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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

Les limites du tramway primitif

Au commencement était le tramway primitif : en dépit de la très grande diversité des constructions, souvent locales et s’appuyant sur les entreprises industrielles pour la seule fourniture de châssis et d’équipements de traction, la première génération de tramways reposait sur le couple « caisse courte et truck à essieux ». L’accès s’effectuait par des plateformes situées en extrémité de voiture, le plus souvent ouvertes. D’une longueur de 10 m environ, avec un gabarit de 2 m à 2,20 m, ces voitures dotées d’une puissance de 40 à 60 kW pouvaient accueillir une quarantaine de voyageurs en circulant à une vitesse de 30 à 35 km/h.

Or l’augmentation du trafic et la nécessité d’aller de plus en plus loin (donc plus rapidement) mettaient en question la première génération de tramways électriques. L’ajout de remorques répondait certes à la première requête mais en diminuant les performances du matériel, tandis que l’augmentation des fréquences avait un coût pour l’exploitant, souvent concessionnaire et fréquemment confronté à l’hostilité des pouvoirs publics face aux demandes d’augmentation des tarifs pour couvrir les coûts supplémentaires engendrés.

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Amiens - Rue Duménil - Vers 1920 - Truck à deux essieux et empattement court, plateformes ouvertes en extrémité, accès sur l'angle de celles-ci : un archétype du tramway primitif, celui des débuts de la traction électrique.

Premiers tramways modernes à caisse longue

L’analyse faite par plusieurs réseaux en Europe comme en Amérique du Nord s’appuie certes sur l’évolution technique du matériel roulant, mais surtout sur la réduction des coûts d’exploitation et l’augmentation de la capacité de transport. L’installation du receveur à poste fixe fut expérimentée à Detroit dès 1895 et finalement généralisé à Montréal dix ans plus tard. De ce fait, il devenait possible de les installer à bord de motrices de plus grande longueur, dotées de caisses métalliques : les « pay as you enter cars » avec receveur à l’arrière. Il fut aussi installé à l’avant, derrière le wattman (« nearside cars »). En diminuant le nombre de voitures par convoi, le nombre d’agents par voyageur diminuait également.

Pour les lignes de banlieue ou à moindre trafic, les réseaux américains développèrent des tramways à agent unique, nécessitant la mise au point d’un dispositif de maintien de la vigilance des wattmen. Ainsi  naissait la pédale de « l’homme mort ».

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Tervueren - 19 septembre 2010 - A l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics, une cavalcade de tramways historiques ont circulé sur la ligne 44 du réseau bruxellois, dont la 505 ex-CGPT, seul ancien tramway parisien encore en état de fonctionner. Elle méritait bien de figurer dans cette étude, d'autant qu'elle incarne parfaitement le tramway de grande capacité du début du siècle, avec plateforme centrale et bogies maximum traction. © ortferroviaire

Ainsi, le croisement de l’augmentation de capacité et de la réduction des coûts d’exploitation donnait naissance à la motrice de 13 à 15 m, comprenant 2 ou 3 portes munies d’un emmarchement amélioré, avec receveur à poste fixe. Néanmoins, en Europe, on utilisait encore de façon dominante les voitures de faible longueur et les receveurs itinérants. Le tramway à caisse longue faisait son apparition au début du 20ème siècle, notamment sur des lignes de banlieue, avec un receveur encore itinérant et une plateforme centrale. En France, les conditions fiscales incitèrent les réseaux à reconstruire au fur et à mesure leurs motrices primitives, les « transformations » (fut-ce en ne gardant qu’une porte ou un controller de traction) étant moins taxées que les acquisitions. Ces opérations permirent d’améliorer les tramways primitifs, sans pour autant ôter tous leurs défauts : vestibulage des plateformes, allongement des châssis, installation de portes pneumatiques ou coulissantes. Ces choix ne seront pas neutres 30 ans plus tard…

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Bruxelles - Montgomery - 1er mai 2014 - Les Standard bruxelloises marquent un progrès sur le réseau avec la rationalisation du parc et l'amélioration du confort des voyageurs avec des portes pneumatiques, mais aussi du personnel, les receveurs étant à poste fixe. © ortferroviaire

En outre, les caractéristiques des réseaux s’avéraient assez peu compatibles avec des voitures de grande longueur. Néanmoins, de nombreuses villes furent en chantier entre 1900 et 1910 à l’occasion de l’électrification des tramways donnant l’occasion de retracer certaines lignes et de moderniser les installations (rail Broca pour remplacer le rail Marsillon par exemple).

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