L'agglomération de Besançon constitue un cas particulier de dynamique en matière de transports publics. Dès 1972, elle mit en oeuvre un plan de circulation facilitant l'exploitation de lignes d'autobus restructurées et dotées de matériel moderne (à l'époque les Berliet PR100). Poursuivie dans les années 1980 et 1990, cette politique se traduit par une forte augmentation du trafic sur le réseau, avec un taux d'usage comparable à celui de villes nettement plus peuplées que Besançon. Avec 134 déplacements / an / habitant, Besançon égalait ainsi le réseau de Caen.

Le réseau historique

Déclaré d'utilité publique le 6 mai 1896, le premier tramway de Besançon fut ouvert au public moins d'un an plus tard. Les trois lignes à voie métrique furent en effet mises en service entre le 21 mars et le 27 mai 1897. Il devait succéder au service des Cars Ripert apparu dix ans plus tôt sur la ligne Viotte - Tarragnoz. La Compagnie des Tramways Electriques de Besançon avait été fondée par l'industriel Grammont et le banquier Faye.

Le 21 mars 1897, les deux premières lignes étaient mises en service au départ de la gare PLM de Viotte en direction de la Préfecture et de la porte Rivotte. Le 18 avril suivant, la troisième ligne ouvrait entre la fontaine de Flore et Chaprais. Enfin, le 27 mai, deux lignes supplémentaires parachevaient la constitution du réseau entre la gare Viotte et Saint Claude ainsi qu'entre Tarragnoz et la place Jouffroy.

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Besançon - gare PLM Viotte - Située sur les hauteurs de la ville, la gare Viotte était le point de départ de 3 lignes. Elle est à nouveau desservie par le nouveau tramway. (collection Th. Assa)

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Besançon - Pont de la République - Une motrice vestibulée franchit le Doubs. Le nouveau tramway franchit par 2 fois cette rivière qui ceinture le centre ancien. (collection Th. Assa)

Doté de 16 motrices à essieux, le service était marqué par le caractère instable du matériel "haut sur truck", et par les pentes atteignant 80 pour mille sur plusieurs sections, réduisant l'usage effectif des remorques complétant le parc. Les motrices ont bénéficié d'une amélioration par le vestibulage des plateformes en 1914.

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Besançon  - Place Jouffroy - Biscuits et chocolats en guise de réclame sur le toit de la motrice qui vient de franchir le Doubs. Le vestibulage améliorait le confort dans une ville au climat rude, mais les plateformes restaient ouvertes. (collection Th. Assa)

De moyens limités, le réseau n'engagea pas d'autres travaux sur les infrastructures ou le matériel roulant. Aussi, à la fin des années 1930, le réseau souffrait déjà d'obsolescence. Les bombardements subis par la ville entre 1940 et 1943 endommagèrent fortement le réseau, qui fut toutefois restauré dans une périod d'extrême pénurie de moyens. Le 25 décembre 1952, les tramways étaient remplacés par des autobus.

Le nouveau projet

Le 16 décembre 2005, l'agglomération approuva le principe d'un réseau de transport en site propre, constatant les limites de l'exploitation par autobus. Deux lignes, respectivement de 11 et 7 km, étaient présentées. Elles évoluèrent rapidement vers une ligne de 14 km dotée d'une antenne pour connecter sur un axe est-ouest la gare Viotte. L'axe principal proposé reliait le secteur des Hauts de Chazal, où se situe notamment le centre hospitalier, à l'entrée de la ville de Chalezeule.

Au printemps 2008, l'agglomération engageait la concertation en proposant trois alternatives : le trolleybus, le BHNS ou le tramway. Le 18 décembre 2008, Besançon choisit le tramway. A cette date, l'alternative fer ou pneu n'était pas encore tranchée. L'appel d'offres futlancé en avril 2009 et aboutit le 30 juin 2010 au choix du roulement classique à voie normale jugé plus fiable, plus économique et plus sécurisé quant à l'avenir de la technique.

Du 20 décembre 2010 au 28 janvier 2011 se tenait l'enquête publique, tandis que parallèlement, l'agglomération affinait les modalités d'appel d'offres et le contenu technique du projet dans l'objectif de maîtriser le coût total du projet, notamment en réduisant la spécialisation des demandes sur l'architecture, le matériel roulant et sur le dimensionnement des installations. Le 15 juin 2011, la déclaration d'utilité publique fut signée. Parallèlement, les travaux préliminaires de déviation des réseaux souterrains étaient lancées.

Le tracé retenu se développe sur 14,5 km et 31 stations entre les Hauts de Chazal et la ZAC des Marinières à Chalezeule, incluant la courte antenne à destination de la gare Viotte. La ligne traverse quatre fois le Doubs avec la reconstruction du pont Battant.

La ligne comprend une section à voie unique entre les stations Schweitzer et Lilas ainsi que deux sections totalisant 2300 m environ en circulation mixte tram - voitures.

L'exploitation est assurée en deux lignes : 1 Hauts du Chazal - Chalezeule et 2 Hauts du Chazal - Gare Viotte, qui devraient chacune proposer une fréquence de 10 minutes à 12 minutes.

