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Leipzig - Zschocherstrasse - 27 septembre 2014 - Les motrices Tatra type T4 ont été produites de 1967 à 1987 par l'entreprise tchèque KCD pour nombre de villes des pays du COMECON ou "bloc de l'Est". Au total, 597 motrices furent commandées pour Leipzig, qui reçut les dernières productions caractérisées par leurs feux rectangulaires. Un matériel rustique, spartiate, mais robuste dont le renouvellement a déjà été largement entamé. Un incontournable du réseau, évidemment. © E. Fouvreaux

Première ville du Land de Saxe avec 530 000 habitants, Leipzig n’en est pas la capitale, laissant ce titre à Dresde. Renommée pour avoir accueilli Bach qui y composa la plupart de ses œuvres sacrées, Leipzig est une ville à l’histoire riche, et dont la vie a été marquée par une forte dynamique industrielle et commerciale : les nombreux passages dans les immeubles du centre accueillent de nombreuses boutiques, à l’abri des intempéries et du froid qui peut régner dans l’est de l’Allemagne. Lourdement bombardée pendant la guerre, perdant des habitants dans les années 1980 et 1990, elle connait depuis le début de ce siècle un renouveau économique.

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Leipzig - Goerdelerring - 27 septembre 2014 - Pour proposer une capacité de transport conséquente, les T4 circulent généralement en couplage et tractent une remorque moderne à plancher surbaissé. On notera aussi l'exploitation sur 4 voies du tronc commun conduisant à la gare. © transporturbain

Carrefour important des réseaux de transport, la gare de Leipzig confirme ce rôle avec pas moins de 27 voies sous la verrière métallique et un bâtiment voyageurs monumental érigé en 1915, accueillant aujourd’hui une galerie commerciale. On y notera notamment au niveau des voies la traditionnelle librairie Ludwig dont le rayon chemins de fer et transports urbains mérite le détour tant il est abondamment garni.

Le réseau de tramways assure la structure de base du transport urbain, récemment complété depuis décembre 2013 par la diamétralisation de la S-Bahn au moyen d’un tunnel entre la gare centrale et la Bayerischerbahnof. Comprenant 14 lignes sur 150,3 km d’infrastructures, le réseau de tramways dessert 510 points d’arrêt et sa vitesse moyenne est de 20,6 km/h. Les larges avenues facilitent la circulation des tramways, même s’ils ne bénéficient pas d’une priorité aux intersections. Le trafic annuel atteignait en 2013 pas moins de 115 millions de voyageurs. Singularité du réseau : l’écartement insolite des voies à 1458 mm au lieu des traditionnels 1435 mm.

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Leipzig - Riesaerstrasse - 27 septembre 2014 - Une motrice Leoliner (pas des plus réussies ni esthétiquement ni en matière de roulement) suivi par un autobus Solaris Urbino dans un faubourg assez industriel à la circulation clairsemée, qui génère peu de problèmes de régularité sur le réseau. © transporturbain

Résumé historique

Il serait difficile de faire une chronique exhaustive de la constitution du réseau de Leipzig et on renverra aux tableaux réalisés sur la version anglaise de Wikipedia pour la succession des ouvertures et fermetures de sections.

La concession du premier réseau hippomobile fut accordée le 20 avril 1871 à un groupe de banquiers suisses repris ensuite par des capitaux anglais. La mise en service des premières lignes du Leipziger Pferde-Eisenbahn Gesellschaft (LPEG) intervenait dès le 30 mai 1872. Pas moins de 7 sections étaient ouvertes en 7 mois, le réseau concédé étant constitué au 20 janvier 1873.  Devant le succès du tramway qui coïncidait avec l’essor industriel et démographique de la ville, de nouvelles lignes furent mises en chantier et déjà, les sections primitives étaient retracées pour corriger quelques défauts d’organisation du réseau. Le réseau doublait d’importance en une décennie.

La concurrence s’organisait également : avec le concours de la puissante entreprise AEG, le Leipziger Elektrische Strassenbahn était constitué le 3 avril 1893 pour former un réseau électrique plus performant. Les tramways rouges, par opposition aux voitures bleues du LPEG, étaient mises en service entre 1894 et 1898. Particularité, les autorités avaient imposé une longueur maximale aux troncs communs des tramways électriques : pas plus de 400 m. Résultat, le LES développait un réseau particulièrement dense. Parallèlement, le Gross Leipziger Strassenbahn, constitué avec UEG, autre entreprise industrielle de traction électrique, se chargeait d’électrifier, et au besoin de rectifier, le réseau hippomobile.

