Orléans est la cité en rive de Loire la plus proche de Paris ce qui lui conféra à partir du 18ème siècle une position particulière. En 1750, la rue Royale fut percée, dans l’axe de l’unique pont franchissant alors le fleuve. Les remparts étaient détruits entre 1817 et 1826, formant un large cours ceinturant par le nord le centre ancien, baptisé mail.  La rue Jeanne d’Arc était tracée en 1840 dans l’axe de la cathédrale, puis la rue de la République, face à la gare et qui s’inscrivait dans le prolongement de la rue Royale.

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Orléans - Rue Jeanne d'Arc - 10 juin 2013 - La deuxième ligne de tramway était initialement prévue sur les mails ceinturant le centre-ville. Le changement de municipalité a emporté la décision d'un tracé différent par la rue Jeanne d'Arc. Il quadrille le coeur de la cité, mais évite la gare. Le photographe gagne un très bel arrière-plan ! © P. Tak

L’ère de la CGFT

La concession du premier tramway orléanais, à traction hippomobile, intervenait le 4 août 1876, octroyée à M. de la Hault et ensuite rétrocédée à la Compagnie Générale Française de Tramways. Il s’agissait, déjà, d’une première dans une ville de taille encore modeste.

La construction de la ligne était très rapide et la première ligne était mise la mise en service le 6 mai 1877 entre la bascule des Aydes, à la limite de Saran et la limite sud d’Orléans. Elle traversait le centre en desservant la place du Martroi et la gare du Paris-Orléans. En atteignant le 1er mai 1884 le pont d’Olivet, la ligne s’étendait sur 7 km.

La ville développa assez lentement son réseau. Aucune évolution n’intervenait avant l’électrification  et le prolongement à Bel Air, effectif le 28 juin 1899. La CGFT affectait 15 motrices et 18 remorques Blanc-Misseron proches du type marseillais.

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La légende de cette carte postale est très précise : elle illustre l'arrivée du tramway électrique, largement décoré comme il se devait, sur la ligne de Saint Loup. Sur la plateforme, outre le personnel d'exploitation, on devine aisément quelques corps constitués : le tramway électrique était alors un symbole du progrès républicain !

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La rue de la République est la seule artère de type haussmannien de la cité johannique. La motrice numéro descend vers la place du Martroi dont on aperçoit au fond la statue de Jeanne d'Arc. Elle porte aussi une réclame pour les grands magasins locaux !

 L’électrification améliora le service et provoqua le développement de nouvelles lignes. Le 8 août 1903, la liaison Faubourg Saint Vincent – Hôpital de la Madeleine était ouverte au public, prolongée ensuite au Coin-Rond. L’année suivante, la ligne Martroi – Faubourg Saint Loup, annonçant la desserte de Saint Jean de la Ruelle, ouvrait le 2 octobre. Enfin, une ligne entre le nouveau cimetière et le Jardin Botanique créait un second franchissement de la Loire, commun avec la ligne 1.

Ainsi, 22 km de tramways desservaient Orléans et ses faubourgs, avec un service centré sur la place du Martroi, assuré par le matériel Blanc-Misseron de 1899 renforcé de 8 motrices neuves, de 15 venues du Havre et de 16 nouvelles remorques.

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La place du Martroi aux débuts de l'exploitation des tramways électriques. On aperçoit les différents types de matériel du réseau, y compris une remorque baladeuse. Les tramways passent aujourd'hui comme les deux motrices qu'on aperçoit partiellement à gauche et en bas de la carte postale.

Disparition du réseau

D’exploitation somme toute classique, essentiellement en voie unique, pour une ville de taille encore modeste, le réseau n’échappait pas aux difficultés financières de l’après-guerre, notamment avec la fin du franc germinal et les dévaluations successives.

La Ville prenait en charge dès 1924 les deux tiers du déficit du réseau qui abandonnait l’exploitation du tramway sur la ligne du Jardin Botanique, faute d’un trafic suffisant : elle était reprise par des autobus. Sur les lignes 2 et 3, le tramway fut maintenu avec une modernisation sommaire du matériel (vestibulage des plateformes) et service à agent unique.

