Le 23 juin 2012 était mis en service le nouveau tramway de Brest, le vingtième du genre et bien évidemment le plus à l'ouest du territoire français. Comme dans la plupart des villes, cette inauguration constituait une renaissance.

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Brest - Pont de la Recouvrance - 13 novembre 2012 - C'est l'ouvrage phare de la ville et le nouveau tramway l'emprunte. Le pont de la Recouvrance  accueille voitures et tramways. On note les dispositions particulières de la ligne aérienne, lors du levage du tablier du pont. © Th. Assa

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Brest - Pont de La Recouvrance - 19 avril 2019 - Autre vue de l'ouvrage majeure de la ligne et de la ville : son tablier peut s'élever de 55 m, ce qui constitue un événement dans la vie brestoise. Un service partiel est alors mis en place de part et d'autre du pont. © transporturbain

Le premier réseau (1898 - 1944)

Deux lignes transversales de tramways électriques furent concédées à la Compagnie des Tramways Electriques de Brest. Leur mise en service s'échelonna entre le 9 juin 1898 et le 21 avril 1900. La première reliait le quartier du Petit Paris à Saint-Pierre Quilbignon et la seconde Kerinou au port du Commerce. Trente motrices à voie métriques et plateformes ouvertes assuraient le service de ces deux lignes. Le tramway franchissait notamment le pont de la Recouvrance, qui, à l'époque, était composé de deux demi-tabliers pivotants.

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Brest - Grand Pont - 1905 - Sur cette carte postale, une motrice électrique du premier tramway brestois. Les voitures sont à plateforme extrême avec accès dans l'angle, comme nombre de réseaux dans les villes de taille moyenne. On note une certaine animation sur le pont avec adules et enfants en tenue du dimanche.

De son côté, la Compagnie des Tramways Electriques du Finistère réalisait une ligne de Brest au Conquet, pour rejoindre les plages du littoral. Elle présentait la particularité d'une alimentation par deux fils aériens, les motrices étant dotées de deux perches dont l'une pour le retour du courant : le câble transatlantique passant à proximité du tracé interdisait pour des questions de perturbations électromagnétiques le retour du courant par la voie, propice aux courants vagabonds. Mise en service entre le 11 juillet 1903 et le 5 avril 1908, les 14 motrices et 26 remorques de cette ligne devaient toutefois cesser leur service à compter du 5 octobre 1932 en raison des importantes difficultés financières de la compagnie.

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Brest - Gare des tramways du Conquet - Avant 1914 - Côte à côte, les tramways urbains de Brest, à gauche, et la ligne du Conquet à droite. Les installations sont clairement dissociées car l'alimentation diffère : une perche à gauche, deux perches à droite !

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Le tramway franchit ici les fortifications de la cité militaire et arrive sur la place des Portes qui était autrefois l'un des points centraux de la ville. On notera la motrice avec accès aux plateformes dans l'angle de celle-ci, une disposition très courante mais qui généra de nombreux problèmes de chute de voyageurs.

Le déficit croissait également à la CTEB qui devait se résoudre à abandonner dès 1930 la desserte du port. Quelques travaux avaient été entrepris sur les motrices, mais les installations ne devaient pas évoluer, faute de moyens. Ravagée par les bombardements de 1944, la ville sortait de la guerre exsangue. Le réseau de tramways avait été complètement détruit.

Etant donné les difficultés d'approvisionnement en carburants et la topographie de la ville, la municipalité décida d'utiliser des trolleybus. La décision avait d'ailleurs été prise dès 1941 pour remplacer des tramways à bout de souffle. La destruction de la ville retarda la renaissance des transports en commun brestois. La première ligne de trolleybus n'était mise en service que le 29 juillet 1947 entre la gare et Lambézellec (ligne 2). Le 23 octobre 1948, la deuxième ligne était opérationnelle, entre la gare et le quartier Saint Marc (ligne 3). Une troisième ligne entre la place de Strasbourg et Saint Pierre - Quilibignon (ligne 1) put enfin être mise en service le 17 juillet 1951, avec l'achèvement des travaux du nouveau pont de l'Harteloire enjambant le pronfond estuaire de la Penfeld. Le service était assuré par 12 CS60 et 11 VBRh.

