Les tramways de Bordeaux - première époque (1879 - 1957)

Bordeaux - Place de la Victoire - 31 août 1956 - La ligne des cours, le 7, était la plus importante ligne du réseau bordelais et était repérée par des motrices rouges au lieu du traditionnel vert. Les actuels tramways passent une dizaine de mètres à gauche, à l'emplacement du terre-plein. © J. Bazin

Les transports en commun sont apparus dans les rues de Bordeaux en 1854 avec 2 lignes d’omnibus hippomobiles, desservant les quais de la Garonne et la rue Sainte Catherine. Le succès entraîna la création de nouvelles lignes et la concurrence entre les multiples compagnies, fusionnant dès 1859 au sein de la Compagnie Générale des Omnibus de Bordeaux.

A l'origine, des capitaux britanniques

Une compagnie anglaise, Tramways and General Networks, obtenait en 1879 la première concession de tramways à chevaux à voie normale. La mise en service sur les quais intervint le 4 mai 1880. Le succès fut tel que huit lignes furent construites en dix ans : en 1890, une nouvelle compagnie, toujours d'origine britannique, Bordeaux Tramways and General Omnibus Company, gérait un réseau exploité à l'aide de 120 tramways et 137 omnibus, développé essentiellement sur la rive gauche entre la Garonne et les Boulevards Extérieurs. Franchissant le pont de Pierre, le réseau desservait déjà le quartier de Benauge.

Cependant, le développement des quartiers périphériques justifiait l’essor du tramway, qui tardait à être mis en œuvre par la compagnie britannique. En décembre 1893, une première ligne de tramway électrique fut mise en service par la Compagnie du Tramway de Bordeaux-Bouscat au Vigean, atteignant ensuite Eysines et Blanquefort. La compagnie créa ensuite les lignes de Caudéran, Mérignac et Saint Médard, mises en service en 1900. Parallèlement, la compagnie Bordeaux - Pessac ouvrait sa ligne dès 1896, et obtenait la desserte de Gradignan en 1901. Enfin, une troisième compagnie inaugurait en 1902 la desserte de Léognan. Contrairement aux lignes hippomobiles, ces nouveaux tramways électriques étaient établis à voie métrique.

Blanquefort - Vers 1910 - Le terminus du tramway suburbain était des plus simple : un évitement pour les manoeuvres et une courte voie sans signe particulier. Blanquefort est alors une petite bourgarde à l'ambiance encore champêtre.

Cet écartement fut également retenu pour une longue suburbaine de 32 km atteignant Cadillac, inaugurée en avril 1897, et un axe de 16 km rejoignant Camarsac ouvert en janvier 1900. Toutes deux recouraient à la traction vapeur. En revanche, la ligne de Beychac et Cailleau, exploitée à compter de 1908, adoptait la traction électrique.

La Ville reprend la main : création des TEOB

Le réseau urbain ne pouvait rester à l'écart de cette modernité et la Compagnie Française de Tramways Electriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) se substituait aux capitaux britanniques. Elle entreprit la modernisation du réseau par son électrification et la rénovation de voies à l'armement trop faible pour les nouvelles motrices. Le premier tramway électrique des TEOB roulait le 12 février 1900. Afin d'éviter l'installation d'une ligne aérienne jugée disgracieuse dans les quartiers monumentaux, les TEOB implantaient le caniveau sur environ 2 km sur la place Richelieu, les allées de Tourny, le cours de l'Intendance et la rue Vital Carles.

Bordeaux - Place de l'hôtel de ville - Vers 1908 - Cette motrice électrique primitive circule à gauche avant d'emprunter la rue Vital Carles. On notera la base typiquement anglaise de la perche, repliée puisque l'itinéraire est muni du caniveau.

Les trois lignes électriques desservaient les quais de la Garonne, les cours et les boulevards et la place Richelieu constituait le point central du réseau. Elles étaient exploitées par 150 motrices Thomson Houston sur truck Brill, qui ne disposaient que d'un seul moteur, ce qui limitait leurs performances lorsqu'elles tractaient l'une des 100 remorques.

Bordeaux - Place de la Victoire - Vers 1905 - On l'appelait à l'époque place d'Aquitaine. Sur les deux motrices à gauche, on peut distinguer l'évolution de la perche suite aux incidents rencontrés avec le modèle anglais. On remarquera l'évolution de la place, liée au développement de l'automobile. Heureusement, le tramway moderne a rendu à l'espace un aspect moins autoroutier !

