Fêtant leurs 140 ans en 2018, les tramways de Graz constituent l’épine dorsale de la desserte de cette ville de Styrie, au sud de l’Autiche, dont l’agglomération compte un peu plus de 600 000 habitants. Située sur les rives de la Mur, la ville s’est développée dans la plaine, principalement au sud d’une colline, sur laquelle fut érigée un château. C’est encore l’Autriche, mais elle est moins fastueuse que Vienne, moins alpine qu’Innsbruck : les influences slaves et italiennes se font ressentir.

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Graz - Herrengasse - 5 juin 2018 - Défilé de tramways sur l'artère centrale du réseau sur laquelle convergent toutes les lignes. Deux Cityrunner des lignes 3 et 1 approchent de la Jakominiplatz, tandis qu'en arrière plan, un Variobahn et une 600 SGP sont sur la Hauptplaz. © transporturbain

Le réseau de tramways, l’un des 5 d’Autriche, compte actuellement 8 lignes commerciales dont 2 ne circulent qu’en soirée ainsi que les dimanches et fêtes. Etabli à voie normale, il se développe sur 33,5 km d’infrastructures.

Des initiatives privées à la constitution d’un réseau moderne et électrique

La naissance du réseau fut le fruit d’initiatives privées. L’arrivée du chemin de fer sur l’axe nord-sud en 1846, et l’ouverture de la ligne secondaire de Köflacher en 1859 contribuèrent à l’essor économique et démographique de Graz, mais les différentes demandes de concessions échouèrent pendant près de 30 ans et ce fut finalement le directeur des tramways de Prague qui réussit à convaincre les autorités municipales de son projet, mettant en service d’abord des tramways à traction animale en juillet 1878, entre la gare du sud et la Jakominiplatz, épine dorsale d’un réseau qui allait compter à son apogée 11 km en 1895.

Les lignes ne portaient alors pas d’indice : elles étaient repérées par des symboles de couleurs.

Parallèlement, la ville accordait à Andrea Franz en 1874 la concession d’un tramway à vapeur et à voie métrique vers Mariatrost, qui se mua en tramway électrique en 1898, incitant le réseau du Graze Tramway à envisager pareil équipement : sans surprise, Siemens & Halske proposa ses services pour l’électrification du réseau, la création d’une centrale de production électrique dans la Steyergasse et la fourniture du matériel roulant d’un réseau progressant au passage de 10 km, doublant quasiment de longueur.

Le réseau urbain accueillait aussi un service de transport du charbon en 1916, succédant aux charrettes hippomobiles : durant la guerre, les tramways furent aussi chargées du transport des troupes et du rapatriement des blessés : le service civil était limité car il fallait ménager le matériel roulant faute de pouvoir disposer des moyens nécessaires pour son entretien.

Entre les deux guerres, entre fastes et heures sombres

Au sortir de la guerre, il fallut d’abord moderniser le matériel roulant et l’infrastructure mais aussi faire face à un surcroît important de trafic, nécessitant de nouvelles acquisitions et extensions. En 1926, le réseau urbain atteignait son apogée avec 42,6 km. Pour faire face au développement et à la croissance du trafic, Graz récupérait des motrices et des remorques à Vienne, et achevait le doublement des sections centrales pour faire face à l’augmentation des circulations, notamment sur la Herrengasse. La desserte des faubourgs demeurait à voie unique.

La période faste fut de courte durée car la crise économique toucha fortement la région et le trafic chuta brutalement à la fin des années 1920, obligeant la compagnie à réduire ses prestations. Néanmoins, les difficultés économiques ne provoquèrent aucune suppression de lignes, ni de véritable remise en cause du tramway, mais stoppa assurément l’extension du réseau.

