D’une longueur de 30 km, le réseau à voie métrique de Heidelberg dessert une agglomération de 145 000 habitants. Il comprend 5 lignes urbaines et accueille une liaison interurbaine formant une boucle, reliant Mannheim à Heidelberg via Edingen et via Weinheim. Heidelberg dispose aussi de deux funiculaires pour l’ascension au Königstuhl.

301016_5kurfursten_anlage1

Heidelberg - Kufursten-Anlage - 30 octobre 2016 - La ligne 5 est exploitée avec les Variobahn : la rame franchit l'imposant carrefour situé devant la gare centrale, et rejoint ensuite la ligne interurbaine vers Mannheim. © transporturbain

Constitution du réseau

Les tramways ont fait leur apparition à Heidelberg en 1886, en traction animale, sur une ligne entre la gare centrale et la place du marché, exploité par le  Heidelberger Strassenbahn und Bergbahn. La compagnie était également chargée de construire un funiculaire pour desservir la colline de Königstuhl, dont la première partie entre la ville basse et le château fut mis en service en 1890.

La boucle Mannheim – Edingen – Heidelberg – Weinheim – Mannheim fut mise en service entre 1886 et 1891. Cette ligne en traction vapeur fut d’abord exploitée par le Süddeutschen Eisenbahn Gesellschaft (SEG). La première ligne à traction électrique était celle de Wiesloch, ouverte en 1901, devançant d’un an le premier segment urbain entre la gare et le cimetière. C’est d’ailleurs en 1902 que la traction animale fut abandonnée au profit de la seule alimentation électrique en 600 V, également retenue pour moderniser en 1911 la boucle Mannheim – Edingen – Heidelberg – Weinheim – Mannheim, transférée à l’Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft (OEG, chemin de fer du Haut-Rhin).

Jusqu’en 1914, le réseau connut d’importantes extensions, avec d’abord le franchissement du Neckar par les lignes urbaines en direction de Handschuhscheim (1904) mais avec une voie distincte de celle du tramway interurbain de Mannheim. Deux autres lignes étaient construites avant 1914, vers Neckargemünd et Schlierbach. La ligne d’Eppelheim put être mise en service malgré les difficultés économiques de la guerre, puisque la plateforme était quasiment achevée.

Dans les années 1920, le réseau connut une nouvelle période d’expansion, avec la création d’un second itinéraire pour Wieblingen parallèle à la ligne de l’OEG (1926), le prolongement de la ligne d’Eppelheim à Schwetzingen (1927) et la construction d’une nouvelle ligne sur le second pont franchissant le Neckar (1939). Il fut en outre procédé à un regroupement des compagnies, le HSB récupérant la ligne de Wiesloch en 1923. Six ans plus tard, un accord avec l’OEG accordait le libre usage réciproque des voies dans Heidelberg.

301016_special-theodeore-reuss-brucke4

Heidelberg - Theodor-Reuss Brucke - 30 octobre 2016 - Ici aussi, on préserve le matériel historique. Deux motrices interurbaines assurent une circulation réservée sur le réseau en ce dimanche ensoleillé. On note non seulement l'excellent état du matériel, et sur le plan technique, l'accès surbaissé sur ce matériel de l'entre-deux guerres. © E. Fouvreaux

1967_7bismarckplatz_manara

Heidelberg - Bismarckplatz - 1967 - Avant l'arrivée des Duwag, le matériel urbain d'avant-guerre, quoique bien entretenu, ne donnait pas une image particulièrement moderne du tramway. © J.H. Manara

Un réseau menacé dans les années 1970

Heidelberg fut épargnée par la guerre, puisque les principaux dommages portèrent sur les deux franchissements du Neckar. Le service, interrompu le 29 mars 1945, put reprendre dès la mi-mai, de façon limitée en attendant la restauration des ponts. L’autre chantier, achevé en 1955, fut celui du déplacement de la gare centrale, incluant la modification du réseau de tramways.

Néanmoins, la circulation automobile croissante mit le tramway sur la sellette, accusé de nuire à la fluidité du trafic. En outre, le réseau voyait sa fréquentation diminuer, notamment par l’amélioration de la voirie et la création d’un itinéraire souterrain facilitant le transit est-ouest. Un plan sévère d’économies fut élaboré, fortement contesté, mais appliqué à partir de 1970, avec d’abord une réduction des services et la fermeture de plusieurs sections de ligne : la jonction Rohrbach – Kirchheim d’abord (1972), la ligne de Wiesloch au sud de Leimen (1973) et la section Eppelheim – Schwetzingen (1974). Ensuite, la section entre Karlstor et Bismarckplatz, la plus fréquentée puisque traversant le centre historique, fut abandonnée en 1976. A l’époque, la municipalité annonçait la création de nouveaux tunnels et la mise en service d’un transport à sustentation magnétique.

