Le réseau de transports en commun de Dijon a constitué pendant plus de trente ans une référence pour les agglomérations de taille moyenne, par la densité du service et sa fréquentation. Après avoir misé sur une exploitation performante de ses autobus, Dijon a fait le choix de renouer avec le tramway. En mettant en service sa première ligne le 1er septembre 2012, elle devenait la 21ème agglomération à disposer de ce mode de transport.

Le premier réseau (1895 - 1961)

Les transports en communs apparurent à Dijon en 1888 lorsque la ville racheta les cars Riperts de Saint Etienne. Cinq ans plus tard, la ville de Dijon concédait la construction et la réalisation d'un réseau de tramway à voie métriques à deux hommes d'affaires, MM. Grammont et Faye, créant la Compagnie des Tramways Electriques de Dijon. Les 4 lignes totalisant 11 km effectuaient les trajets suivants :

  • Caserne des Dragons - Route de Beaune
  • Gare Dijon ville - Gare Dijon Porte Neuve
  • République - Cimetière
  • Saint Pierre - Parc

L'exploitation débuta le 1er janvier 1895 à l'aide de 20 motrices Buire à plateformes ouvertes : montées sur truck Brill, leur allure est quelque peu "haute sur pattes". Le réseau des TED voisinait avec les lignes départementales à vapeur formant déjà un vaste réseau de 250 km construit par la compagnie Sud France.

Ce réseau ne desservait pas le coeur de la cité bourguignonne mais traversait la place Darcy et reliait les deux gares. Repris par le Département en Régie en 1910, des travaux furent entrepris pour relier les réseaux allant au nord et au sud de la ville afin de l'unifier. Une section de 10 km fut alors construite entre le canal et Gevrey-Chambertin : mise en service le 1er juin 1910, l'exploitation fut d'abord confiée aux TED par un matériel identique au réseau urbain (6 motrices et 13 remorques), le vert ayant toutefois remplacé le rouge de la livrée initiale.

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A l'époque du cheval, le tramway départemental de la Côte d'Or à vapeur faisait office de véhicule moderne. Venant de la gare et s'engageant sur le boulevard de la Trémouille, ce convoi suit approximativement le tracé actuel du tramway !

Parallèlement, le réseau urbain gagnait de nouvelles extensions et s'organisait à compter du 16 août 1911 en 5 lignes totalisant 18 km, dont quatre desservaient le point central du réseau, à l'angle des rues de la Liberté et des Godrans, où s'installaient parallèlement un grand magasin, profitant sans doute de la chalandise amenée par les tramways :

  • 1 : Gare Ville - Parc
  • 2 : Gare Ville - Cimetière
  • 3 : Gare Ville - Trois Ponts
  • 4 : Octroi de Talant - Gare Porte Neuve
  • 5 : Arsenal - Caserne Heudelet

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Datée du 29 juillet 1917, cette carte postale met en scène une motrice primitive à plateformes ouvertes sur le boulevard de Sévigné, devenu boulevard Foch, et qu'emprunte le réseau moderne.

Le succès du réseau incita les TED à moderniser le parc dès 1912, en reprenant les plateformes, en créant des accès latéraux fermés, et à améliorer l'exploitation en doublant les voies sur les sections communes. En 1920, les TED perdaient l'exploitation de la ligne de Gevrey, mais récupérait 2 des 6 motrices.

Une nouvelle modernisation intervenait en 1933 avec la construction de 2 motrices sur truck Brill par les établissements Pétolat, suivies de 12 remorques.

Le 1er mars 1935, une sixième ligne desservait Longvic et l'aérodrome d'Ouges. La ligne 6 reçut trois motrices neuves sur truck Brill fournies par De Dietrich, développant 100 CV. Cette extension était intégralement réalisée en accotement, hors de la circulation. Il en fut de même lors de la réalisation des prolongements à Pouilly et Chenôve de la ligne 5, réalisé en 1936. Le tramway desservait alors les communes de la banlieue naissante, rattrapée par l'urbanisation et le développement industriel. A ce titre, 8 motrices étaient livrées par Carel et Fouché sur truck De Dietrich, elles développaient également 100 CV.