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Après l’annexion de l’Autriche par l’Allemagne, le réseau de Graz changea d’actionnariat au profit de capitaux allemands. Le temps n’était plus vraiment au développement mais plutôt à la rationalisation. Les autorités allemandes décidèrent d’homogénéiser la desserte de l’agglomération et de mettre fin à l’isolat que constituait la ligne à vapeur et à voie métrique de Mariatrost. La conversion au type tramway fut achevée en 1941, la même année que la fondation du Grazer Verkehrs Gesellschaft, la nouvelle régie. Cette même année, les trolleybus faisaient leur apparition, dans une démarche similaire aux réseaux français de modernisation du service par substitution, afin de s’affranchir des coûts de rénovation des voies et de renouvellement du matériel roulant.

L’administration allemande prit d’autres mesures comme l’obligation d’installer sur les voitures l’indication de la direction, la numérotation des lignes et la dernière, non des moindres, consistant à imposer la circulation à droite des tramways, alors qu’on circulait auparavant à gauche !

Un réseau reconstruit mais contracté

Après la guerre, il fallut reconstruire un réseau largement affecté, qu’il s’agisse des voies, des dépôts, du matériel roulant et des installations électriques. Le service put être rétabli le 11 mai 1946 sur l’ensemble des lignes mais avec une moindre fréquence, au mieux de 10 minutes alors que certaines lignes bénéficiaient d’un intervalle de 5 minutes. Autre changement, évident, le changement de statut de la régie, devenant le Grazer Stadwerke et l’apparition des teintes ivoire et vert sur le matériel neuf sortant des usines SGP, à deux caisses reposant sur deux bogies. Avec 158 voitures, le réseau atteignait son apogée en 1952.

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La décennie 1950 voyait poindre le déclin du réseau, pour favoriser la circulation automobile. Le mouvement fut progressif et l’étiage fut atteint en 1971. Néanmoins, les lignes maintenues bénéficiaient d’un matériel moderne fournissant un bon service.

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De nouvelles extensions

Il fallut cependant attendre le début des années 1990 pour qu’émerge une nouvelle politique des transports à Graz, avec le début de la piétonnisation des étroites rues du centre ancien et la relance d’opérations de développement du réseau avec la création d’extensions vers Putigam (2006), Liebenau, Murpark et St Peter (2007), ainsi que le renouvellement du matériel roulant.

En 2012, le tracé du tramway a été modifié à proximité de la gare, abandonnant le principe de desserte en antenne sur le parvis au profit d’un franchissement souterrain des voies ferrées, mis en service le 26 novembre. Encadré par deux courbes prononcées, son intérêt n’est pas évident, hormis pour dégager l’esplanade devant la gare et simplifier le réseau, mais sans pour autant améliorer la correspondance avec les trains puisque les voyageurs arrivant en train doivent sortir de la gare pour rejoindre les accès à la station souterrain.

Dernière extension en date, l’arrivée du tramway à l’université de Graz avec la ligne 7 prolongée depuis St Leonhard, mise en service en septembre 2016.

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Eggenberg - Burrenstrasse - 5 juin 2018 - Les tramways de Graz desservent les faubourgs résidentiels aérés et verdoyants. Compte tenu du trafic, pas besoin de matérialiser une séparation nette sur la voirie, les rames pouvant filer à 50 km/h sans encombre et sans rencontrer un signal tous les 50 mètres... © transporturbain

Le réseau, alimenté en 600 V continu, est presque intégralement à double voie, à l’exception de 3,5 km de voie unique vers Mariatrost. La mise à double voie de cette section est programmée et devrait être réalisée d’ici 2023.

Quelques extensions à court terme

Le réseau ne comporte qu’un seul franchissement de la Mur. Dans les extensions programmées, et désormais financées par la Région de Styrie, la ville de Graz et l’Etat, figurent trois opérations d’un coût total de 117 M€

  • 44 M€ pour une section de 1800 m entre Alte Poststrasse et Reiinghaus, prévue en 2021 ;
  • 27 M€ pour une section de 1000 m entre Jakominiplatz et Annenstrasse avec franchissement de la Mur, prévue en 2023 ;
  • 22,4 M€ pour une section de 1100 m entre Asperngasse et Peter Turnergasse, prévue en 2021.

