L'ère de l'automobile et la tentation du métro

Après la suppression des derniers tramways sur la ligne 7/8, le réseau de la CGFTE est exclusivement desservi par des autobus Renault, Chausson puis Saviem. Au cours des années 1980, l'introduction d'autobus articulés, et même des fameux "Mégabus" bi-articulés sur le 7/8 en 1988 ne permettait pas d'améliorer significativement le service. Bordeaux restait une ville dans laquelle l'automobile était reine, en dépit de la piétonisation de certaines secteurs, comme la rue Sainte Catherine, entre le théâtre et la place de la Victoire.

2001-11-14 - Bx - Pl des Victoires - Assa

Bordeaux - Place de la Victoire - 14 novembre 2001 - Bordeaux était la seule ville équipée de bus à double articulation construits par RVI et Heuliez : on remarque que la caisse est celle du GX187 et la face avant celle du PR180.2. Quoiqu'offrant 160 places, ces véhicules étaient inconfortables, peu performants et d'une conduite délicate. © Th. Assa

Au cours de la période 1986-1991, plusieurs études furent menées pour développer un métro automatique léger de type VAL. Néanmoins, le coût de réalisation d'un système de transport essentiellement souterrain et les difficultés liées au sous-sol peu consistant des rives de la Garonne retardèrent la décision.

Le projet consistait en deux lignes, totalisant 12 km, avec une première liaison entre la gare Saint Jean et le quartier du Lac et une seconde reliant les Quinconces au centre hospitalier. Le budget à consentir atteignait 3,6 MMF. Le second projet en 1990 traverse la Garonne, mais le coût atteint 7,6 MMF. Lors des élections municipales de 1995, la succession entre le maire historique, Jacques Chaban-Delmas, et Alain Juppé, alors Premier Ministre, constitua un tournant décisif. Le nouveau maire emporta la décision de renoncer au métro et de rechercher une solution par le tramway.

Le projet de tramway

Celui-ci fut voulu comme le socle d'une nouvelle politique d'urbanisme, diminuant la présence automobile dans l'hyper-centre, et faisant la part belle au renouveau urbain et surtout à la réunion des deux rives, qui, architecturalement, économiquement et sociologiquement parlant ont toujours eu tendance à s'ignorer.

En 1997, la Communauté Urbaine de Bordeaux adopta le projet de réseau formé de trois lignes totalisant 43 km d'infrastructures. La Ville souhaitait une réalisation simultanée des ces trois lignes dans l'hyper-centre afin de ne supporter qu'une seule période de travaux. Le coût de ce projet était équivalent à celui du dernier projet de VAL, mais le tramway proposait une desserte de la première couronne, et notamment des communes de Mérignac, Pessac, Lormont et Cenon.

Déclaré d'utilité publique en 2000, malgré une opposition remarquée des commerçants bordelais, la mise en chantier du projet fut l'occasion d'engager une première phase de réduction de la circulation dans le centre-ville. Dans un premier temps, 24,5 km devaient être réalisés, assurant l'armature principale du réseau et notamment le triangle Quinconces - Pey-Berland - Porte de Bourgogne, constituant les trois stations de correspondances entre les trois lignes. 690M€ furent investis, dont moins de la moitié pour le système de transport : le solde, consacré à l'aménagement urbain, autorisa une première phase de transformation de l'espace urbain. Rapidement, les bordelais remarquaient les rues et places rénovées... et surtout les façades de pierre dépoussiérées de la noirceur provoquée par la pollution automobile.

De débuts difficiles à un éclatant succès

Le 21 décembre 2003, le nouveau tramway faisait ses débuts avec la mise en service de la ligne A entre Mériadeck, Lormont et Cenon.

010406_Apey-berland2

Bordeaux - Place Pey-Berland - 1er avril 2006 - Cette vaste place, au fond de laquelle prend place l'hotel de ville, était autrefois un vaste parking. L'arrivée du tram a permis de remettre en valeur le patrimoine architectural bordelais. L'absence de ligne aérienne rend l'insertion du tram particulièrement discrète. © transporturbain.

Les débuts furent difficiles, pour ne pas dire douloureux. Le choix d'un système d'alimentation par le sol des rames dans le centre-ville provoqua des difficultés, tant cette solution nouvelle fut difficile à mettre au point. On ne comptait plus les interceptions du service du fait de défauts d'isolement. Toutefois, les élus locaux réaffirmaient dans les choix des phases suivantes le choix de l'APS, en dépit du coût : le « tramway sans fil » finit par devenir fiable et on ne peut nier la valeur ajoutée de ce dispositif sur certaines places bordelaises...

