Les tramways de Marseille : première époque

La traction animale

Dès la concession de septembre 1874, les 7 lignes furent mises en chantier :

• Chartreux – Place Neuve
• Saint Ferreol – Catalans
• Boulevard Notre Dame – Prado
• Arenc -  Longchamp
• Belsunce – Prado
• Cours du Chapitre – Abattoirs
• Capucines – Castellane

Les premières circulations étaient assurées à compter du 23 janvier 1876, tandis que la desserte de la corniche était effective l’année suivante. Le réseau se distinguait par deux particularismes : l’écartement des rails de 1,43 m (soit 5 mm de moins que l’écartement normal) et la circulation à gauche contrairement au reste de la circulation, et aux autres tramways hippomobiles circulant en France.

Du développement à l’électrification

Fort du succès des premières lignes, la CGFT engagea la réalisation de nouvelles lignes gagnant la banlieue : Bonneveine, Montredon, la Rose, Saint Marcel, L’Estaque, La Madrague, Saint Louis, autant de villes desservies par les tramways dans la décennie 1890. Le trafic et la difficulté des parcours incitèrent la CGFT à expérimenter la traction mécanique avec d’abord des automotrices Rowan en 1889 puis des locomotives Winterthur à compter de 1892 sur la ligne de L’Estaque. La CGFT s’intéressait cependant à la traction électrique et décidait d’équiper la même année la ligne de Saint Louis de motrices à perche captant le courant sur un fil aérien, les premières de France.

L’année suivante, le Chemin de Fer de l’Est Marseille mettait en service une ligne à voie métrique entre le marché des Capucins et Saint Pierre, bénéficiant d’un accès direct au centre-ville par un tunnel long de 700 m sous le vallon de la Plaine,. Le service était d’abord assuré par des motrices à vapeur sans foyer type Francq.

Deux autres compagnies étaient créées à la fin du siècle : l’une pour la réalisation d’une ligne de 900 m entre la gare Saint Charles et la Canebière, et l’autre entre le boulevard Dugommier et La Pomme, sur 6 km. La CGFT racheta rapidement ces trois lignes en 1904 afin de procéder à l’unification du réseau. La ligne de Saint Pierre fut mise à l’écartement marseillais et électrifiée. Parallèlement, le tracé des lignes fut amélioré avec la création de sections à double voie et d’évitements supplémentaires pour faciliter l’exploitation et augmenter le service, notamment par la mise en chantier de nouvelles extensions en banlieue et sur la colline de Notre Dame de la Garde, où les pentes atteignaient 11%.

Marseille - Vue du Vieux Port avec son plan de voie témoignant de la densité du réseau de tramways. L'activité du port est encore importante et le petit mot sur cette carte postale témoigne de la vitalité de la ville. (carte postale)

L’ouverture d’une nouvelle ligne interurbaine entre Aix en Provence et Marseille, en 1903, ne constituait pas une concurrence forte pour la CGFT, même si la ligne empruntait les voies du réseau marseillais de Notre Dame des Limite jusque place Carnot. En revanche, la CGFT mettait en service en 1905 une extension de la ligne de Saint Marcel jusqu’à Aubagne, tout en réorganisant la desserte des quartiers Est afin de tirer pleinement profit du tunnel de Noailles.

Tout au long de la décennie, le réseau gagna les bourgs les plus éloignés du centre-ville, s’affranchissant des difficultés de la topographie marseillaise, jusqu’à Plan de Cuques, Château Gombert, Le Redon et jusqu’à Allauch, où le tramway remplaça l’éphémère  électrobus.

Les lignes reçurent un numéro : elles étaient désignées jusqu’alors avec leurs terminus. La numérotation adoptait un principe géographique sectorisé.

L’apogée d’un vaste réseau

Pas moins de 402 motrices reposant sur des trucks Blanc Misseron avaient été construites de 1898 à 1914 pour le service des lignes urbaines, accompagnées de remorques ouvertes, fermées mais aussi de baladeuses, dont 42 motrices entièrement ouvertes pour la ligne de la corniche. Pour les lignes de grande banlieue, 42 motrices à bogies maximum traction étaient en service sur les lignes d’Aubagne  du Prado.

Source : Histoire des transports dans les villes de France, Jean Robert.

Le réseau atteignait son apogée en 1922 avec 175 km de lignes. L’exploitation s’avérait difficile dans le centre, du fait de la densité des circulations – jusqu’à 5000 tramways par jour sur la Canebière – et de l’activité portuaire. La CGFT engageait alors un programme de modernisation de son matériel, concernant d’abord le parc à bogies, puis les voitures à essieux à compter de 1928, bénéficiant de caisses allongées, de moteurs de puissance accrue et surtout de la réversibilité des convois motrice + remorque. Un lot de 198 motrices bénéficiait d’un programme simplifié, sans modification du truck. Enfin, la ligne d’Aubagne recevait 4 trains réversibles neufs et celle d’Aix étaient dotées de lourdes motrices à plateformes centrales. La modernisation comprenait enfin l’acquisition de 33 remorques parisiennes Asl, formant avec des motrices type 1200 des convois réversibles de grande capacité (123 places) pour les lignes à fort trafic.

