Les anciens tramways d'Orléans

Orléans est la cité en rive de Loire la plus proche de Paris, ce qui lui conféra à partir du 18^ème siècle une position particulière. En 1750, la rue Royale fut percée, dans l’axe de l’unique pont franchissant alors le fleuve. Les remparts détruits entre 1817 et 1826, allaient ensuite former un large cours, baptisé mail, ceinturant par le nord le centre ancie. La rue Jeanne d’Arc était tracée en 1840 dans l’axe de la cathédrale, puis la rue de la République, face à la gare et qui s’inscrivait dans le prolongement de la rue Royale.

Orléans - Rue Jeanne d'Arc - 10 juin 2013 - La deuxième ligne de tramway était initialement prévue sur les mails ceinturant le centre-ville. Le changement de municipalité a emporté la décision d'un tracé différent par la rue Jeanne d'Arc. