible charge des voitures. (cliché X)

Edison électrifie le réseau... avant sa municipalisation

Les premiers projets d’électrification du réseau urbain apparurent en 1892, sous l’égide de la compagnie Edison, avec une expérimentation proposée entre le Duomo et le cours Sempione, desservant un quartier en cours de construction. La conception des premiers tramways électriques était tout ce qu'il y a de plus classique, avec 2 plateformes ouvertes et accès latéraux.

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Milan - Duomo - 2 août 1893 - Premiers tramways électriques, pris en photo le jour de l'inauguration. Le public est au moins aussi intéressé par le photographe que par le nouveau tramway ! (archives municipales)

A partir de 1895, la compagnie Edison prit les commandes du réseau urbain, achevant son électrification complète en 1901. Avec le développement du réseau, il fallut aussi se résoudre à numéroter les lignes pour améliorer sa lisibilité : il comprenait alors 30 lignes dont 2 circulaires. Le terminus du Duomo accueillait pas moins de 17 lignes !

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Vers 1905 - Porta Lodovica - Les nouvelles rames électriques développées par Edison présentaient des caractéristiques très conventionnelles avec plateformes ouvertes et des remorques de conception légère. La réclame est déjà présente sur les motrices de sorte à masquer la base de la perche. (cliché X)

En 1917, la ville reprenait le contrôle de son réseau par la création de l’Agence des Tramways Municipaux. L’ATM entreprit une importante refonte du réseau pour supprimer le terminus du Duomo saturé, en diamétralisant les lignes. Parallèlement, la politique tarifaire était adaptée à la diversité des besoins.

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Vers 1910 - La place centrale, dominée par la basilique, a été l'un des principaux carrefours du réseau de tramways, dont on aperçoit plusieurs motrices des premières années de l'électrification. Pour améliorer l'exploitation, il fallut reconfigurer l'ensemble des lignes qui y avaient leur terminus. Notez qu'à cette époque, les italiens circulaient à l'anglaise ! (cliché X)

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Milan - Vers 1914 - Viale Vittoria - L'essor du tramway a naturellement accompagné celui de la ville et la construction de nouveaux quartiers. La circulation est limitée et l'aménagement de la voirie prévoit déjà de faciliter le trafic des tramways. (cliché X)

Essor et modernisation des lignes interurbaines

Un mouvement similaire fut engagé, dès les années 1900, avec l'influence de l'empire Edison, amorçant le mouvement par les lignes les plus courtes et les plus anciennes, gérées par la Société Anonyme des Omnibus. En dépit de quelques tentatives concurrentes, elle allait obtenir un monopole de fait sur la modernisation des lignes interurbaines dans les années 1920. La Société des Transports Electriques de Lombardie en était la nouvelle émanation. La tension de 600 V, commune au réseau urbain, était adoptée, sauf pour la ligne d'Adda, à fort trafic passant au 1200 V.

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Milan - Via Spontini - Vers 1930 - La première ligne de Monza a bien changé avec la mise en exploitation de motrices à bogie maximum traction et à impériale pour augmenter la capacité. Il faut ajouter à ce convoi une des remorques récemment livrées. (cliché X)

Des coupes franches étaient engagées principalement en périphérie, sur des lignes qui pouvaient rayonner à plus de 50 km, jusqu'à Lodi et même Bergame. C'est en particulier le cas de plusieurs lignes ex-TIP : la desserte de Lodi et de ses antennes fut abandonnée en 1931, la ligne de Castano disparue en 1936, tandis que celle de Tradate, l'une des plus anciennes, avait déjà été amputée en 1915 au-delà de Saronno, avant d'être livrée aux autocars en mars 1936.

Néanmoins, pour les services maintenus, l'électrification en 600 V apportait aussi un nouveau matériel roulant, avec des voitures à caisses métalliques sur bogies, plus confortables, plus capacitaires que le matériel primitif.

Changement de sens de circulation et modernisation de l'exploitation

Dans les années 1920, la jeune dictature mussolinienne prit une initiative difficile à contester : l'unification du sens de circulation sur la voirie. Depuis 1901, une vaste pagaille était apparue dans le pays puisque chaque province décidait comme bon lui semble... et encore : ainsi, les villes de Milan et de Rome avaient instauré la conduite à gauche, mais pas leurs périphéries. Pour une fois, le centralisme autoritaire a eu du bon, mais il fallut du temps, et Milan ferma le bal des fluctuations de la circulation en août 1926.