Les mises en service devaient se poursuivre alors que la première ligne constituait un succès commercial indéniable : les élus locaux, à commencer par le maire de Bordeaux, n'ont pas manqué de faire pression sur les industriels pour fiabiliser les capteurs d'alimentation par le sol.

  • 24 avril 2004 : mise en service de la ligne C entre Quinconces et la gare Saint Jean
  • 15 mai 2004 : mise en service de la ligne B entre Quinconces et Saint Nicolas
  • 3 juillet 2004 : prolongement de la ligne B entre Saint Nicolas et Pessac Bougnard
  • 26 septembre 2005 : prolongement de la ligne A de Mériadeck à Saint Augustin
  • 27 février 2007 : prolongement de la ligne A de Cenon La Morlette à Floirac Dravemont
  • 29 mai 2007 : prolongement de la ligne B de Pessac Bougnard à la gare de Pessac
  • 21 juin 2007 : prolongement de la ligne A de Saint Augustin à Mérignac Centre
  • 23 juillet 2007 : prolongement de la ligne B des Quinconces aux Bassins à Flots
  • 19 novembre 2007 : prolongement de la ligne C entre Quinconces et Grand Parc
  • 27 février 2008 : prolongement de la ligne C entre Grand Parc et Les Aubiers ainsi qu'entre Saint Jean et Bègles Terres Neuves
  • 31 mai 2008 : prolongement de la ligne A entre Lormont Lauriers et La Gardette Bassens Carbon-Blanc
  • 20 octobre 2008 : prolongement de la ligne B des Bassins à Flots à la rue Claveau

230209_Bvictoire3

Bordeaux - Place de la Victoire - 23 février 2009 - Au débouché de la rue Sainte Catherine, les piétons, nombreux dans ce quartier prisé des étudiants, ont reconquis une place qui était autrefois un vaste rond-point automobile. © transporturbain.

250209_Cbourse3

Bordeaux - Place de la Bourse - 25 février 2009 - La place de la Bourse, sur des quais de la Garonne métamorphosés. Le design des Citadis bordelais forme avec l'architecture bordelaise un ensemble réussi. © transporturbain.

La "phase 2" du tramway, constituée des sections Saint Augustin - Mérignac, Bougnard - Gare de Pessac, Quinconces - Claveau, Quinconces - Les Aubiers et Saint Jean - Terres Neuves, totalisait un investissement de 560 M€, avec là encore une forte part imputable au projet d'urbanisme.

230209_Apont-de-pierre1

Bordeaux - Pont de Pierre - 23 février 2009 - Fort enjeu du projet urbain, le franchissement du pont de Pierre par le tramway était une exigence de la première phase du réseau pour relier les deux rives. © transporturbain.

230209_Cravezies

Bordeaux - Allée du Boutaut - 23 février 2009 - Le quartier Ravezies, au nord de la ville, accueille plusieurs entreprises et constitue un territoire en reconquête. C'est dans ce secteur que le "tram-train du Médoc" sera branché à la ligne C. © transporturbain.

250209_Bpessac3

Pessac - Coulée verte - 25 février 2009 - L'urbanisation peu dense de l'agglomération procure quelques espaces de respiration y compris dans la première couronne. Cette coulée permet de rejoindre à pied le centre de Pessac et la gare, où le tram fait son terminus. © transporturbain.

240209_Alauriers

Lormont - rue André Dupin - 24 février 2009 - Entre petits immeubles, habitat individuel, le quartier des Lauriers à Lormont, sur les hauteurs de la rive droite : le parcours de la ligne A se fait plus sinueux. © transporurbain.

Tramway, phase 3

En 2012 a transporté en moyenne 230 000 voyageurs par jour. La ligne A dessert 41 stations réparties sur 19,9 km (deux branches cumulées). La ligne B atteint 15,2 km avec 32 stations. La ligne C, la plus courte du réseau, mesure 8,3 km et dessert 17 stations. La vitesse moyenne du réseau atteint 19 km/h. La conduite est plutôt vive d'autant que les lignes sont généralement bien tracées, même si on n'échappe pas, notamment dans certains quartiers de grands ensembles à quelques contorsions. La vitesse de pointe atteint 60 km/h, notamment en rive droite et dans le domaine universitaire.

