Histoire des tramways d'Avignon

Les premiers transports en commun dans la préfecture du Vaucluse apparaissaient sous la forme d'omnibus hippomobiles vers 1880. Cependant, la ville s'intéressait dès 1884 au tramway en envisageant 2 lignes au départ de la place de l'Horloge en direction des quartiers de Saint Ruf et de Monclar. A l'issue d'un imbroglio entre plusieurs industriels et financiers, c'est finalement M.Faye qui obtenait la concession de 75 ans des tramways d'Avignon, signée le 22 novembre 1895 mais avec prise d'effet au 1er janvier 1899, à la fin de la concession des omnibus Garcin.

L'enquête publique débuta le 16 août 1897 et se déroula dans des conditions parfois rocambolesques : les conditions d'acquisition du clos Saint Véran pour ériger le dépôt impliquaient des proches du maire et du directeur général de la compagnie, tandis que le maire retenait à sa table le préfet pour éviter qu'il ne s'aperçoive des travaux engagés sans autorisation pour démolir la porte Limbert sur les remparts médiévaux de la cité. La déclaration d'utilité publique fut prononcée le 8 octobre 1901.

Le réseau allait comprendre jusqu'à 21,7 km d'infrastructures à voie métrique, empruntées par 6 lignes comprenant plusieurs troncs communs. Le 1er novembre 1898, au lendemain de l'arrêt du service des omnibus hippomobiles, la première ligne de tramways était mise en service de la place Carnot au cimetière Saint Véran, ainsi que la ligne 6, qui constituait son prolongement au Pontet et à Sorgues.

 

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Avignon - Rue de la République - vers 1912 - Vue depuis la gare, un tramway de la ligne de Monclar, assuré par la motrice n°17, remonte la rue de la République en direction de l'Horloge. (carte postale - collection Th. Assa)

Un mois plus tard, les lignes de Saint Ruf et de Monclar, au départ de la place de l'Horloge, étaient ouvertes au public de même que la courte liaison entre la place Carnot et la porte Saint Lazare. Le 4 mars 1899, la ligne 4 reliait la place Carnot au dépôt du PLM (Rotondes).

Plusieurs nouvelles lignes étaient envisagées, notamment vers Villeneuve lès Avignon, Orange et Châteaurenard. Elles ne furent jamais réalisées en raison du déficit chronique de la compagnie.

Les Tramways Electriques d'Avignon étaient exploités à l'aide de 22 motrices à trucks dotées d'un moteur de 20 chevaux, offrant 40 places, et 8 remorques ouvertes Decauville type Buffalo

Le 31 mai 1932, l'exploitation cessait compte tenu de la situation financière de la compagnie. La ville rachetait la concession et confiait l'exploitation à Sud Automobiles qui engageait ses autobus.

Le tramway intéresse les "villes moyennes"

A l'été 2010, les premières réflexions sur un TCSP dans l'agglomération d'Avignon ont été présentées en privilégiant la solution d'un tramway. Ville réputée pour une circulation difficile, ses fortes chaleurs et donc sa pollution, Avignon souffre également d'un réseau de bus aux performances moyennes si ce n'est médiocres, et d'un plan de circulation au sein des remparts qui n'en facilite pas la lisibilité.

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Avignon, porte Saint-Michel - 10 août 2011 - Trois autobus du réseau TCRA, avec intercalé entre l'Urbino 12 et l'Agora Line, un midibus Neoplan Centroliner, mis en oeuvre dans le cadre d'une restructuration du réseau cherchant à faciliter le passage des autobus au sein des remparts. La solution a finalement été abandonnée, en raison du manque de fiabilité et de capacité du matériel. © transporturbain

Le 11 mai 2012, l'agglomération a présenté son projet formé de deux lignes, résultant de discussions après une concertation préalable. De la sorte, Avignon confirme que le tramway peut également intéresser des agglomérations de taille modeste puisque la Communauté d'Agglomération regroupe 160 000 habitants, dont 88 000 dans la seule ville d'Avignon.

Du 29 avril au 14 juin 2013 s'est déroulée l'enquête d'utilité publique, avant-dernière étape avant la déclaration d'utilité publque, sésame pour le démarrage des travaux. Elle est évidemment l'occasion pour les adversaires du projet d'exposer leurs critiques, y compris les poncifs habituels sur l'atteinte à la santé du petit commerce, la gêne à la circulation automobile, la défiguration des espaces publics (il est vrai que les remparts sont particulièrement mis en valeur par le stationnement organisé à leurs pieds).

Deux lignes en projet

La première ligne partira de l'île Piot et son parc-relais (dont une première mouture existe avec une navette d'autobus) et rejoindra Le Pontet, avec deux antennes, l'une vers la gare (qui serait rouverte à l'occasion après sa fermeture en 1982) et l'autre vers le quartier de Réalpanier, où sera installé le centre de maintenance du matériel. Le prolongement à Villeneuve les Avignon n'a pas été retenu en raison des difficultés d'insertion (site banalisé sur une longue section) et d'une certaine hostilité des riverains. En revanche, l'antenne de Réalpanier a été retenue suite aux différentes phases de concertation préalable.

Longue de 9,2 km, la ligne comprendra 16 stations. Elle desservira les remparts sud et notamment la gare centrale d'Avignon.

La deuxième ligne aura son départ en plein centre de la cité des Papes, en haut de la rue de la République, à deux pas de la place de l'Horloge. Elle desservira ensuite le quartier Saint Ruf et rejoindra celui de Saint Chamand en empruntant notamment la rocade Charles de Gaulle. Elle sera longue de 5,2 km avec 10 stations.

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Plan du projet : la première ligne en jaune devrait être mise en service fin 2016 et la seconde en 2019. (plan Communauté d'Agglomération)

Les stations disposeront de quais de 30 m et le réseau sera exploité à l'aide de 24 motrices de 24 m, du moins dans un premier temps : les rames pourront être allongés en cas de dépassement des prévisions de trafic.

Le coût total du projet est estimé à 250 M€. La mise en service de la première ligne est espérée fin 2016.

Un peu de prospective

La desserte de la rive gardoise de l'agglomération devrait pouvoir être relancée quand la première ligne aura été mise en service, levant assez probablment les réticences actuelles.

Par ailleurs, on peut imaginer que depuis la rocade, à la station Stade, émerge à terme une antenne pour aller desservir le centre hospitalier. C'est d'ailleurs un des points discutable du projet que de laisser à l'écart cet important équipement public.

Cette branche de l'hôpital pourrait elle-même augurer d'une extension de l'autre côté de la Durance, afin de proposer un parc-relais à l'entrée de Rognonas et ainsi collecter les flux venant du nord des Bouches du Rhône et de la plaine de Châteaurenard... encore que l'emprise de l'ancienne ligne des Bouches du Rhône soit toujours disponible. Verra-t-on un jour circuler entre Avignon et Châteaurenard (15000 habitants) des tramways interurbains ?

Reste que le changement de municipalité en mars 2014 malmène le projet : si le président de l'agglomération est favorable au tramway, la nouvelle maire souhaitait initialement réorienté le projet sur un BHNS. Or le tramway a été déclaré d'utilité publique, le marché du matériel roulant notifié ainsi que des marchés de travaux publics. Confronté aux réalités, la nouvelle municipalité n'a qu'une très faible marge de manoeuvre pour renier ses engagements : le tramway d'Avignon devrait rouler, peut-être avec du retard et éventuellement avec quelques corrections mineures de tracé. Un phasage a donc été retenu et mis en chantier en 2016.