Les tramways de Bordeaux : exploitation et intermodalité

Deux nouvelles extensions et un BHNS à l'étude

A mi-2020, le réseau bordelais s'étendait sur 77,6 km d'infrastructures. Deux projets étaient déjà décidés : la desserte de l'aéroport par une branche de la ligne A, longue de 5 km, depuis Mérignac Quatre Chemins et l'extension de la ligne D d'Eysines à Saint Médard en Jalles, sur un parcours de 4,1 km. Le rôle de la première est appelé à évoluer puisque l'arrivée de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique jusqu'à Bordeaux, en juillet 2017, a bousculé la prédominance de l'usage de l'avion en mettant Bordeaux à 2h04 de Paris. En outre, les conséquences de la pandémie sanitaire en 2020 a profondément déstabilisé l'économie du transport aérien, tandis que la montée en puissance de la prise en compte de l'impact environnemental des transports a amené le gouvernement français à envisager une restriction des vols intérieurs, surtout quand le réseau ferroviaire offre de bonnes performances. Néanmoins, la desserte de l'aéroport reste justifiée, pour d'autres usages et la desserte de la zone logistique.

Avec leur mise en service, prévue en 2022 pour la première et en 2024 pour la seconde, le réseau compterait donc 86,7 km de lignes.

D'autres projets sont envisagés : en 2020, ils sont encore en phase d'étude. Il s'agit d'une antenne de plus pour la ligne B, d'une longueur d'environ 6 km, entre le domaine universitaire et Gradignan, et d'une nouvelle ligne, qui pourrait être en tramway, reliant la frange orientale de Gradignan à l'hôpital Pellegrin, rejoignant la ligne A, d'une longueur de 6 à 7,5 km.

transporturbain vous propose d'aller plus loin et d'explorer les potentialités de développement du réseau de tramways dans l'agglomération bordelaise.

Un BHNS vers Saint Aubin de Médoc

Bordeaux Métropole a décidé la réalisation d'un BHNS, sur 21 km dont la moitié environ en site propre, utilisant des bus bi-articulés électriques pour constituer une liaison entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc, reprenant le tracé de 2 lignes structurantes assurées par autobus : la ligne 1 entre la gare et le quartier de Mériadeck puis la ligne 3 jusqu'à Saint Aubin de Médoc, avec une correspondance à Saint Médard en Jalles avec l'extension de la ligne D des tramways. Comme un peu trop souvent à Bordeaux, le projet a été retardé par des recours administratifs visant à faire capoter la réalisation pour des raisons valant parfois leur pesant de cannelés :

• un projet décidé par les maires de la banlieue qui imposent leurs besoins à la population du centre de Bordeaux ;
• des bus de 24 mètres qui vont passer dans des rues étroites (et les Mégabus sur le 7/8, ça ne vous rappelle rien ?);
• des bus électriques de 24 mètres qui n'existent pas (à Bordeaux, certes... mais à Nantes...) ;
• le coût de réalisation : 104,6M€, incluant le matériel roulant (25 bus bi-articulés), soit probablement de l'ordre de 70 M€ pour les aménagements urbains, sachant qu le BHNS sera en site propre sur la moitié du parcours, ce qui ramène à environ 3,3 M€ le coût du kilomètre d'infrastructure, ou à 6,6 M€ si on se limite au kilomètre prévu en site propre, ce qui n'est pas excessif...

De notre point de vue, ce projet mériterait d'être reconsidéré : la section Gare Saint Jean - Victoire - Palais de Justice - Mériadeck mériterait d'être assurée en tramway, prolongée par la place Gambetta jusqu'à la place Tourny, pour être empruntée par la ligne D, afin de délester la ligne C et restaurer une grille de desserte sur cette ligne plus régulière pour les branches du nord, notamment pour la desserte de Blanquefort. Il y aurait ainsi 2 lignes de tramways pour la desserte de la gare et les correspondances avec la ligne B place de la Victoire et avec la ligne A au Palais de Justice seraient des plus utiles pour éviter l'engorgement de celles-ci dans l'hypercentre. De ce fait, l'origine du BHNS pourrait être reportée aux Quinconces.