011211_Cquinconces3Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 1er décembre 2011 - Scène nocturne sur l'esplanade des Quinconces où le tramway a été parfaitement inséré entre les rangées d'arbres. La ligne C, très fréquentée avec la desserte de la gare, voit de plus de plus de rames de 43 m circuler, alors que les quais n'acceptent en principe que des rames de 32 m : la dernière porte est hors quai. © transporturbain.

Une troisième étape a été décidée le 6 novembre 2009, actant 35 km supplémentaires avec les opérations suivantes :

  • prolongement de la ligne A entre Mérignac Centre et Mérignac Magudas
  • prolongement de la ligne B entre Claveau et Schinanzi
  • création d'une antenne sur la ligne B entre Bougnard et L'Alouette
  • prolongement de la ligne C entre Les Aubiers et les quartiers nord, allée Louis Ratabou, et des Terres Neuves à Villenave d'Ornon
  • création du "tram-train du Médoc" jusqu'à Blanquefort branché sur la ligne C place Ravezies
  • création d'une ligne D entre les Quinconces et Eysine Cantinolle

281113_triangle-ligneC

Bordeaux - Allées de Boutaut - 28 novembre 2013 - La bifurcation du Médoc en construction. On notera le triangle complet et l'amorce d'un croisement qui semble indiquer que Bordeaux envisage de futurs développements. © transporturbain.

La CUB a refusé une interconnexion avec le réseau ferré national sur la ligne du Médoc, non sans quelques raisons à commencer par le coût du tram-train qu'il est conçu en France, surtout pour une section de 7 km seulement, qui aurait nécessité quelques rames seulement, donc un sous-parc peu productif. Le tram-train du Médoc s'apparentera plutôt à la ligne 1 du tramway de Nantes avec une voie unique de tramway le long de la voie unique de RFF (ligne de Bordeaux au Verdon), essentiellement sur l'emprise ferroviaire.

Elle a en outre recherché une réduction des coûts de réalisation des infrastructures, à commencer par l'absence de sections en APS, une distance interstation portée à environ 700 m au lieu de 450 à 500 m, et le recours à la voie unique sur l'antenne de L'Alouette et l'extension Claveau - Berges de Garonne de la ligne B, l'ultime interstation de la ligne A dans Mérignac et entre Eysines Picot et le terminus Cantinolle.

Atteignant alors 88 km, le réseau bordelais compterait parmi les plus développés de France.

Une exploitation réorganisée

Les lignes A et B formant de longues diamétrales de 15 à 20 km de long, qui plus est avec actuellement ou à terme la gestion d'antennes en extrémité de lignes, souffrent d'une capacité devenue insuffisante dans le centre de Bordeaux, et d'une offre supérieure aux besoins en fin de trajet. Fonctionnant aujourd'hui sur un système en base "8 minutes" (4 minutes sur le tronc commun de la ligne A par exemple, et 8 minutes sur ses branches), le réseau pourrait passer à une logique de cadencement aux 10 minutes. De nouveaux terminus intermédiaires seraient créés pour passer de 3 à 10 lignes.

terminus-intermediaires-bordeaux

Le nouveau schéma d'exploitation du tramway de Bordeaux tel qu'il sera mis en place en 2015 après la réalisation des terminus intermédiaires à la gare de Fontaine d'Arlac, à l'hôpital Pellegrin et à la gare de Cenon sur la ligne A, à Montaigne-Montesquieu et aux Quinconces sur la ligne B, à la gare de Bègles, à Carle-Vernet et à Cracovie-Ravezies sur la ligne C, et bien évidemment avec les extensions en travaux.

291113_Bbassins-a-flot3

Bordeaux - Quai du Sénégal - 29 novembre 2013 -La ligne B franchit le bassin portuaire par ce pont à voie unique alors qu'existe un ouvrage à double voie parallèle. Il est équipé d'une ligne aérienne rigide. © transporturbain

La mise en service des extensions

Le prolongement des 3 lignes s'est opéré par étapes :

  • en février 2014, avec le prolongement de la ligne C des Aubiers aux Berges du Lac,
  • puis deux mois plus tard, avec l'ouverture de la station Berges de Garonne sur la ligne B, au-delà de l'ancien terminus Claveau,
  • le 24 janvier 2015, la ligne A rejoignait à l'avenue de Magudas, depuis le centre de Mérignac, avec un nouveau terminus au-delà de la rocade sur la commune du Haillan,
  • le même jour, la ligne C atteignait le Parc des Expositions depuis les Berges du Lac,
  • en mars 2015, la ligne C était prolongée de Bègles Terres Neuves jusqu'au lycée Vaclav Havel, en passant par la gare de Bègles,
  • le 22 juin 2015, la ligne B était dotée d'une antenne à Pessac, depuis la station Bougnard, pour la desserte du quartier et de la gare de L'Alouette, intégralement en voie unique, sauf en station.