La CGFT retenait Orléans pour implanter la SAFT, sa filiale destinée à la construction des tramways qu’elle exploitait en France, y compris dans les possessions outre-mer. Il ne faut en effet pas perdre de vue qu’il n’existait pas à l’époque de construction standardisée des véhicules de transports en commun. La SAFT cherchait à engager une première rationalisation par le regroupement de la production, alors que jusqu’à présent, il était souvent fait recours à des constructions locales pour les caisses sur la base de châssis de différents types plus ou moins similaires. En sont notamment sorties les motrices et remorques destinées aux réseaux du Havre, de Marseille, de Toulon et de Tunis.  Les ateliers étaient implantés à côté du dépôt orléanais de la CGFT.

Sur la ligne 1, le tramway était remplacée par des autobus en 1936. Néanmoins, ces mesures ne suffirent pas à résorber le déficit et l’année 1938 voyait disparaître le service des tramways. Trois ans auparavant, le Département avait déjà mis fin à l’exploitation des Tramways du Loiret qui desservaient Orléans par deux gares situées dans le quartier Saint Marceau, en rive gauche, près du pont de pierre, et à l’hôpital de la Madeleine, outre une gare d’échanges avec le Paris-Orléans. Pour tout service de transport, il ne restait plus que le chemin de fer…

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La gare Saint Marceau des tramways du Loiret. Un élégant édifice situé en rive gauche de la Loire. En arrière-plan, le pont Maréchal Joffre, qui complétait le pont George V. Elle située à l'est dn triangle qui reliait les lignes de Sandillon, Cléry (en rive gauche) et celle d'Ouzouer le MArché (en rive gauche).

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 Les tramways du Loiret à Saint Hilaire Saint Mesmin : aujourd'hui, les autobus de la SETAO relie cette ville au réseau de tramway et au centre d'Orléans, signe de l'extension de la ville surtout avec le développement de l'automobile.

Orléans sans transports urbains pendant 14 ans !

De 1938 à 1952, la ville fut privée de tout service de transport en commun avant que ne réapparaisse une desserte par autocars entre Saran et Olivet, reprenant peu ou prou le tracé de la ligne historique, assurée par les Transports Rapides et Economiques du Centre. Son essor fut très tardif puisque assuré entre 1962 et 1968, dans une période pourtant peu favorable aux transports en commun, qui plus est dans une ville qui avait souffert des bombardements et qui avait servi de terrains à un urbanisme centré sur le transport automobile.

En 1963, la gare historique est détruite et remplacée par un centre commercial. Le nouveau bâtiment ferroviaire est modeste, étriqué et invisible depuis le centre-ville puisque caché derrière un bloc de béton lui-même séparé de la ville par le mail transformé en autoroute urbaine, ce qui n’en facilite pas sa desserte par les autobus. En outre, la desserte de la ville nouvelle de La Source, récupérée sur des terrains de la commune de Saint Cyr en Val, implique la réalisation de nouvelles voies routières. La modernisation d’Orléans était engagée mais les transports urbains restaient un sujet secondaire. Il fallut attendre 1977 pour qu’un véritable réseau soit constitué avec la création de la Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Orléanaise, la SEMTAO.

1990-2000 : 10 ans pour un retour, contesté mais réussi

La réflexion sur les transports n’émerge qu’en 1990 : jusqu’à présent, l’essor de l’agglomération était couvert par le transport automobile et par le développement d’un service d’autobus globalement peu utilisé sur un territoire peu dense sans difficultés réelles de circulation.

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La Source - Château - Avril 2005 - Pour rejoindre le quartier de La Source, la première ligne de tramway traverse un espace verdoyant accueillant notamment le domaine universitaire orléanais. Wilmotte a réalisé le design du mobilier des stations. © transporturbain

Le SIVOM, constituant un embryon d’intercommunalité, commandait à la SEMTAO, l’exploitant du réseau urbain, une étude sur le développement d’un TCSP. Cinq ans plus tard, un projet de réseau comprenant deux lignes de tramway était mis en concertation. Il suscita une contestation certaine : Orléans était jugée de trop faible taille pour justifier un tramway, mode de transport que l’on considérait alors pertinent au-delà de 400 000 habitants. Les classiques propos hostiles furent répétés, sur le coût, le bruit, la gêne à la circulation et l’impact sur le commerce.