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Milan - Piazza Cinque Giornate - Vers 1923 - Travaux de rénovation du plan de voies sur cet important carrefour du réseau. On note que l'objectif est de maintenir au maximum l'exploitation pendant le chantier... (cliché X)

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Milan - Largo San Babila - 1926 - Avec l'essor du réseau, tant par son extension que par l'augmentation du trafic, le réseau fit l'acquisition de nouvelles motrices plus capacitaires, mais surtout fermées. Les motrices de la série 600 livrées en 1924-1928 apportaient un peu de modernité, dont bénéficiaient aussi les motrices Edison, dont les plateformes furent fermées dans les années 1920.  Le cliché a été pris après le changement de sens de circulation (cliché X)

Le réseau bénéficia d'abord de l'apport des motrices série 600 et des remorques série 1300, donnant une image plus moderne, mais dont le confort suscitait des critiques par la faible capacité assise.

Le 29 novembre 1926, l'ATM procède à la réorganisation de l'ensemble du réseau urbain avec 29 lignes, auxquelles s'ajoutent la douzaine de liaisons interurbaines.

Dans la foulée, tirant les leçons de la série 600, l'ATM engage les études d'une nouvelle série de tramways. Elles doivent être plus capacitaires, pour diminuer le nombre de remorques et le personnel d'exploitation. L'inspiration vient des Etats-Unis et des streetcars développées à Chicago, d'après les travaux du responsable de l'exploitation, Peter Witt. Ces voitures avec paiement à l'entrée améliorent considérablement le service. Elles ne peuvent pas tracter de remorques. Après 2 prototypes en 1927, l'ATM commande 500 motrices série 1500.

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Milan - Corso Buenos Aires - Vers 1932 - Les Peter Witt sont arrivées et procurent à Milan un matériel parmi les plus modernes d'Europe. Sur cette carte postale, l'une d'elle croise un convoi du réseau interurbain, avec une motrice et une remorque récemment livrées.

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En outre, en 1931, le réseau fut remanié afin de desservir la nouvelle gare de Milan Centrale, déplacée de plusieurs centaines de mètres. Le réseau ferré cessait toutefois de grandir, l’ATM privilégiant à partir de 1933 le trolleybus pour les dernières extensions, notamment sur la seconde ceinture de boulevards.

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Milan - Corso Sempione - 1977 - L'avantage de la longévité des Peter Witt, c'est qu'elles ont pu être prises en photo tardivement, en couleurs et dans leur livrée d'origine à deux tons de vert, avant l'époque du orange imposé par l'Etat... © J.H. Manara

Néanmoins, les tramways demeuraient le principal mode de transport du réseau, profitant de l’accélération du service procurée par les Peter Witt circulant sur de larges avenues et bénéficiant en banlieue de voies en accotement.

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Milan - Piazza Cardona - Vers 1950 - En 1936-1938, les motrices série 5000 livrées à 62 exemplaires capitalisent sur l'expérience de la série 1500 pour la circulation des voyageurs. Elles innovent par le recours à une caisse en aluminium selon des procédés d'assemblage inspirés des PCC, mais sans adopter la chaîne de traction de conception américaine. (cliché X)

Enfin, en 1939, le réseau suburbain de la Société de Traction Electrique Lombarde fut intégré dans le giron de l’ATM dans un contexte d'élagage de cet ensemble de lignes.

Parallèlement, l'ATM poursuivait la modernisation du matériel roulant. Les Peter Witt donnant un coup de vieux au matériel à essieux, un programme de transformation des motrices série 600 fut engagé en formant des rames articulées, réduisant au passage les coûts d'exploitation, selon le principe « deux pièces cuisine », la caisse centrale formant une nacelle suspendue aux caisses d'extrémité. Les 23 rames série 3000 réalisées en 1932-1934 disposaient de 4 essieux moteurs, alors que les 49 rames séries 4000 construites entre 1940 et 1948 n'en comprenaient que 2, offrant des prestations des plus limitées.

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Vue de profil, la motrice série 3000 ne peut trahir ses origines ni son côté bricolage. Néanmoins, cette transformation permettait une exploitation à 2 agents au lieu de 3, ce qui n'était pas négligeable, le tout pour un coût relativement modeste d'autant que les voitures utilisées étaient encore de facture récente. Les 4000 étaient identiques en apparence mais la partie arrière n'était pas motorisée. (document ATM)

Suite du dossier : un après-guerre contrasté