Doublant son trafic en trois ans, le réseau devait acquérir de nouvelles motrices : l'effectif atteignait 224 unités en 1913. Les TEOB adoptaient la marche en unité double pour la ligne des cours, très fréquentée entre la gare Saint-Jean, Saint-Louis et Bacalan. Les TEOB obtenaient même de la ville l'interdiction de pénétration dans le centre-ville des radiales suburbaines afin de préserver leurs recettes.

1921 - 1931 : une décennie de modernisations

Cette situation ne devait pas durer d'autant que le matériel primitif s'avérait rapidement insuffisant. En 1921, le Département racheta toutes les lignes suburbaines et confia leur exploitation aux TEOB, prononçant de fait l'unification du réseau. Les TEOB reconstruisaient les voies suburbaines pour généraliser l'écartement normal, et rationalisaient leur tracé pour adopter trois terminus principaux : les Quinconces, la place Jean Jaurès et la porte de Bourgogne. En outre, plusieurs prolongements furent mis en service vers Le Taillan, Gazinet, Le Bouscat et Bègles. Moins du quart de l'ancien parc devait être maintenu à l'issue de cette modernisation : les caisses étaient modifiées et remontées sur leur truck Brill.

En revanche, 52 motrices neuves (Bacalan, Beychac et Delmez) d'une puissance de 80 à 120 CV étaient mises en service en 1925, ainsi que 26 remorques, pour améliorer le service des lignes suburbaines. A partir de 1927, les efforts furent concentrés sur le réseau urbain avec l'adjonction d'un second moteur sur les motrices d'origine, l'utilisation du frein rhéostatique et le vestibulage des voitures pour améliorer le confort et les conditions de travail des wattmen.

A partir de 1931, les TEOB reconstruisaient les motrices, solution préférée à l'acquisition de matériel neuf : il faut en effet rappeler que les dispositions fiscales de l'époque n'incitaient pas les réseaux de tramways ou de chemin de fer à acquérir du matériel neuf, incitant les compagnies à procéder à la reconstruction de motrices, même lorsque le nombre d'éléments récupérées s'avérait très mince.

 Bordeaux - Place Bir-Hakeim - 5 juillet 1953 - Le réseau bordelais avait la particularité d'avoir d'une double désignation des lignes. Les radiales principales étaient repérées par une lettre, désignant généralement le terminus de banlieue : ici, le P pour Pessac. Néanmoins, la plaque à côté du phare indique la 6ème voiture de la ligne 5. © J. Bazin

Dotées de caisses métalliques à portes métalliques pliantes munies d'un marchepied, montées sur des trucks allongés, ces motrices recevaient deux moteurs de 50 CV. 173 motrices étaient ainsi constituées, dont 58 munies de la commande en unité double pour la ligne des cours. Parallèlement, l'effectif des remorques passait de 60 à 99.

En 1939, le réseau comprenait 38 lignes, servies par 375 motrices et 180 remorques.

Place à la voiture... et à l'autobus

Après la guerre, la ville mena une politique ouvertement favorable au transport individuel et considéra le tramway comme un obstacle à la modernité automobile. Après l'essai du trolleybus sur la ligne de Brienne, dès mai 1940, ce mode de transport prit la succession du tramway sur la ligne de Lormont en octobre 1945.

Bordeaux - Place Gambetta - 5 août 1950 - La place Gambetta était un point de passage majeur du réseau, d'où les multiples lignes aériennes pour faciliter l'exploitation. © J. Bazin

Mais c'est finalement l'autobus qui est préféré pour remplacer les tramways. La substitution débuta en 1950, d'abord sur les lignes de la rive droite, de Saint Médard et de Caudéran. Pour accélérer le remplacement des tramways, la ville racheta la concession des TEOB en 1953 pour confier le service à la Compagnie Générale Française de Transports d'Entreprises (CGFTE). En 1954, ne subsistaient que les lignes des cours, des boulevards et des quais.

Le 8 décembre 1958, l'importante ligne des cours, le 7/8 Saint Jean - Saint Louis / Bacalan voyait disparaître ses tramways au cours d'une cérémonie d'enterrement.

La motrice 114 des tramways de Bordeaux a été préservée par l'AMTUIR. Elle avait été exposée place de la Bourse à l'inauguration du nouveau réseau. Malheureusement, depuis, elle a regagné l'anonymat du remisage de ce patrimoine demeurant sans musée. © transporturbain

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