Au total, Leipzig était quadrillée de tramways dès la fin du siècle mais avec une organisation du réseau peu rationnelle.  Une troisième compagnie apparaissait le 6 février 1900 : le Leipziger Aussenbahn s’intéressait à la desserte des extérieurs de la ville, puisque l’essor industriel avait entraîné le développement de nouveaux quartiers d’habitation dans les faubourgs.

Le 1er janvier 1907, le LES et le LEPG fusionnaient. Il n’en reste pas moins que le réseau était d’une grande densité du fait de cette concurrence : après la première guerre mondiale, un programme de rationalisation fut engagée par la ville, se traduisant par plusieurs fermetures de sections en fonction des différentes redondances héritées de la compétition que se livraient les compagnies. Dans un deuxième temps, à partir de 1924, en lien avec les difficultés économiques de la fragile République de Weimar, la priorité fut accordée à des prolongements vers les nouveaux faubourgs et l’amélioration des terminus afin d’augmenter les fréquences. Cette rationalisation était parachevée par l’unification du réseau le 29 juin 1938 sous l’appellation Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB).

Sévèrement touchée par les bombardements, Leipzig dut être reconstruite et le réseau de tramway n’avait pas  échappé aux dommages de guerre. Les difficultés économiques conduisaient à une contraction sensible du réseau, compensé ponctuellement par l’introduction de trolleybus.

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Ambiance des années 1960 sur le réseau de Leipzig : les motrices Gotha sont alors le matériel le plus moderne du réseau... mais passablement poussives, de surcroît avec une remorque. Notez la passerelle pour franchir la circulation routière. (cliché X)

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Markklenberg - 25 avril 1987 - Circulation automobile presque inexistante, voie unique, matériel plus que défraichi. Ambiance industrielle dans la RDA des annéers 1980 avec ce convoi "deux pièces cuisine  + remorque". © M. Moerland

Dans la République Démocratique Allemande, Leipzig constituait un bastion industriel et le contingentement automobile justifiait l’engagement d’un programme de modernisation du réseau, confié à une nouvelle régie démocratique et populaire. Il fallait notamment augmenter la capacité des grands carrefours, notamment à la gare centrale et Goerdellering, en créant des sections à 4 voies autorisant des mouvements simultanés de même sens sur les grandes bifurcations. En outre, la planification de nouveaux quartiers périphériques était complétée par un programme de développement du réseau réalisé entre 1979 et 1989.

La réunification allemande entraîna la création du LVB – retour à l’appellation de 1938 – le 16 mars 1993, qui devait s’atteler à la modernisation des infrastructures dans un premier temps, puisque l’administration de l’Est avait livré à Leipzig un parc de motrices Tatra parmi les dernières produites au début des années 1980. L’acquisition de nouvelles rames, à plancher bas, permit de renouveler les premières générations de motrices Tatra et d’augmenter le niveau de confort dans une ville qui connut une diminution de près de 20% de sa population : la rénovation du réseau avait pour objectif non seulement de maîtriser la croissance du trafic automobile mais aussi de rendre la ville plus attractive par un système de transport performant. Les travaux sur le réseau furent achevés en 2006, avec certes des fermetures ponctuelles mais aussi un rajeunissement important du matériel avec les Leoliner et les Flexity, et un renforcement de la qualité du service,  notamment au travers de la généralisation de l’information dynamique (temps d’attente, plans lumineux dans les rames modernes…)

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Leipzig - Augustplatz - 27 septembre 2014 - Les NGT8 constituent les dernières productions de Duwag avant les mouvements de recomposition de l'industrie ferroviaire allemande des années 1990. Les 1100 sont nerveuses et confortables. Augustplatz, l'une des places centrales de la cité, est un carrefour important du réseau même si les tramways ne pénètrent plus dans le coeur historique de la ville, sous lequel passe désormais la S-Bahn. © E. Fouvreaux

Le matériel roulant

Le LVB exploite 299 voitures de tramway. Le parc dominant est encore constitué par les 112 Tatra T4DM qui circulent en unité double. Elles sont complétées par 5 remorques Tatra B4DNF, ces dernières ayant vu leur partie centrale abaissée pour créer un accès sans emmarchement, et 43 NB4, des remorques surbaissées acquises dans les années 1990. La modernisation du réseau a entrainé l’arrivée en 1994-1998 de 56 NGT8, produites par Duwag – Siemens – ABB,  à plancher bas, et de 50 NGT6WL, alias Leoliner, construites localement en 2005-2009 avec des bogies récupérés sur des Tatra KT4. Enfin, 33 rames articulées NGT12 ont été livrées en 2010-2012 par Bombardier, issues de la gamme Flexity Classic. Solaris a été désigné fin janvier 2015 pour un marché de 41 rames de 37,6 m dont la livraison a débuté en juillet 2017 : les NGT10 baptisées Leipziger, issues de la gamme Tramino, constituent depuis les plus longs tramways de Leipzig. Ces rames vont entrainer la réforme progressive des T3.