Cependant, le déséquilibre de traitement entre 2 rives de la Garonne devient franchement flagrant : la rive droite ne dispose que de la seule ligne A avec 2 branches vers Floirac et La Gardette, contribuant à la forte charge de la ligne de Cenon jusqu'à la porte de Bourgogne. Encore un sujet de maillage du réseau que transporturbain a examiné dans son dossier sur le potentiel de développement du réseau.

Le matériel roulant

Bordeaux a retenu le Citadis d'Alstom, dans sa version au gabarit 2,40 m. A mi-2020, le parc comprenait 130 rames, soit le plus important de France (hors RATP), comprenant 12 éléments de 32 m et 118 de 43 m. Il est assez probable que l'exploitant procèdera à l'allongement des rames courtes afin d'homogénéiser l'exploitation : la présence de rames de 32 m sur la ligne C, qui dessert la gare, devient de moins en moins commode. Les rames ont été livrées en 6 tranches, en 2002, 2003, 2005, 2008, 2013 et 2018. Les rames longues des tranches de 2013 et 2018 diffèrent par la présence d'une porte supplémentaire sur l'un des modules, soit 6 portes doubles et 2 simples contre 5 portes doubles et 2 simples sur les 4 premières tranches. Ce parc couvre les extensions à l'aéroport et Saint Médard en Jalles.

Bordeaux - Pont de Pierre - 5 février 2017 - Le pont central est désormais débarrassé de la circulation de transit pour le soulager des efforts qu'il subit, mais aussi pour réduire l'usage de la voiture dans le centre de la ville. C'est plus facile pour faire des photos... Une rame Citadis arrive en rive gauche avec la porte de Bourgogne en arrière-plan. © E. Fouvreaux

Le dépôt principal est situé dans le quartier de la Bastide, en rive droite. Il a été complété avec le développement du réseau d'abord par une annexe sur la ligne B située sur les berges de Garonne, accessible par la rue Achard. Avec l'achèvement de la ligne C, un second dépôt a été créé à La Jallière, après le terminus du Stade.

L'alimentation par le sol

Toutes ces rames sont équipées pour capter le courant par fil aérien mais aussi par le système d'Alimentation Par le Sol. Développée par l'ingénieur Michel Goulet, récupéré par Spie-Innorail, qui l'avait essayé à Marseille dans la tranchée de La Blancarde, la technique fut reprise in fine par Alstom. La charge en 750 V du rail central n'est effective que sur les segments entièrement recouverts par une rame, détectée par des capteurs situés tous les 22 m. La rame renseigne les capteurs de sa présence par une boucle inductive.

Bordeaux - Cours de l'Intendance - 2 décembre 2011 - A l'oeil, l'APS donne un résultat flatteur, surtout dans le centre historique de Bordeaux. Mais à quel prix et après combien de péripéties... © transporturbain

L'APS équipe les sections suivantes :

• ligne A : de Stalingrad au Palais de Justice, mais aussi les interstation Gravières - Bois Fleuri à Lormont, Pelletan - La Morlette à Cenon et la section Lycées de Mérignac - Pin Galant à Mérignac ;
• ligne B : du CAPC à Peixotto ;
• ligne C : de Saint Michel à la place Paul Doumer ;
• ligne D : au-delà du tronc commun avec la ligne C, jusqu'à la station Courbet.

Les débuts furent laborieux, mais il s'agissait d'une première, qui a quand même suscité quelques coups de colère car l'APS a été développé trop rapidement et n'était pas au point. Le fonctionnement du réseau en fut notablement affecté. Le système a fini par donner globalement satisfaction, à grands frais pour la Métropole et surtout Alstom, mais les extensions ont été limitées au-delà des premières sections mises en service.

Avec l'approche des opérations de mi-vie sur les 38 premières rames du réseau, pourrait se poser la question du devenir de l'APS, qui a atteint un bon niveau de fonctionnement mais à un coût élevé. Pour autant, la pose de lignes aériennes sur les sections qui en sont dépourvues semble tout de même peu probable.