1975_2karlstor_manara

Heidelberg - Karlstor - 1975 - Malgré l'arrivée d'un matériel moderne, les incontournables Duwag, la desserte de la ville ancienne a été abandonnée en 1976, quelque peu à contre-courant du mouvement de modernisation des réseaux. © J.H. Manara

1975_1marktstrasse_manara

Heidelberg - Hauptstrasse - 1975 - La principale artère du centre historique de Heidelberg était traversée par les tramways rejoignant le terminus de Karlstor. C'est aujourd'hui un axe piéton très commerçant. © J.H. Manara

Il ne devait donc subsister que la boucle interurbaine Mannheim – Heidelberg. Cependant, un accord tarifaire intervenait en 1974 entre le HSB et l’OEG, précédant la réforme des transports publics de Heidelberg avec la constitution d’une communauté tarifaire.

Revirement de politique en 1982 avec l’organisation d’un référendum sur le devenir du tramway, à l’issue positive. Un premier prolongement fut amorcé en rive droite du Neckar en 1988-1995, un second itinéraire créé entre la gare centrale et Bismarckplatz, ouvert en 1993, tandis que le tramway faisait son retour à Kirchheim en 2006.

190508_24betriebshof_knoerr

Heidelberg - Bergheimerstrasse - 19 mai 2008 - Avec l'augmentation du trafic, la circulation des Duwag en UM2 a été généralisée pour proposer une capacité accrue. Avec leur réforme, le traditionnel bleu des tramways de Heidelberg a disparu. © A. Knoerr

Un plan de développement assez conséquent

En revanche, d’importants projets sont planifiés, qui vont profondément transformer le réseau dont le linéaire devrait augmenter de près de la moitié.

En rive droite du Neckar, les tramways circulent aujourd’hui sur Berlinerstrasse, longeant l’université renommée sur son flanc Est. Une nouvelle section sera construite faisant le tour du site par l’ouest, desservant au passage le zoo de Heidelberg.

En rive gauche, le premier projet consiste en une modification du tracé de la ligne 22 vers Eppelheim, qui abandonnera Eppelheimerstrasse au profit d’une nouvelle section desservant la gare par le sud par Czernyring. Il en résultera un décroisement des itinéraires entre la gare et Bismarckplatz entre les lignes 22 et 26 : la première empruntera Kurfürsten-Anlage et  tandis que la seconde transitera par Bergheimerstrasse. Toutes deux desserviront la gare par le sud, ce qui constituera une nouveauté pour la ligne 22, qui manquait de peu la correspondance ferroviaire.

Le tramway desservira ainsi Bahnstadt, un quartier de 116 hectares, accueillant 5000 habitants et 7000 emplois, intégralement constitué de bâtiments « à énergie passive ». Il accueille également écoles, activités sportives et culturelles  ainsi que des commerces afin de maîtriser la consommation énergétique de sa population et de ses activités.

Autre projet, la restauration d’une desserte en tramway de la vieille ville, abandonnée depuis le milieu des années 1970. Deux itinéraires sont mis à l’étude. Le premier, depuis Bismarckplatz, longe le Neckar jusqu’à la gare de Heidelberg-Altstadt. Le second, plus court, privilégierait un tracé au pied de du château, par Friedrich-Ebert-Anlage, longeant le centre historique de la ville par le sud avant d’aboutir sur Universitatplatz.

La ligne 21, assurant actuellement une courte navette entre Hans-Thoma-Platz et Bismarckplatz par la gare centrale assurerait la desserte de la boucle ouest de l’université et de la nouvelle section dans Altstadt, qui semble privilégier le tracé court jusqu’à Universitatplatz. La ligne 21 deviendrait ainsi la « ligne des universités ».

Enfin, la partie la plus conséquente du plan de développement consiste en une extension entre Eppelheim et Schwetzingen, ville de 21 000 habitants, réputée pour son château du XVIIIème siècle, résidence des Electeurs Palatins, et son parc. La ligne desservira également Plankstadt, ville de 11 000 habitants à mi-parcours de cette extension suburbaine, qui procurera à Schwetzingen une nouvelle correspondance avec la S-Bahn Rhein-Neckar.