L’enquête publique aboutissait favorablement le 28 juillet 1998 avec la déclaration d’utilité publique d’une première ligne de 18 km, la plus longue de France alors, comprenant 24 stations, entre Fleury les Aubrais et l’hôpital de La Source.  La ligne A devait desservir les gares des Aubrais et d’Orléans, le centre-ville, le domaine universitaire et l’hôpital de La Source, ainsi que nombre d’établissements scolaires, deux centres commerciaux et le futur Zénith. En revanche, la ligne ne faisait que tangenter Olivet. La signature architecturale du tramway était confiée à Jean-Michel Wilmotte pour les stations et le mobilier urbain.

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Orléans - Avenue de Paris - 5 avril 2007 - La ligne A longe les voies de la gare mais la correspondance est rendue peu aisée du fait du centre commercial qui éloigne tram et train. © transporturbain

Particularité unique en France, la ligne A disposait d’une section autorisée à 80 km/h, une première pour un tramway urbain. La mise en service intervenait le 27 novembre 2000. La rue de la République devenait, de façon classique, un axe piéton – tramways.  L’accès à la gare était amélioré sans pour autant réduire l’effet de coupure des mails et de leurs trémies routières. En revanche, la correspondance train – tram restait médiocre, et la réalisation de la nouvelle gare en 2008 n’y changea rien.

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Orléans - Place Charles de Gaulle - 3 mai 2005 - La station de la ligne A était initalement implantée face au débouché de la rue Jeanne d'Arc. Elle a été déplacée du fait du tracé de la ligne B par cette rue. © transporturbain

Le tramway continuait d’être au centre des débats politiques, notamment pendant la campagne municipale : le trafic démarrait plus lentement que prévu et la restructuration du réseau de bus n’était pas très heureuse. Jean-Pierre Sueur, qui avait porté le projet de tramway, perdit les élections municipales. Son successeur Serge Grouard remettait en cause le projet de seconde ligne développé dans l’étude de la SEMTAO mais qui n’apparaissait qu’en pointillés dans le PDU voté en 2000.

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Orléans - Rue Royale - 7 juillet 2012 - La rue Royale et son aménagement particulier : les voitures circulernt sur les quais et les voyageurs attendent sous les arcades des immeubles. Quand le tram approche, des barrières empêchent le passage des voitures et les feux se mettent au rouge. Simple mais efficace. © transporturbain

Hésitations  sur la deuxième ligne

Sans renier le principe d’une seconde ligne de TCSP orientée est-ouest, la nouvelle municipalité chercha à rompre avec le tramway et imposer des modes de transports « innovants » tels que le BHNS ou le tramway sur pneus, dans l’échec le plus total puisque la population plébiscitait le tramway, d’autant que le trafic de la ligne A avait atteint son objectif de 45 000 voyageurs quotidiens. Aussi, en juillet 2005, le principe de la seconde ligne de tramway était confirmé. Une démarche de concertation baptisée CLEO (Concevoir la Ligne Est-Ouest) était mise en place pour faciliter l’acceptation du projet.

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Orléans - Rue des Carmes - La principale rue est-ouest du centre-ville a finalement été livrée aux seuls piétons et tramways afin d'entamer la reconquête du quartier Madeleine. © transporturbain

En revanche, le tracé privilégiait un passage central, par la rue des Carmes et la rue Jeanne d’Arc, sans proposer d’accès à la gare SNCF.  Plus cher, moins rapide et relevant plus d’un choix de posture que d’un besoin avéré, le tramway était malgré tout entériné. Ce choix entraînait quelques évolutions au fil du temps sur l’insertion de la ligne B : il était initialement évoqué un site banalisé rue des Carmes et finalement, le site propre avec accès limité aux riverains a été adopté.

Longue de 11,4 km, la ligne B comprend 25 stations et a été mise en service le 29 juin 2012. On notera la plus forte densité de stations sur cette ligne au tracé plus urbain. Son coût est aussi plus élevé : 298 M€ contre 301 pour la ligne A plus longue de 6,5 km, soit un surcoût au kilomètre de 50%. Elle transporte environ 25 000 voyageurs par jour, en raison de l’absence de desserte de la gare et la vitesse commerciale modeste.