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Brest - Place de la Liberté - 15 avril 1967 - Le VBRh - trolleybus Vétra de type B sur châssis Renault à caisse rehaussée - est un des véhicules les plus représentatifs des réseaux électriques français dans les années 1950. On notera que la boucle terminale est dépourvue de jonction avec la ligne principale : le receveur devra manoeuvrer les perches pour partir en ligne. © Ch. Buisson

Avec l'ouverture du nouveau pont de La Recouvrance à la fin de 1954, le réseau de trolleybus fut modifié : la ligne 1 fut dédoublée en 1H (par le pont de l'Harteloire) et 1S (par la rue de Siam et le nouveau pont). Par la suite, la ligne 3 fut prolongée à Prat Lédan et la ligne 2 à Loscoat : cette dernière extension le 10 octobre 1961 marqua la fin du développement du réseau de trolleybus brestois. D'autres projets furent étudiés mais sans suite : comme dans de nombreuses villes, l'autobus standard eut raison de la traction électrique. Tout au plus, 6 trolleybus furent constitués au moyen d'autobus APH2 acquis neuf mais sans motorisation, sur lequel furent montés les équipements électriques de CS60 réformés. Les lignes 2 et 3 furent cependant converties à l'autobus en 1969. Le dernier service 1S disparut le 9 novrembre 1970, date plus connue pour être celle du décès du général De Gaulle...

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Brest - Prat Lédan - 16 octobre 1964 - Les VBC ont été réalisés avec des équipements électrique de réemploi. Les voitures brestoises n'étaient pas munies de capot indicateur du numéro de ligne. Le bleu sombre était en revanche du plus bel effet.  © Ch. Buisson

1990 : échec de la première tentative

Dès 1984, la municipalité brestoise réfléchit au développement de ses transports en commun dans le cadre de sa politique d'urbanisme. S'inspirant de la démarche qui devait aboutir quelques mois plus tard à la mise en service du premier tramway moderne à Nantes, des études sont engagées pour réintroduire ce mode de transport. Devenant un objet de controverses politiques, le projet fut soumis à référendum auprès de la population de l'agglomération. Le 14 octobre 1990, le non l'emportait à 80%.

2004 : relance du projet

Au gré des alternances politiques, la question des transports finit par ressurgir, et l'essor du tramway en France ne put laisser indifférent les élus brestois, avec la constitution d'une agglomération de plus de 200 000 habitants. A la fin des années 1990, les études d'un réseau de bus en site propre furent lancées avec un premier itinéraire entre la gare et l'hôpital de la Cavale Blanche : cet axe fut équipé, en partie, entre 2002 et 2004.

Les élections municipales de 2001 placèrent le tramway au centre des débats entre les différens candidats. La victoire de François Cuillandre, remportant la mairie de Brest et la présidence de l'agglomération, constitua un tournant décisif : une décennie perdue quand même... mais peut-être nécessaire pour provoquer l'adhésion de la population au projet. Une première ligne fut imaginée selon un axe ouest - nord-est, sur 14,3 km et 28 stations, formant un Y avec deux branches au nord-est de la ville, avec des terminus aux portes de Gouesnou et de Guipavas. A l'ouest, après avoir rejoint la place de Strasbourg et le grand axe Jean Jaurès - Siam, le tramway franchit le pont de La Recouvrance et traverse les faubourgs de l'ouest, incluant le projet de nouvelle salle de spectacles du Polygone, pour rejoindre la porte de Plouzané, où est installé l'atelier de maintenance des rames.

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La relance du projet abandonné en 1990 fut difficile, malgré la clarification survenue en 2001 : les études initiales n'ont pas été reprises et le projet a connu quelques fluctuations à ses extrémités. Une société d'économie mixte associant la Communauté d'Agglomération, le Département, plusieurs banques et un bureau d'ingénierie (Egis Rail), fut chargée à partir de 2006 de la maîtrise d'ouvrage du projet évalué à 290 M€. La consistance du projet a été affermie en 2007 en décidant de ne pas choisir entre les deux branches à l'est du tracé.