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Paunsdorf Strassenbahnof - 27 septembre 2014 - Le dépôt de Paunsdorf avec son plan de voies à l'ancienne, ses multiples appareils de voie intégrés dans le pavage et sa flotte de T4. On notera à gauche un Leoliner. © transporturbain

Les T4 livrées en 1982 sont parmi les dernières productions standardisées du COMECON et leur confort de roulement reste encore correct. Il est en tout cas meilleur que celui des Leoliner qui présentent une certaine raideur. En revanche, les NGT8 étonnent par leur nervosité et la souplesse de leurs accélérations. Quant aux NGT12, leur longueur de 45 m procure une grande capacité et le confort y est de bon niveau, comparable aux NGT8.

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Leipzig - Philip Rosental Strasse - 27 septembre 2014 - Ce Flexity Classic inscrit sa grande longueur dans cette courbe abordée à 30 km/h. L'arrivée de ce matériel a permis d'engager la réforme des T4 et d'améliorer nettement les conditions de transport et d'accès aux rames.© transporturbain

En outre, le réseau préserve du matériel ancien dans un dépôt dédié, qui fait office de musée régulièrement ouvert au public le week-end. Il est courant de voir circuler des motrices historiques sur le réseau, même en semaine, même en pointe, pour différentes prestations extérieures pour des associations, des entreprises ou des particuliers.

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Musée du tramway de Leipzig - 27 septembre 2014 - Le réseau gère une collection de véhicules historiques depuis les débuts de la traction électrique, mais aussi des engins de service. Leur circulation sur le réseau est possible, y compris en heures de pointe. On notera par exemple à gauche la motrice 1206, "Reko" (reconstruction), typique des tramways d'après-guerre en Allemagne de l'Est. © transporturbain

Qualité de service et tarification

Le service est de grande qualité avec une régularité métronomique. Toutes les lignes sont cadencées aux 10 minutes, à l’exception de la ligne 14 en ceinture du centre-ville, basée sur un intervalle de 15 minutes. Certains itinéraires sont dédoublés (comme sur les lignes 3 et 3E) avec une fréquence de 20 minutes sur chaque service.

Du fait d’une circulation automobile modeste, les tramways évoluent sans difficultés majeures, y compris sur les sections classiques à trafic mélangé. Les voies réservées peuvent simplement être matérialisées par une bande blanche. En revanche, la voie ballastée est très présente même sur les boulevards ceinturant le centre de la ville.

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Leipzig - Zschocherstrasse - 26 septembre 2014 - Exemple de circulation en voie mixte arrêt au milieu de la circulation. Les automobilistes respectent plutôt correctement la priorité aux voyageurs. On notera aussi le plan de voies du carrefour. © E. Fouvreaux

La vitesse des tramways est de l’ordre de 40 à 45 km/h dans le centre, et n’excède jamais les 60 km/h, ce qui n’empêche pas le réseau de dépasser les 20 km/h de moyenne.

Sur les plans de voie complexe des grandes bifurcations, les bogies classiques du parc favorisent une vitesse assez élevée et il est ainsi possible d’attaquer des aiguilles à 25 km/h, ou de traverser une succession d’appareils à plus de 35 km/h sans que la voie, ni le matériel roulant, n’exprime une quelconque sollicitation anormale.

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Leipzig - Willy Brandt Platz (hauptbahnof) - 26 septembre 2014 - Malgré leur conception à plancher bas, les bogies des motrices série 1100 permettant aux tramways d'aborder les grands carrefours à allure soutenue. Un avantage par rapport aux tramways "à la française" mal à l'aise qui ne peuvent soutenir des vitesses de 25 à 30 km/h sur ce type de carrefour. © transporturbain

La conduite est adaptée à une exploitation dense, puisque sur le tronc commun dominant entre Goerdelerring et Augustplatz, les rames peuvent se succéder à un intervalle de moins d’une minute, facilité par des quais de grandes longueurs accueillant deux convois de grande longueur (2 T4 + remorque et une NGT12 par exemple).

La tarification est de type alvéolaire pour l’ensemble des titres de transport. Le forfait minimal ne permet pas de parcourir l’ensemble du réseau de tramway, notamment les lignes de Markkleeberg. Il donne en revanche accès à la S-Bahn.