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Plan des tramways de Dijon en 1940 (extrait revue de la FACS)

Pourtant, après la guerre, l'augmentation de la circulation automobile commençait à poser problème pour les tramways... accusés de gêner le trafic. Il est vrai que la partie basse de la rue de la Liberté, entre le marché et le palais des Ducs de Bourgogne, trop étroite, avait imposé une section à voies imbriquées. Néanmoins, fait rare dans l'histoire des réseaux français, Dijon reçut de nouvelles motrices en 1948, mais au nombre de deux seulement, également fournies par Carel et Fouché.

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Dijon - Place Wilson - 14 juin 1955 - La motrice 47 a été préservée par l'AMTUIR. Lorsque cette photo a été prise, elle n'avait que 7 ans mais semblait déjà obsolète... quoique la Peugeot 202 qui franchit la voie ne fasse guère plus moderne. Deux remorques Pétolat sont associées à la motrice, pour cette circulation dominicale. © J. Bazin - collection Th. Assa.

C'est alors que les TED décidèrent de remplacer les tramways des lignes 2, 3 et 4 par des trolleybus dans le cadre de la modernisation du réseau, autorisant la réforme du matériel ancien. Ensuite, la ligne de suburbaine Gevrey fut remplacée par des autobus en mai 1953. Sept ans durant, plus aucune suppression n'intervint : ce n'est qu'en 1960 que la ligne 5 perdit ses tramways. Ne subsistait plus alors que la ligne 1/6, pour un peu plus d'une année seulement puisque le service des tramways fut supprimé le 1er décembre 1961.

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Dijon - Place D'Arcy - 1961 - Fin de l'exploitation des tramways de Dijon : les motrices type E numéro 46 et 47 sont parmi les dernières en service. Quoique livrées après la guerre, leur conception est ancienne, trahie par le truck à faible empattement et l'archet. Les trolleybus sont déjà présents, en attestent les bifilaires venant d'etre franchies par la motrice n°46. © J.H. Manara

En dépit de matériels encore relativement modernes, les TED n'avaient pu maintenir les tramways sous la pression du lobby automobile et subissant les conséquences de l'introduction d'un nouveau plan de circulation faisant la part belle aux sens uniques.

Le retour du tramway

Après la suppression des tramways venait celle des trolleybus en 1966. Les chocs pétroliers de 1973 et 1978 mettait en évidence le besoin de transports en commun performants. La Société des Transports de la Région de Dijon, créée en 1971, décidait de moderniser l'exploitation : création de voies réservées, à commencer par la rue de la Liberté, privée d'automobiles en 1978 et introduction d'autobus articulés.

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DIjon - Rue de la Liberté - 1er mars 2007 - L'arrêt "Miroir" sur la rue de la Liberté, est implanté devant une célèbre enseigne. Avant l'arrivée du tram, il s'agissait du carrefour majeur du réseau d'autobus, ici incarné par deux Van Hool AG700. La rue de la Liberté a été rendue aux piétons, ce qui oblige désormais les autobus à un long détour.  © transporturbain.

Au fil des années, les améliorations apportées au réseau témoignaient des limites d'un système de transport basé uniquement sur l'autobus, quelle que fut sa performance. Une grande réorganisation du réseau, intervenue en 2004, ne permettait pas de répondre significativement aux nouvelles attentes. L'idée du tramway faisait alors son chemin : le 15 mai 2008, deux lignes en site propre étaient décidées par la communauté d'agglomération, et le 12 novembre suivant, elle adoptait le tramway classique, écartant logiquement le BHNS (équivalent au bus classique) et le tramway sur pneus (posant trop de questions).

Le processus administratif occupait l'année 2009 avec l'enquête d'utilité publique au printemps, qui se soldait le 17 décembre par la déclaration d'utilité publique des deux lignes reliant la gare à Quétigny d'une part, et Chenôve au parc Valmy d'autre part, totalisant 35 stations. Ces deux lignes comportent un tronc commun entre la gare et la place de la République. Le coût de réalisation s'élève à 399 M€, incluant les 73,6 M€ du matériel roulant.