Du 9 mars au 17 avril 2009, la Communauté d'Agglomération organise l'enquête d'utilité publique, aboutissant en janvier 2010 à la Déclaration d'Utilité Publique par le Préfet du Finistère. Alors même que les travaux préliminaires avaient déjà débuté, les travaux principaux pour la construction de la ligne furent engagés le 15 mars suivant. La partie phare de la première ligne résidait évidemment dans la transformation de la rue de Siam en une artère piétonne, mais aussi le remplacement du tablier levant du pont de La Recouvrance, réalisé au cours de l'été 2011.

Un succès malgré tout mitigé

Le 23 juin 2012, la mise en service du tramway marquait l'aboutissement de trois années de chantier, marqués notamment par le renforcement du tablier du pont de la Recouvrance, pont levant mis en service en 1954. Le coût final du projet a atteint 290 M€. A l'occasion de cet événement, le réseau de bus était logiquement restructuré pour assurer la complémentarité à l'échelle du réseau.

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Brest - Place de Strasbourg - 19 avril 2019 - Cet important carrefour situé à l'extrémité de la rue Jean Jaurès est aussi un pôle d'échanges avec le réseau de bus desservant la moitié Est de la ville.  © E. Fouvreaux

La fréquentation attendue, de l'ordre de 45 000 voyageurs par jour : après les premiers mois de service, elle atteignait 35 000 utilisateurs. Cependant, la prévision de trafic n'a jamais été atteinte, hormis les grandes manifestations maritimes dans la rade de Brest. La réalisation du tramway a cependant été accompagnée d'une transformation de certains quartiers desservis, dont l'urbanisme de l'après-guerre était d'abord organisé autour de la voiture.

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Brest - Rue de Siam - 13 novembre 2012 - Dans le centre-ville, le tramway s'inscrit dans le cadre d'une rénovation des rues commerçantes afin d'améliorer leur attractivité. On notera la discrétion de la ligne aérienne, suspendue à des transversaux. © Th. Assa

L'exploitation : « un tramway, ça ne franchit pas les côtes » ?

L'exploitation prévoit un intervalle de 6 minutes en pointe sur le tronc commun, porté à 8 minutes en heures creuses qui apparaît suffisant au regard de la réalité du trafic. Le fonctionnement de la priorité aux carrefours est excellent, assurant au tramway une bonne régularité et une vitesse commerciale très correcte, de l'ordre de 20 km/h. Si la vitesse dans les rues centrales n'excède logiquement guère les 35 km/h, si le franchissement du pont de La Recouvrance est limité à 15 km/h, les sections périphériques parcoures à des vitesses comprises entre 50 et 70 km/h rendent le tramway assez efficace.

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Brest - Rue Jean Jaurès - 19 avril 2019 - La rue Jean Jaurès, comme la rue de Siam, a été largement piétonnisée. Même en pleine journée, l'affluence reste assez modeste : les zones commerciales périphériques ont fragilisé l'économie des commerces du centre : le tramway est également voulu comme un acteur de cette reconquête de centralité. On aperçoit derrière le tramway la fin de la longue rampe de la rive droite du parcours. © transporturbain

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Brest - Place de la Liberté - 19 avril 2019 - La reconstruction de Brest lui a conféré cette allure assez austère et monotone sur le plan architectural, mais les espaces sont très aérés. La partie haute de la rue de Siam est assez pentue, le profil s'adoucissant au milieu de la principale artère commerçante de la ville. © transporturbain

La première ligne brestoise se singularise des autres réseaux français par son profil difficile, sur les deux rives de la Penfeld. L'axe Jaurès - Siam est une longue pente, relativement régulière, mais dont certaines sections présentent un dénivelé de plus de 6%. Dans le quartier de Recouvrance, le tracé  se fait nettement plus difficile avec de sévères rampes pouvant atteindre 8% dont l'une est de sucroît en courbe, ce qui en accentue la difficulté : les conducteurs doivent à la fois solliciter le maximum de puissance et utiliser le sablage pour s'engager sur la rue Saint Exupéry

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Brest - Rue de la Porte - 19 avril 2019 - Comparaison avant-après avec la carte postale qui précède : le bâti a bien changé, la voirie a été recalibrée avec la reconstruction mais l'artère n'a quasiment pas bougé... sa pente non plus. La frêle motrice historique devait quelque peu souffrir dans cette ascension, alors que le Citadis atteint allègrement les 45 km/h sur ce profil en rampe de 8%. © E. Fouvreaux