En outre, l'année 2015 a vu l'évolution de l'exploitation du réseau avec la mise en service de terminus intermédiaires permettant de limiter la longueur des courses et ajuster la capacité des lignes aux sections extrêmes pour lesquelles un service toutes les 10 minutes est suffisant. Ainsi, la fréquence est graduelle, pour arriver jusqu'à 3 minutes dans la zone centrale. Enfin, la ville incite les bordelais à marcher un peu, pour éviter une trop forte affuence sur de courtes sections, comme entre Mériadeck et Pey-Berland.

Les travaux du tram-train du Médoc ont été retardés par des oppositions locales. La mise en service eut lieu le 17 décembre 2016 : la branche de 7 km entre la gare de Blanquefort et la station Cracovie de la ligne C a été en partie établie le long de la voie ferrée Bordeaux - Pointe de Grave, sans interconnexion, non justifiée au regard de la longueur concernée. La ligne de tramway a été établie à voie unique, pour une desserte toutes les 10 à 20 minutes et un trafic estimé à 4500 voyageurs par jour à la mise en service.

La ligne D entre les Quinconces et Saint Médard en Jalles a pour sa part été fortement retardée par l'opposition des riverains et des commerçants, au regard de l'impact sur la circulation automobile notamment rue Fondaudège. Les travaux n'ont été lancés qu'en janvier 2016, avec une mise en service attendue en 2019.

Le souci de l'intermodalité

La CUB et la Région Aquitaine ont souhaité développer les connexions entre le tram et le réseau TER. Dans un premier temps, le prolongement de la ligne B à la gare de Pessac améliorait l'accès au domaine universitaire, déchargeant au passage la gare Saint Jean et le réseau urbain central, pour les voyageurs venant d'Arcachon, Dax et Mont de Marsan. Le 2 septembre 2007, la gare de Cenon remplaçait la halte de Bordeaux-Bénauge, et mettait en correspondance les TER venant du nord (Saintes, Angoulême, Périgueux, Bergerac...) et la ligne A du tramway. Le 6 septembre 2010, la nouvelle station TER Fontaine d'Arlac, sur la ligne dite de ceinture, amorce de la ligne du Médoc, proposait une correspondance avec la station de la ligne A du même nom.

Avec les extensions mises en service en 2015, le réseau de tramways a gagné deux nouvelles correspondances avec les TER à Pessac-Alouette et à Bègles. La mise en service de la branche Blanquefort de la ligne C en offre deux supplémentaires à Bruges et Blanquefort ce qui porte à 9 le nombre de stations de tramways en correspondance avec les trains régionaux, les 5 autres étant la gare Saint Jean, Pessac, Bègles Cenon et Mérignac - Fontaine d'Arlac.

plan-tram-bordeaux-2017

Réseau de tramway en 2016, juste avant la mise en service de l'antenne de Blanquefort.

Le matériel roulant

Bordeaux a retenu le Citadis d'Alstom, dans sa version au gabarit 2,40 m. L'effectif atteint désormais 74 rames dont 12 rames de 32 m (numérotées 2241 à 2246 et 2541 à 2546), concentrées sur la ligne C, et 62 rames de 44 m (numérotées 2201 à 2232, 2301 à 2306, 2501 à 2520 et 2801 à 2804). La numérotation des rames rappelle l'année de commande par les deux premiers chiffres. La série 2200 a ainsi été commandée en 2002.

Toutes ces rames sont équipées pour capter le courant par fil aérien mais aussi par le système APS.

Une nouvelle tranche de matériel roulant a été commandée en 2011 : les 26 rames de 44 m viendront assurer la phase 3 du réseau, incluant la ligne du Médoc et la ligne D. Bordeaux exploitera donc à terme une flotte minimale de 100 Citadis puisque la commande de 26 rames est assortie de 30 unités supplémentaires en tranche optionnelle. La première rame de cette nouvelle tranche a été livrée en avril 2013.

transporturbain vous propose enfin d'explorer les potentialités de développement du réseau de tramways dans l'agglomération bordelaise.