C'est à ce jour la plus petite agglomération à se doter d'un tramway. Avec un peu plus de 35000 habitants, Aubagne s'inscrit toutefois dans le bassin urbain marseillais à laquelle elle était reliée par les motrices de la ligne 40, assurée par autobus depuis 1958.
C'est en septembre 2009 que les réflexions ont pris forme. Les difficultés croissantes de la circulation dans la vallée de l'Huveaune, qui unit Aubagne à Marseille, ont poussé les élus aubagnais à envisager la réalisation d'un transport en site propre orienté est-ouest. La concertation préalable s'est déroulée à l'automne 2009.
En théorie : une première ligne en 2014, une seconde en 2019
Le projet initial consistait en la réalisation de 14 km d'infrastructures à horizon 2019 dont une première phase de 7 km environ et 14 stations, entre la zone industrielle des Paluds et le quartier du Charrel, desservant la plupart des établissements scolaires et la gare.
L'enquête publique a eu lieu dans la deuxième quinzaine de juin 2012, et a donné lieu à une majorité d'opinions favorables, de l'ordre de 70%. Néanmoins, la déclaration d'utilité publique, signée par le Préfet des Bouches du Rhône, n'a été obtenue que le 1er février 2013. Les travaux ont pu débuter dans la foulée, et visent une mise en service dans le courant de l'année 2014, malgré les recours intentés contre la DUP par les opposants au projet.
Le financement du projet a été assuré d'une part par l'Etat, avec une participation de 13,7 M€ au titre du Grenelle Environnement. La Région PACA et le Département des Bouches du Rhône ont au total apporté 30 M€. Au-delà, l'Union Européenne a aussi soutenu le tramway. Le solde provenait d'un emprunt de l'agglomération et des recettes fiscales. Le Versement Transport a été porté à 1,8% pour compenser en outre la gratuité de l'exploitation, comme le réseau de bus depuis 2010.
La seconde ligne, avec 7 km de nouvelles infrastructures et cinq stations supplémentaires était envisagée à l'horizon 2019, sur la RN8, entre la gare d'Aubagne et La Penne sur Huveaune.
Vers la connexion avec le tramway de Marseille ?
Si le projet est actuellement conçu pour la desserte de l'agglomération aubagnaise, on ne peut pas s'empêcher de penser que le projet a vocation à s'inscrire à terme dans un schéma de transport à l'échelle du bassin marseillais, d'autant qu'Aubagne était desservie par le réseau phocéen jusqu'au 23 juin 1958, jour de la conversion complète de la ligne 40 à l'autobus.
Aubagne - Cours Legrand - Début du 20ème siècle - Aubagne était reliée à Marseille par le chemin de fer mais aussi par les tramways de Marseile, exploités par la CGFT. La ligne 40 existe toujours, mais c'est un autobus qui assure la desserte.
Aubagne - Cours du Maréchal Foch - 17 mai 1956 - Le terminus d'Aubagne. Les ensembles 1200 + remorque ex-TCRP offraient 120 places et furent remplacés 2 ans plus tard par des autobus PLR de 70 places. © J. Bazin
Marseille - La Barasse - 30 septembre 1956 - La ligne 40 circulait sur l'essentiel de son parcours en accotement, lui permettant de circuler indépendamment du trafic général, encore que celui-ci n'avait rien de comparable avec ce qu'il est aujourd'hui. Le convoi est composé d'une motrice 1200 et d'une remorque parisienne. © J. Bazin
Depuis, cette ligne assure toujours, par autobus, la liaison entre le métro de Marseille et la gare d'Aubagne. Une jonction entre la ligne T1 des tramways de Marseille (Noailles - Les Caillols) et la deuxième ligne d'Aubagne assurerait cette connexion.
C'est la raison pour laquelle Aubagne a retenu des dispositions techniques assurant la compatibilité de son tramway avec celui de Marseille : roulement fer et gabarit de 2,40 m.
Reste que suite aux élections municipales, le changement de majorité a entrainé la remise en cause du projet. Si les 2,2 km réalisés ont bien été bien mis en exploitation le 1er septembre 2014, les 6 km restants ont été abandonnés.
Aubagne - 1er septembre 2014 - La première section de 2200 m du tramway d'Aubagne risque d'être la seule pour un bon moment. La mise en service s'est faite avec une certaine discrétion comparativement aux autres réseaux... © R. de Coster
Le matériel roulant
Pour rendre possible cette connexion entre les deux réseaux, Aubagne a retenu un tramway classique et le gabarit de 2,40 m. En revanche, compte tenu de ses besoins, l'agglomération a choisi un tramway compact, d'une longueur de 22 m. CAF et Alstom étaient en compétition et c'est Alstom qui a emporté le marché de 8 rames pour la ligne 1, et une tranche optionnelle de 5 à 10 rames. Le coût de la tranche ferme atteint 14 M€, soit 1,75 M€ par rame.
C'est le premier succès du Citadis Compact, qui inaugure une évolution de la gamme lancée en 1996, avec notamment la proposition de doubles portes, larges de 1,30 m aux extrémités. La capacité de ces rames est de 125 places dont 35 assises. Comme les autres Citadis, l'allongement des rames est envisageable.
La relance du développement
Finalement, la perspective d'extension du réseau a été quelque peu bousculée. Exit la desserte de Penne sur Huveaune et des Paluds, le scénario retenu est finalement celui d'une desserte interurbaine sur une emprise ferroviaire délaissée pour laquelle il fut question d'une desserte directe depuis Marseille, avec un tram-train, mais posant d'importantes difficultés de capacité entre Marseille et Aubagne. Finalement, notre dossier proposant un tramway express sur la ligne Aubagne - Valdonne a eu un petit temps d'avance sur la maturation des décideurs...