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Brest - Rue Saint Exupéry - 19 avril 2019 - Si ça monte, ça descend aussi ! D'ailleurs, la voie engazonnée sur ce tronçon de ligne n'est pas forcément la meilleure idée, d'autant que le climat brestois peut être humide... © transporturbain

 

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Brest - Rue Saint Exupéry - 19 avril 2019 - Non, la photo n'est pas prise de travers... et à la fin de cette séquence illustrée, vous avez peut-être un peu le vertige... ou le mal de mer. Rassurez-vous, tout le réseau n'est pas aussi rudement tracé. Mais assurément, Brest présente les profils les plus sévères empruntées par des tramways en France. © E. Fouvreaux

Quelles extensions ?

La réalisation de la première ligne prévoit des réserves pour un second axe, avec sur la place de la Liberté les appareils de voie anticipant une future intersection entre les deux lignes.

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Brest - Place de la Liberté - 19 avril 2019 - Anticipation bretonne : ce dispositif est censé éviter une longue interception de l'exploitation de la ligne A pendant les travaux de la ligne B. On notera qu'il faudra modifier l'alignement des trottoirs. A suivre lors des travaux de la nouvelle ligne. © transporturbain

Le principe d'une seconde ligne a été relancé en février 2019. L'hypothèse dominante serait de rejoindre le quartier Bellevue, en suivant une orientation au nord-ouest, avant de mettre cap à l'ouest pour atteindre l'hôpital après un franchissement de la Penfeld.. D'une longueur de 5,4 km, le tracé comprendrait 11stations. La ligne B bénéficierait d'un service équivalent à la ligne A, avec un intervalle de 6 minutes en pointe, assuré ç l'aide de 10 tramways de 32 m, similaires aux rames déjà en service. Le coût de ce projet est estimé à 180 M€ et sa mise en service est envisagée en 2025.

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Outre cette deuxième ligne de tramway, une ligne de BHNS reliera la gare à Lambezellec, assurée par des autobus articulés électriques. Longue de 4 km, elle comprendra 12 stations et sera exploitée avec 9 véhicules de 120 places, avec un niveau de service équivalent au tramway.

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Brest a également envisagé, avec une étude en 2011, les possibilités d'interconnexion pour créer un tram-train en direction de Landerneau. Cependant, aucune suite n'a été donnée à cette éventualité. Le gabarit de 2,40 m du réseau urbain ne facilite pas l'interface entre les quais et le matériel, et à ce jour, seuls des trams-trains larges de 2,65 m ont été réalisés dans le cadre du marché Dualis. Le potentiel périurbain semble durablement relever d'une approche ferroviaire classique, avec probablement la création de quelques haltes supplémentaires, près de la plage du Moulin Blanc (pour desservir Océanopolis) et à Kerjean (au droit de la RN165).

En revanche, sur la ligne A, un prolongement vers Guipavas et l'aéroport pourrait être étudié, tout comme vers Gouesnou pour s'approcher du centre de cette localité, dans les deux cas en voie unique pour une réalisation économique.

Le matériel roulant

Le 27 novembre 2008, Brest Métropole Océan et le Grand Dijon signèrent un protocole d'accord pour commander en commun leur matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Le 15 septembre 2009, elles désignent Alstom et le Citadis 302, long de 32 m et au gabarit de 2,40 m. Parmi les 53 rames de ce marché, 20 sont destinées à Brest. L'atelier de maintenance est situé près du terminus de la porte de Plouzané.

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Brest - Rue du 19 mars 1962 - Vert anis pour Brest, rouge cassis pour Dijon. Hormis cela, la carrosserie des Citadis bretons est identique à celle des rames bourguignonnes. © transporturbain

Les rames diffèrent par quelques détails d'aménagement intérieur et par le choix des couleurs : cassis à Dijon et anis à Brest. Les deux agglomérations avaient choisi en commun le design de l'extrémité frontale et les grandes lignes de la livrée. Du point de vue motorisation, les rames s'inscrivent dans la lignée des rames dites TORA (Toulouse, Orléans, Reims, Angers), mais aussi des motrices du Havre.