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Débutant au printemps 2010, les travaux s'achevaient à l'été 2012 de sorte à permettre la mise en service de la première ligne dès le 1er septembre. Trois mois plus tard, le 8 décembre, la seconde ligne était livrée.

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Dijon - Place Darcy - 13 juillet 2013 - Point central de la capitale bourguignonne, la place Darcy a déjà perdu son allure de vaste carrefour routier au profit d'un espace plus apaisé. © Th. Assa

La réalisation du tramway fut évidemment l'occasion de réaménager les voiries empruntées, notamment le boulevard Foch, livré aux piétons, la place Darcy, où la circulation a été sévèrement réduite, mais aussi place de la République, où se séparent les deux lignes. L'aménagement retenu n'a pas permis de réaliser une station unique, ce qui ne simplifie pas l'utilisation du tramway vers la gare. La voie rapide vers Quétigny a été largement reconfigurée en réduisant la circulation, par l'implantation du tramway dans l'axe et sur un vaste terre-plein végétalisé. Malheureusement, la vitesse du tramway y est limitée à 50 km/h alors que la longueur des interstations permettrait d'atteindre aisément 70 km/h.

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Dijon - Rue Sully - 28 septembre 2012 - La voie rapide reliant Dijon à Quétigny a été domestiquée avec l'arrivée du tramway, installé au centre d'un terre-plein. Les rames pourraient y circuler un peu plus rapidement. © transporturbain.

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Dijon - Place de la République - 28 septembre 2012 - La place de la République dispose de deux stations, pour chacune des lignes, séparées par l'espace public et la station des autobus. On notera la sobriété des aménagements de station et la couleur "cassis" des rames Citadis, constituant la signature du réseau, d'autant que les autobus ont aussi adopté cette livrée. © transporturbain

Il est à noter que l'atelier de maintenance du matériel fut érigé dans les anciens ateliers SNCF de Perrigny, rénovés et adaptés pour l'occasion. le "Tramstore21" a bénéficié de fonds européens pour financer sa réalisation.

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Dijon - Place de la gare - 28 septembre 2012 - Le terminus de la ligne T1 est situé devant la gare de Dijon Ville, pour une correspondance immédiate. La deuxième ligne dessert une station située à peine à 100 m derrière la prise de vue. © transporturbain

Moins d'un an après leur mise en service, la fréquentation des deux lignes approchait déjà les 80 000 voyageurs par jour, témoignant du succès du tramway, que les dijonnais ont véritablement fait entrer dans leurs pratiques quotidiennes.

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Dijon - Avenue de Langres - 13 juillet 2013 - Sur le tracé de la ligne T2, cette disposition inusitée installe le tramway de part et d'autre de la chaussée routière. On notera le long alignement sans station, où les conducteurs hésitent encore à se lancer... © Th. Assa

Le renouveau du tramway ne devrait pas se limiter à ces deux lignes puisque le prolongement de la ligne T1 de la gare au quartier de la Fontaine d'Ouche est régulièrement évoqué : il s'agit en effet de l'axe le plus chargé du réseau d'autobus, qui bénéficie d'une offre très dense, avec un intervalle s'abaissant à 3 minutes à l'heure de pointe.

Le matériel roulant

Le 27 novembre 2008, les agglomérations de Brest et Dijon groupaient leur commande, fait jusqu'à présent unique en France. Les 32 rames dijonnaises seraient donc quasiment identiques aux 20 rames brestoises, à la couleur et quelques aménagemnts près : évidemment, la livrée dijonnaise est à base d'une teinte nommée "cassis". Le marché fut remporté par Alstom avec le Citadis 302, au gabarit de 2,40 m. L'atelier de maintenance a été érigé dans des bâtiments rénovés et adaptés, qui avaient jadis été utilisés par le PLM puis la SNCF, offrant au tramway dijonnais un cadre original et qui perpétue la tradition ferroviaire dijonnaise.