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Saint Jean de la Ruelle - Chemin de Chaingy - A l'ouest de la ligne, l'environnement est plus résidentiel et ici, le tramway circule sur une voirie où seuls les riverains peuvent accéder. © transporturbain

La ligne B se singularise aussi par sa section alimentée par le sol entre le parc Aristide Briand et le faubourg Madeleine alors que la ligne A est intégralement alimentée par fil aérien.  Cela permet de dégager la perspective de la rue Jeanne d’Arc sur la cathédrale. Une autre condition politique au maintien du tramway sur l’axe est-ouest.

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Orléans - Place Charles de Gaulle - 7 juillet 2012 - Croisement insolite entre les deux lignes : fil aérien pour la ligne A, APS pour la ligne B. On note la modification de la place et le déplacement de la station de la ligne A. © transporturbain

Encore une différence : le gabarit en largeur supérieur de 8 cm, soit 2,40 m contre 2,32 m, l’étroitesse des rames de la ligne A tenant aux contraintes de franchissement du pont George V afin de maintenir un trottoir. Résultat, si les rames de la ligne B peuvent circuler sur la ligne A dont les quais ont été adaptés (par retrait du nez fusible), l’inverse n’est pas vrai, tant du fait de l’absence d’alimentation par le sol sur les Citadis 301 que par leur gabarit dynamique en courbe plus généreux du fait des caisses longues en extrémité.

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Saint Jean de Braye - Croix du Hameau - 18 janvier 2014 - Le terminus oriental de la ligne B est aménagé avec un quai central et une croisée en avant-station. Les terrains autour de la station seront rapidement bâtis... © transporturbain

Plan des infrastructures du réseau de tramway

Au-delà ?

Il n’y a pas d’autre projet de tramway à Orléans. L’hypothèse du tram-train a été rapidement écartée sur la ligne Orléans – Châteauneuf sur Loire. Pour d’autres axes, notamment vers le nord-ouest, c’est plutôt le BHNS qui tient la corde dans les réflexions à long terme. Il faudra peut-être se focaliser sur l’exploitation des deux lignes et gérer l’évolution de la fréquentation. La ligne B est nettement plus lente que la ligne A même sur les sections dans les espaces les moins denses, à Saint Jean de Braye et Saint Jean de la Ruelle.

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Saint Jean de Braye - Rue Jean Jaurès - 7 juillet 2012 - Il fut un temps question de faire passer le tramway par l'ancienne ligne Orléans - Gien, mais le "chacun chez soi" fut privilégié compte tenu de la complexité du tram-train à la française. Les études pour la réouverture de la ligne d'Orléans à Châteauneuf sur Loire se poursuivent. © transporturbain

Le matériel roulant

Pour la première ligne, la SEMTAO avait retenu le Citadis 301 au gabarit de 2,32 m, le plus étroit de la gamme d’Alstom, en raison des contraintes de gabarit sur le pont George V afin de maintenir deux voies routières et une circulation piétonne. 22 rames à plancher bas partiel, avec bogies Magdeburg, ont été livrées à l’atelier de la Source, situé à proximité du terminus de l’hôpital. Ces rames ont la particularité d’atteindre une vitesse maximale de 80 km/h sur la section longeant la RN20 à Olivet.

Pour la deuxième ligne, le choix de l’alimentation par le sol dans la traversée du centre-ville impliquait un parc dédié, puisque les rames de la ligne A n’en sont pas équipées. En outre, la ligne B a adopté un gabarit standardisé de 2,40 m. Aussi, les rames de la ligne B ne pouvaient circuler sur la ligne A, pour rejoindre au besoin l’atelier de La Source, que moyennant une modification du gabarit des quais de la ligne A. Le dépôt situé à Saint Jean de Braye gère les 21 rames Citadis 302 affectées à la ligne B, issues d’une série techniquement commune entre Toulouse, Orléans, Reims et Angers.

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Orléans - Place Charles de Gaulle - 7 juillet 2012 - La ligne A a reçu deux rames Citadis 302 pour renforcer le service, ce qui a nécessité la modification des bordures de quais pour dégager le gabarit de ces rames qui font 8 cm de plus en largeur que les Citadis 301. © transporturbain