Une exploitation réorganisée pour augmenter la capacité

Les lignes A, B et C formant de longues diamétrales de 15 à 20 km de long, qui plus est avec actuellement ou à terme la gestion d'antennes en extrémité de lignes, souffraient d'une capacité devenue insuffisante dans le centre de Bordeaux, et d'une offre supérieure aux besoins en fin de trajet. Fonctionnant à la base avec un système en base 8 minutes (4 minutes sur le tronc commun de la ligne A par exemple, et 8 minutes sur ses branches), il s'approche d'un système en base 10 minutes depuis 2015 avec la création de terminus intermédiaires et une exploitation par missions superposées. Les nouveaux terminus ont été implantés à la gare de Cenon, à l'hôpital Pellegrin, à Montaigne-Montesquieu, à Carle-Vernet (pour la ligne D) et à la gare de Bègles, outre l'usage de la voie de raccordement des lignes B et C aux Quinconces. La ligne D est dotée d'un terminus intermédiaire à la station Hippodrome.

Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 1er décembre 2011 - Scène nocturne sur l'esplanade des Quinconces où le tramway a été parfaitement inséré entre les rangées d'arbres. La ligne C, très fréquentée avec la desserte de la gare, voit de plus de plus de rames de 43 m circuler, alors que les quais n'acceptent en principe que des rames de 32 m : la dernière porte est hors quai. © transporturbain.

Le souci de l'intermodalité

Bordeaux - Gare Saint Jean - 20 avril 2018 - Le tram dessert la gare principale, qui n'est pas le point central du réseau du fait de sa position excentrée. La ligne C est donc fortement sollicitée, qui plus est quand une rame courte est engagée, comme c'est ici le cas. L'arrivée de la ligne D a légèrement amélioré la situation mais il n'y a qu'un seul itinéraire d'accès, surchargeant la section Saint Jean - Porte de Bourgogne. © transporturbain

La CUB et la Région Aquitaine ont souhaité développer les connexions entre le tram et le réseau TER. Dans un premier temps, le prolongement de la ligne B à la gare de Pessac améliorait l'accès au domaine universitaire, déchargeant au passage la gare Saint Jean et le réseau urbain central, pour les voyageurs venant d'Arcachon, Dax et Mont de Marsan. Le 2 septembre 2007, la gare de Cenon remplaçait la halte de Bordeaux-Bénauge, et mettait en correspondance les TER venant du nord (Saintes, Angoulême, Périgueux, Bergerac...) et la ligne A du tramway. Le 6 septembre 2010, la nouvelle station TER Fontaine d'Arlac, sur la ligne dite de ceinture, amorce de la ligne du Médoc, proposait une correspondance avec la station de la ligne A du même nom.

Cenon - Avenue Jean Jaurès - 4 octobre 2018 - La gare de Cenon devient progressivement la deuxième gare de l'agglomération avec l'arrêt de tous les TER arrivant par les 2 itinéraires au nord. La correspondance a été allongée du fait de la création du terminus intermédiaire, située au pied des voies ferrées. © transporturbain

Pessac - Gare - 25 février 2009 - Le tramway passe d'abord sous la ligne Bordeaux - Hendaye avant de se placer parallèlement au quai 2 en direction de Bordeaux. La ligne B est très utilisée en sens inverse de la pointe pour que les étudiants arrivant des lignes de Mont de Marsan, Arcachon et Hendaye puissent gagner le domaine universitaire sans surchager la section centrale du réseau. © transporturbain

Avec les extensions mises en service en 2015, le réseau de tramways a gagné deux nouvelles correspondances avec les TER à Pessac-Alouette et à Bègles, encore que le parcours entre la station de tram et la gare soit parfois assez long, comme c'est le cas à Bègles. La mise en service de la branche Blanquefort de la ligne C en a offert deux supplémentaires à Bruges et Blanquefort ce qui porte à 9 le nombre de stations de tramways en correspondance avec les trains régionaux, les 5 autres étant la gare Saint Jean, Pessac, Bègles, Cenon et Mérignac - Fontaine d'Arlac. Une dixième sera créée, entre la ligne D et la ligne Bordeaux - Le Verdon, au Bouscat, au droit de la station Saint Germaine.

Suite du dossier : nos propositions de développement du réseau