Les potentialités du tramway de Montpellier

Une ville transformée

C’est peu dire que l’agglomération a été transformée par le tramway. Outre la réduction de la place accordée à la voiture dans le centre, le développement du tramway a canalisé l’évolution de l’urbanisation jusqu’alors un peu trop anarchique. En concentrant les projets autour du réseau, les choix politiques ont finalement réussi à créer les conditions d’un usage naturel du tramway.

Jacou - 23 février 2024 - Comparez ce cliché avec l'une des photos de la page consacrée à la ligne 2 : l'urbanisation a été en partie canalisée autour du tramway ce qui facilite son usage. © transporturbain

Juvignac - Rue de la voie lactée - 23 février 2024 - Même exercice, même conclusion sur l'extrémité ouest de la ligne 3, desservie par un service sur deux. © transporturbain

Montpellier - Mail Pablo Picasso - 4 mai 2012 - Le quartier de Port-Marianne a émergé avec la ligne 1 et a changé de dimension avec la ligne 3.  Dans une région frappée par des développements incontrôlés autour de la voiture, cette coordination est plutôt une réussite. © transporturbain

Montpellier - Avenue de la Justice de Castelnau - 24 février 2024 - Les nouveaux quartiers à proximité du tramway sont aussi un reflet des évolutions de style dans la construction des bâtiments. © transporturbain

Montpellier - Avenue de Maurin - 24 février 2024 - Le quartier du Nouveau Saint-Roch profite de son voisinage avec la gare, le centre-ville et des différentes lignes de tram (2 et 4 sur cette artère). © transporturbain

A l’apogée des réflexions, c’est-à-dire après la mise en service de la ligne 3, les perspectives de développement étaient synthétisées par la carte suivante :

Cependant, de ce schéma très ambitieux, le seul grand projet retenu est la ligne 5 a été confirmée et mise en chantier pour une mise en service en 2025 entre Clapiers et Lavérune. La section Clapiers – Prades-le-Lez a été différée, sans échéance. La déclaration d’utilité publique a été prononcée le 28 août 2013 mais le projet a été remis en question après l’alternance politique de 2014. Dans un premier temps, seule la section permettant le bouclage de la ligne 4 a été confirmée.

Autre section retenue, le prolongement de la ligne1 entre Odysseum et la gare Sud de France. Cependant, l’ouvrage franchissant l’autoroute et sur lequel est établie le bâtiment, bien que conçu pour accueillir le tram, ne sera pas utilisé. L’exploitant voulait absolument un tiroir au terminus, demande discutable compte tenu de la fréquentation de la gare : il serait probablement largement suffisant d’envoyer qu’une rame sur 2 ou 3 sur cette dernière extension. Dans ce cas, un terminus avec communication en avant-gare est parfaitement possible.

L’antenne vers Grammont vient répondre à un autre besoin : la gestion de la capacité de remisage et de maintenance du matériel avec la ligne 5.

Le schéma établi en 2012 était dominé par la dimension suburbaine avec le prolongement de la ligne 3 à Palavas et même La Grande-Motte : sans doute ce plan est-il un peu trop avant-gardiste. Même chose pour la ligne 7, utilisant les délaissés ferroviaires vers Castries et Poussan et envisageant une solution type tram-train. La section sud, entre Saint-Jean-de-Védas et Poussan, était estimée à 150 M€ avec 7 stations intermédiaires avec parking de rabattement, une exploitation sur une seule voie (croisement en station) et une vitesse maximale de 100 km/h. Il aurait même été envisageable d’aller plus loin, jusqu’à Balaruc.

A l’opposé, la branche de Castries était estimée à 65 M€ avec environ 1 km en voirie avant de rejoindre l’ancienne voie ferrée.

Place aux BHNS

Il n’est pas exagéré de souligner qu’à Montpellier, il y a les tramways… et le reste du réseau. Le service des autobus est assez inégal, même s’ils doivent essentiellement assurer un rôle de rabattement, puisqu’ils sont rares à pénétrer dans les quartiers centraux.

La Métropole a décidé de miser sur les bus avec un projet de 5 lignes de BHNS devant remplir différents rôles : 2 seront clairement à vocation suburbaine, reprenant tout ou partie des réflexions sur la desserte de Castries et du sud-ouest de l’agglomération. Seule l’ancienne ligne de Castries sera en partie réutilisée. Au sud-ouest, le BHNS circulera sur la route nationale entre Cournonsec et la ligne 5 à la station Génevaux.

La première liaison mise en chantier relie la place de l’Europe à Castries, reprenant donc les principes des lignes 6 et 7 du projet de tramway de 2012.

Il est aussi prévu d’améliorer la ligne de rocade (qui s’appela un temps La Ronde avec ses autobus rouges et non bleus) entre Sabines et la gare Sud de France via le nord de l’agglomération.

Au-delà ?

La création d’un barreau sur la ligne 3 pour rejoindre la gare Sud de France pourrait compléter son accès et envisager, au moins en été, des navettes vers Pérols pour faciliter l’accès aux stations balnéaires du littoral.