Les dates avancées sur les schémas ci-dessous sont dépassées, puisque fin 2016, aucune section nouvelle n’avait été mise en service.

evolutions_heidelberg1

projet_tram_heidelberg

Le matériel roulant

Le matériel urbain est remisé dans le dépôt situé à proximité de la gare centrale. Le parc en 2016 comprend 8 Duwag M8C de 1985, 12 Duwag MGT6D à plancher bas de 1995 et 16 Bombardier Variotram livrées entre 2003 et 2007. Sur ces dernières, la disposition des portes n’est pas forcément très heureuse : les portes d’extrémité sont à l’usage exclusif des conducteurs, puisqu’elles ne donnent accès qu’à la loge de conduite. Seules 3 doubles portes sont offertes aux voyageurs, ce qui sur des éléments de 37 m est peu. Certes, cette architecture maximise la capacité assise, mais au prix de temps d’échanges allongés et d’un usage inégal des espaces, d’autant que l’affluence est importante sur la ligne 5 où elles sont concentrées.

301016_5theodore_reuss_brucke6

Heidelberg - Theodor-Reuss Brucke - 30 octobre 2016 - Deux ponts permettent de franchir le Neckar dans la ville et ils sont tous les deux utilisés par le réseau de tramways. © E. Fouvreaux

Sur les MGT6D, la disposition des portes est plus régulière et assure un service rapide. Elles comptent parmi les motrices produites par Duwag avant la recomposition industrielle de la filière ferroviaire allemande.

301016_23theodore_reuss_brucke6

Heidelberg - Theodor-Reuss Brucke - 30 octobre 2016 - Les MGT6D assurent le service des lignes urbaines. Leur appartenance au RNV est plus discrète : elles ont conservé leur livrée bleu ciel et blanc, les couleurs historiques du réseau. © E. Fouvreaux

Le développement du réseau nécessitera l’arrivée de nouvelles rames, objet d’un vaste appel d’offres lancé au printemps 2017 par le RNV : le Flexity de Bombardier et l’Avenio de Siemens semblent favoris, d’autant qu’il s’agit principalement de renouveler les matériels urbains dans la décennie à venir, de façon assez précoce par rapport à la longévité potentielle des tramways.

L'exploitation

Le réseau est exploité avec une cadence de 7 min 30 à 10 min en semaine et de 20 minutes le dimanche. L’effet tronc commun assure une bonne fréquence entre la gare et l’hypercentre. En revanche, la plupart des services ne franchissent pas le Neckar le dimanche.

Le service est tout de même de bonne qualité même si, comme sur de nombreux réseaux allemands, la priorité aux carrefours n’est pas systématique. On notera également que les autobus ont accès à certains sites propres urbains, sans que cela ne pose de problème d’exploitation. Le type d’infrastructures permet d’ailleurs de bien distinguer les sections véritablement réservées aux tramways avec gazon, sable ou ballast, des sections ouvertes, pavées ou goudronnées.

210508_23leimen_romerstrasse_knoerr

Leimen - Rohrbacherstrasse - 21 mai 2008 - Les Variotram, ici dans leur ancienne livrée, sont exceptionnellement engagés sur le réseau urbain. Le tramway circule dans Leimen sur une voie unique après avoir bénéficié d'une plateforme indépendante héritée de la ligne Heidelberg - Wiesloch. © A. Knoerr

270514_26kirchheim_fleet

Kirchheim - Schwetzingerstrasse - 27 mai 2014 - Dans Kirchheim, l'étroitesse de la voie n'est pas un obstacle pour la circulation du tramway. La rue est une "zone 20" pour la circulation routière, limitée aux riverains. © D. Flett

On remarque aussi l’importante affluence à bord des tramways de la ligne 5, y compris pour des trajets interurbains Mannheim – Heidelberg, en dépit de l’écart de temps de parcours entre le train et le tramway. Nous reviendrons ultérieurement sur le réseau de l’ex OEG.

Tarification intégrée mais quelques tracas de distribution...

Le réseau est intégré depuis 1989 à la communauté tarifaire VRN, tandis que l’exploitation est assurée par le Rhein-Neckar Verkehrs depuis 2006 (ne pas confondre VRN et RNV), qui gère également le réseau de Mannheim-Ludwigshafen, formant une importante continuité opérationnelle et technique.

Au cours de notre – court – passage à Heidelberg, nous l’avouons : nous avons fraudé dans le tramway, contre notre volonté (pensez donc !) pour la bonne et simple raison que les distributeurs de titres de transport sur Bismarckplatz étaient soit en panne… ou ne prenaient que les cartes bancaires mais refusaient les cartes non allemandes : c’est d’ailleurs une particularité désagréable de nombre de réseaux allemands que de refuser les cartes Visa. Et, contrairement à la plupart des réseaux allemands, pas de distributeurs à bord des rames. Nous ferons amende honorable la prochaine fois… mais cette situation est très regrettable qui plus est dans une ville touristique de grande renommée.