A l’époque, Marseille songeait à enterrer ses lignes dans la partie centrale afin d’accélérer le service et de libérer en partie les artères de ces trains de tramways, projet avant-gardiste du pré-métro inspiré du concept américain apparu dès avant 1914.

Cependant, depuis 1922, le réseau stagnait et les nouvelles dessertes était assurées par des autobus. Or à partir de 1934, la CGFT engagea un programme de conversion à l’autobus des lignes de banlieue à trafic modeste, en se dotant d’autobus de type similaire aux véhicules parisiens. Néanmoins, en 1939, le réseau d’autobus se limitait à 12 lignes et 84 véhicules, contre 454 motrices et 545 remorques de tramways.

A compter du 12 avril 1939, la numérotation des tramways évoluait, afin de rationaliser la désignation des lignes : les services partiels adoptaient le principe de l’indice barré.

Marseille - Le Redon - mai 1958 - Le terminus de la ligne 24 Préfecture - Le Redon accueille un train réversible 1930 adapté dans les ateliers CGFT des Chartreux. Les tramways desservaient les anciens villages rattachés à la ville, où l'ambiance pouvait encore être bucolique. La ligne 24 fut convertie à l'autobus un an plus tard. © J. Bazin.

Le maintien de l’essentiel du réseau permit d’assurer un service correct pendant la seconde guerre mondiale sur 71 lignes, en dépit des restrictions et la charge exceptionnelle supporté par le matériel. L’arrivée des trolleybus sur quelques lignes de centre-ville permettait la reprise du service sur des lignes dont les autobus avaient été réquisitionnés, puis à remplacer le tramway sur des itinéraires difficiles,  les motrices libérées allant renforcer les autres service.

Une décennie de démantèlement du réseau

Pour autant, la CGFT étudiait la modernisation de ses tramways : le débat sur le métro était apparu en 1919, mais on s’orientait alors vers la mise en souterrain des troncs communs de tramways dans le centre de Marseille, afin d’accélérer le service, en complément des sections de banlieue où existaient des trottoirs réservés.

Marseille - Place Sadi Carnot - 17 mai 1956 - Une motrice type 1929 et une remorque Orléans sur la ligne 35 République - L'Estaque, à leur terminus établi en boucle autour de la place. © J. Bazin.

Au sortir de la guerre, le trolleybus continua son essor, tandis que quelques opérations de modernisation étaient engagées sur le réseau de tramway, avec la formation de trains blocs réversibles (type 1800) et la réalisation d’un prototype articulé (1301) développant 168 chevaux, sur la base de 2 motrices 1200 transformées.

Marseille - Le Redon - mai 1958 - La ligne 22 était desservie par une motrice Standard et une des 54 remorques parisiennes Asl pour former une rame réversible. La ligne 22 fait partie des dernières lignes supprimées le 24 janvier 1960. © J. Bazin.

La CGFT fut remplacée en juin 1950 par la Régie Autonome des Transports de la Ville de Marseille, qui engagea la modernisation du réseau par la suppression progressive des tramways, desservant alors 20 lignes dont 2 purement urbaines et 18 assurant des liaisons vers la banlieue. D’abord supplantés par des trolleybus, les tramways furent remplacés par des autobus à compter de 1956, suivant une logique de groupe, en fonction de l’équipement des dépôts. Le 24 janvier 1960, la disparition des tramways était quasiment totale : ne subsistait que la ligne 68 Noailles – Saint Pierre, ne devant son salut qu’à l’existence du tunnel du vallon de la Plaine.

Marseille - Boulevard Chave - 1962 - Les 1200 bénéficiaient d'une circulation assez fluide, offrant un bon service en dépit du vieillissement du matériel. Elle compte alors parmi les dernières lignes urbaines en France. (cliché X)

Le 68 : l’unique survivant

Marseille - Boulevard Chave - 1964 - L'entrée du tunnel de la Plaine, qui va sauver le tramway dans la cité phocéenne, alors que l'intégralité du second réseau français aura été démantelé en à peine deux décennies. © J.H. Manara

Après une période d'hésitations, la ligne 68 bénéficia d’une modernisation en 1969, avec l’acquisition de seize motrices PCC, similaires à celles en service à Bruxelles, mais réversibles. Les voies remaniées sur une partie du parcours étaient parcourues par un matériel moderne, bien plus confortable que n’importe quel autobus, avec une fréquence de l’ordre de 3 minutes à l’heure de pointe.

Marseille - Boulevard Sainte Thérèse - 1969 - L'arrivée des nouvelles motrices PCC a assuré l'avenir - même a minima - du tramway à Marseille grâce à l'emploi de motrices de bon confort, en dépit de leur étroitesse, sur une ligne très fréquentée. © J.H. Manara

La réalisation du métro modifia le terminus de Noailles, afin d’améliorer la correspondance avec la ligne 2, mise en service en 1984. A cette occasion, les PCC étaient modernisées, 3 unités venaient compléter le parc : dès lors, les motrices circulaient dès lors en unité multiple. Le service fut ainsi assuré durant 20 ans, jusqu’au 8 juin 2004, date à laquelle il fut repris par les autobus durant les travaux de modernisation de la ligne, dans le cadre du retour du tramway dans le centre de Marseille.

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