Le 23 juin 2012 était mis en service le nouveau tramway de Brest, le vingtième du genre et bien évidemment le plus à l'ouest du territoire français. Comme dans la plupart des villes, cette inauguration constituait une renaissance.

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Brest - Pont de la Recouvrance - 13 novembre 2012 - C'est l'ouvrage phare de la ville et le nouveau tramway l'emprunte. Le pont de la Recouvrange  accueille voitures et tramways. On note les dispositions particulières de la ligne aérienne, lors du levage du tablier du pont. © Th. Assa

Le premier réseau (1898 - 1944)

Deux lignes transversales de tramways électriques furent concédées à la Compagnie des Tramways Electriques de Brest. Leur mise en service s'échelonna entre le 9 juin 1898 et le 21 avril 1900. La première reliait le quartier du Petit Paris à Saint-Pierre Quilbignon et la seconde Kerinou au port du Commerce. Trente motrices à voie métriques et plateformes ouvertes assuraient le service de ces deux lignes.

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Brest - Grand Pont - 1905 - Sur cette carte postale, une motrice électrique du premier tramway brestois. Les voitures sont à plateforme extrême avec accès dans l'angle, comme nombre de réseaux dans les villes de taille moyenne. On note une certaine animation sur le pont avec adules et enfants en tenue du dimanche.

De son côté, la Compagnie des Tramways Electriques du Finistère réalisait une ligne de Brest au Conquet, pour rejoindre les plages du littoral. Elle présentait la particularité d'une alimentation par deux fils aériens, les motrices étant dotées de deux perches dont l'une pour le retour du courant : le câble transatlantique passant à proximité du tracé interdisait pour des questions de perturbations électromagnétiques le retour du courant par la voie, propice aux courants vagabonds. Mise en service entre le 11 juillet 1903 et le 5 avril 1908, les 14 motrices et 26 remorques de cette ligne devaient toutefois cesser leur service à compter du 5 octobre 1932 en raison des importantes difficultés financières de la compagnie.

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Brest - Gare des tramways du Conquet - Avant 1914 - Côte à côte, les tramways urbains de Brest, à gauche, et la ligne du Conquet à droite. Les installations sont clairement dissociées car l'alimentation diffère : une perche à gauche, deux perches à droite !

Le déficit croissait également à la CTEB qui devait se résoudre à abandonner dès 1930 la desserte du port. Quelques travaux avaient été entrepris sur les motrices, mais les installations ne devaient pas évoluer, faute de moyens.

Ravagée par les bombardements de 1944, la ville sortait de la guerre exsangue. Le réseau de tramways avait été complètement détruit. Le service des transports en commun fut alors repris par des trolleybus, puis par des autobus qui évincèrent la traction électrique le 9 novembre 1970 (date plus connue pour être celle du décès du général De Gaulle...)

1990 : échec de la première tentative

Dès 1984, la municipalité brestoise réfléchit au développement de ses transports en commun dans le cadre de sa politique d'urbanisme. S'inspirant de la démarche qui devait aboutir quelques mois plus tard à la mise en service du premier tramway moderne à Nantes, des études sont engagées pour réintroduire ce mode de transport. Devenant un objet de controverses politiques, le projet fut soumis à référendum auprès de la population de l'agglomération. Le 14 octobre 1990, le non l'emportait à 80%.

2004 : relance du projet

Au gré des alternances politiques, la question des transports finit par ressurgir, et l'essor du tramway en France ne put laisser indifférent les élus brestois, avec la constitution d'une agglomération de plus de 200 000 habitants. Une première ligne fut mise à l'étude selon un axe ouest - nord-est, traversant le centre-ville et s'inscrivant dans le cadre d'une opération de revalorisation de nombreux territoires situés le long du tracé, long de 14,3 km, avec 27 stations et une fourche au nord-est de la ville.

A l'ouest, le terminus est situé à la porte de Plouzané, où se situe l'atelier de maintenance du réseau. Au nord-est, la ligne éclate en deux branches vers les portes du Gouesnou et de Guipavas. La ligne A ne dessert pas la gare, à l'écart des grands axes retenus pour le tramway. Elle doit franchir le pont mobile de la Recouvrance qui constitue assurément la singularité du projet avec un tablier pivotant pour permettre la circulation de grands navires sur la Penfeld.

Du 9 mars au 17 avril 2009, la Communauté d'Agglomération organise l'enquête d'utilité publique, aboutissant en janvier 2010 à la Déclaration d'Utilité Publique par le Préfet du Finistère. Alors même que les travaux préliminaires avaient déjà débuté, les travaux principaux pour la construction de la ligne furent engagés le 15 mars suivant. Le résultat du référendum de 1990 était bien loin...

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Une société d'économie mixte associant la Communauté d'Agglomération, le Département, plusieurs banques et un bureau d'ingénierie, fut chargée de la maîtrise d'ouvrage du projet évalué à 290 M€.

La réalisation de la première ligne prévoit des réserves pour la seconde, avec sur la place de la Liberté les appareils de voie anticipant une future intersection entre les deux lignes. Cette seconde ligne relierait le centre hospitalier au port en passant par la gare, sur environ 8 km. L'agglomération s'interroge sur une extension jusqu'à Landerneau voire au-delà, en se branchant aux voies ferrées de l'axe Paris - Brest sous la forme d'un tram-train. Les premières études préliminaires ont débuté dès février 2011.

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Brest - Rue Saint Exupéry - 13 novembre 2012 - Vocation classique du tramway que de desservir les quartiers périphériques et de réamanager les rues des zones de grandss ensembles. © Th. Assa

Le 23 juin 2012, la mise en service du tramway marquait l'aboutissement de trois années de chantier, marqués notamment par le renforcement du tablier du pont de la Recouvrance, pont levant mis en service en 1954.

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Brest - Rue de Siam - 13 novembre 2012 - Dans le centre-ville, le tramway s'inscrit dans le cadre d'une rénovation des rues commerçantes afin d'améliorer leur attractivité. On notera la discrétion de la ligne aérienne, suspendue à des transversaux. © Th. Assa

La fréquentation attendue, de l'ordre de 45 000 voyageurs par jour : après les premiers mois de service, elle atteignait 35 000 utilisateurs.

Le matériel roulant

Le 27 novembre 2008, Brest Métropole Océan et le Grand Dijon signèrent un protocole d'accord pour commander en commun leur matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Le 15 septembre 2009, elles désignent Alstom et le Citadis 302, long de 32 m et au gabarit de 2,40 m. Parmi les 53 rames de ce marché, 20 sont destinées à Brest.

Les rames diffèrent par quelques détails d'aménagement intérieur et par le choix des couleurs : cassis à Dijon et anis à Brest. Les deux agglomérations avaient choisi en commun le design de l'extrémité frontale et les grandes lignes de la livrée. Du point de vue motorisation, les rames s'inscrivent dans la lignée des rames dites "TORA" (Toulouse, Orléans, Reims, Angers), mais aussi des motrices havraises.