Il est aussi prévu à cette échéance de mettre à double voie les sections demeurant à voie unique sur les lignes 1 et 5.

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Graz - Hauptbrücke - 4 juin 2018 - La restauration du second franchissement de la Mur délestera le réseau en limitant l'accumulation de tramways sur Hauptplatz, où les rames peuvent stationner quelques minutes du fait de la saturation de la station pouvant cependant accueillir 2 rames par voie. © transporturbain

Le matériel roulant

En 2018, le réseau était desservi à l’aide de 4 séries de matériel :

  • 10 rames articulées à 3 caisses sur 4 bogies, produites par SGP Graz, série 501-510 de 1978, assimilées au type Mannheim dans la longue dynastie des productions Düwag ;
  • 12 rames articulées à 3 caisses sur 4 bogies, produites également par SGP Graz, série 601-612 de 1986-1987, ayant reçu ultérieurement leur caisse centrale à accès surbaissée pour améliorer l’accessibilité ;
  • 17 rames Bombardier Cityrunner, livrées en 2001, constituant la première série à plancher bas intégral : elles sont constituées de 5 caisses dont 3 reposent sur bogies ;
  • 45 rames Stadler Variobahn, livrées entre 2009 et 2015, également à 5 caisses sur 3 bogies. Il s’agit du premier matériel au gabarit 2,30 m, soit 10 cm que les précédentes séries, nécessitant préalablement une adaptation des infrastructures, ce qui a conduit dans un premier temps à les cantonner aux lignes 4 et 5 avant d’être autorisées à circuler sur l’ensemble du réseau.

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Graz - Petergasse - 4 juin 2018 - Désormais quadragénaires, les SGP série 500 sont en voie d'extinction puisque seules 10 rames sont encore en service en 2018, en attendant la prochaine génération de matériel. © E. Fouvreaux

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Graz - Jakominiplatz - 6 octobre 2008 - En attendant l'arrivée des nouveaux matériels, Graz a récupéré du matériel type E1 de Vienne, type SGP mais en configuration 2 caisses au lieu de 3 pour le matériel autochtone. Le capot de ligne désaxé trahit l'origine viennoise de cette rame. © A. Knoerr

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Graz - Hauptbrücke - 4 juin 2018 - Franchissant la Mur, cette SGP 600 a été allongée à 3 caisses par l'ajout d'un module central surbaissé pour proposer un accès aux personnes handicapées. En dépit d'un léger air de famille, elles sont donc très différentes des DAV genevoises. © transporturbain

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Graz - Jakominiplatz - 3 juin 2018 - Les Cityrunner de Graz sont les premiers de cette génération construits par Bombardier avec une face globuleuse. Ils arborent en base une livrée verte et blanche. © transporturbain

Service et exploitation : presque irréprochables !

Sans surprise, l’exploitation est de très haute qualité, la ponctualité presque métronomique, alors que le réseau est encore très dépendant d’une section centrale unique entre Jakominiplatz et Hauptplatz supportant un trafic intense. Cependant, la piétonnisation du centre ancien a éliminé une bonne partie du trafic automobile et les piétons sont disciplinés.

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Graz - Jakominiplatz - 3 juin 2018 - Seule circulation routière autorisée sur cette place : les autobus avec ici le croisement entre un Cityrunner assurant le service dominical de la ligne 13 et un Citaro C2 articulé sur la ligne 31. Les autobus semblent échapper aux pelliculages, la plupart portant la livrée du réseau. © E. Fouvreaux

Le niveau de desserte est élevé avec un intervalle de 8 minutes sur toutes les lignes. En revanche, le réseau spécifique des soirées et week-ends n’est pas très lisible ni commode puisque certaines branches ne sont accessibles que par une correspondance pas toujours très bien assurée à Jakominiplatz.