Le coût du projet atteint 240 M€ et a reçu une une subvention de 30 M€ de l'Etat au titre du Grenelle Environnement. La ville de Besançon contribue à hauteur de 20 M€, tandis que l'Union Européenne participe à hauteur de 900 000 €. Le solde est obtenu par l'autofinancement de l'agglomération, par un emprunt et par l'augmentation du Versement Transport. La mise en service était prévue en décembre 2014 mais fut avancée de près de 4 mois avec une inauguration le 30 août 2014

Un tramway compact

Besançon a choisi le tramway mais un matériel plus court que les réseaux existants, où une longueur de 32 m s'est progressivement instituée en norme. Compte tenu d'un trafic évalué autour de 50 000 voyageurs par jour, des rames de moindre capacité ont été jugées pertinentes tout en préservant la possibilité d'allongement à terme.

L'appel d'offres sur la technologie était ouvert au roulement fer et au système sur pneumatiques. Celui-ci ayant été écarté, c'est la candidature de CAF avec l'Urbos3 qui a été retenue, avec une commande de 19 rames longues de 23 m et au gabarit de 2,40 m. Dotées de quatre portes dont deux doubles de 1,30 m, elles offriront 132 places.

La première rame a été livrée en juin 2013, et les premiers essais techniques ont été réalisés à compter de septembre avec la rame baptisée Victor Hugo.

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Besançon - Avenue François Mitterrand - 20 août 2015 - La rame 801 est baptisée Victor Hugo. Elle circule sur une des zones autorisées à 70 km/h de la branche des Hauts du Chazal. © transporturbain

La mise en service du réseau est intervenue le 30 août 2014 avec 6 mois d'avance sur le calendrier initial : ainsi Besançon réussit le tour de force de maîtriser le coût du projet sans pour autant le faire "au rabais" et d'ouvrir l'exploitation avec une avance conséquente. Assurément, un exemple pour d'autres villes qui voudraient lancer un projet de tramway.

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Besançon - Rue des Cras - 20 août 2015 - Particularité de la branche de Chalezeule qui détermine l'intervalle minimal, la section de voie unique dans un quartier à dominante résidentielle où la double voie supposait une circulation banalisée. L'aménagement retenu maintient le principe d'une voie réservée au tram. © transporturbain

Besançon : l’an 1 du tramway

Un an après sa mise en service, le tramway bisontin est entré en régime de croisière. Le succès est conforme aux prévisions. Les aménagements réalisés ont réussi le pari de concilier l’efficacité et la maîtrise des coûts sans renier sur les objectifs d’insertion dans l’environnement urbain. L’exploitation propose en semaine une fréquence de 12 minutes sur chaque ligne, soit 6 minutes sur le tronc commun. Le service diminue à 10 minutes le samedi. Le dimanche, compte tenu de besoins modestes, la desserte du matin est faible et peu lisible (42 minutes d’intervalle sur chaque branche). C’est un peu mieux l’après-midi avec 12 minutes sur le tronc commun.

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Besançon - Place de la Révolution - 20 août 2015 - La traversée du centre ancien de Besançon s'effectue par la place de la Révolution. La rame n°803, baptisée Frères Lumière, traverse cet espace dévolu aux piétons et au tramway. En dépit de la recherche du juste coût, l'esthétique n'a pas été sacrifiée. La couleur très vive des rames se marie élégamment à l'architecture comtoise.© transporturbain

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Besançon - Pont Battant - 20 août 2015 - Le tracé dans le centre-ville est assez sinueux et le tramway franchit plusieurs fois la boucle du Doubs. Le Pont Battant a été réservé aux tramways. Les Urbos3 sont d'ailleurs plus à l'aise que les Citadis en courbe.© transporturbain

Ces fréquences sont il est vrai tributaires de la section en voie unique sur la branche de Chalezeule, dans un quartier à dominante résidentielle, et de son terminus, également en voie unique. En revanche, les terminus de la gare et des Hauts du Chazal disposent de deux voies.

Les motrices CAF donnent satisfaction et il a fallu les brider compte tenu de leur nervosité. Elles tiennent aisément les 70 km/h qui peuvent être atteints sur deux longues sections sur l’avenue François Mitterrand, et s’avèrent à l’aise sur un parcours comprenant des rampes assez prononcées. On est même étonné de constater l'écart avec les Citadis d'Alstom largement dominants en France, et qui sont dépassés par les Urbos3 en matière de confort de roulement et de niveau sonore, très proches de celui des Bombardier Flexity. La conception des bogies améliore l’insertion en courbe, les moteurs en quinconces alimentant non pas l’essieu (ou équivalent) sur lequel il est installé mais les roues d’un même côté. Néanmoins, les vitesses en courbe sont assez faibles alors que l'inscription en courbe est meilleure. En revanche, la rapidité de la conduite est renforcée par le passage des carrefours à 40 km/h, ce qui est mieux que les 30 km/h appliqués sur certains réseaux, notamment à Paris.

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Besançon - Avenue Carnot - 20 août 2015 - La bifurcation des lignes 1 et 2 avec une rame de la ligne 2 qui entame la montée vers la gare de Viotte. A droite, les voies sont en direction du centre commercial de Chalezeule.© transporturbain

Les deux lignes de Besançon constituent de ce fait une référence pour les agglomérations de taille moyenne cherchant à se doter d’un tramway à un coût maîtrisé et les rames Urbos3 de CAF un sérieux concurrent pour le Citadis d'Alstom, qui, bien qu'étant le "best-seller" français, se retrouvé supplanté sur plusieurs critères de confort et de performance.