La vitesse commerciale est de l’ordre de 18 km/h alors que les rames ne circulent pas à plus de 50 km/h et que le site propre est plutôt l’exception… du moins tel qu’on l’entend en France : ici, une simple bande blanche sur la chaussée suffit à matérialiser la zone réservée aux tramways… mais aussi aux autobus qui, très ponctuellement, s’invitent sur les voies.

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Graz - Murgasse - 3 juin 2018 - Encore un exemple démontrant qu'on peut insérer des tramways dans des rues de faible largeur. Les cyclistes sont également admis à condition de ne pas gêner le trafic des transports en commun. © E. Fouvreaux

On notera aussi le faible nombre de carrefours gérés par des feux tricolores, ce qui facilite évidemment la régulation du trafic. Aux carrefours démunis de feux, le tramway passe, et c’est tout. Ayant toujours été présent dans la ville, l’habitude est prise. Sur les intersections principales, la priorité n’est pas systématique, mais l’occurrence d’un arrêt en dehors des stations est tout de même assez rare.

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Andritz - 4 juin 2018 - La livrée de base des tramways de Graz associe désormais un blanc et un gris métallisé très classique sur les Variobahn : le réseau recourt à de nombreux pelliculages publicitaires pour générer des recettes. © transporturbain

L’accessibilité ne sera pas généralisée tant que circuleront les rames SGP, dont le renouvellement n’est pas prévu avant 2020 pour la série 600.

En revanche, il semble nécessaire de moderniser le système d’affichage du temps d’attente aux arrêts car les écrans actuels sont quelque peu fatigués et peu lisible face au soleil.

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Graz- Jakominiplatz - 4 juin 2018 - A l'heure de pointe, la convergence sur Herrengasse donne régulièrement l'occasion de clichés atypiques avec ces trois tramways aux itinéraires sécants : la gestion du trafic repose ici uniquement sur l'entente entre les conducteurs. © transporturbain

Sur le plan tarifaire, si le ticket unitaire est vendu à un tarif élevé (2,40 €), la carte journalière est vendue 5,30 €, 12,40 € pour 3 jours et l'abonnement mensuel 49,50 € (grille applicable en 2018) pour la zone 101 couvrant la partie centrale de l'agglomération et le réseau de tramways. Au-delà, une communauté tarifaire multimodale avec les dessertes ferroviaires et routières rend l'usage des transports en commun attractifs. On notera cependant qu'il n'y a pas beaucoup de distributeurs de tickets sur les quais de la station de la gare, mais heureusement, les rames en sont aussi équipées... Il faut aussi retenir dans ce chapitre que les tramways sont gratuits dans l'hypercentre, entre Südtirolerplatz et Dietrichsteinplatz.

A l’occasion de notre découverte du réseau, nous avons aussi été surpris par les modalités d’intervention sur le réseau pour la maintenance de l’infrastructure. Si la circulation automobile à Graz est relativement limitée, les interventions sur les voies sont tout de même assez imposantes et les tramways continuent leur carrousel, même de façon moins dense qu’à l’heure de pointe. De telles interventions en France n’ont lieu qu’en dehors de l’exploitation, soit la nuit soit au cours de plages d’interception longues du service. Rien de tout cela à Graz : il faut que cela roule.

Il n’en demeure pas moins que notre visite en juin 2018 n’a pu aller jusqu’au terminus de Mariatrost (où se situe le musée du tramway de Graz) en raison de travaux liés à la mise à double voie de la section encore à voie unique. Une bonne raison d’y retourner…

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Graz - Lenaustrasse - 9 mai 2013 - A défaut de pouvoir visiter le musée, voici un cliché des circulations historiques sur le réseau avec cet ensemble motrice et remorque remontant aux débuts de l'électrification. © A. Knoerr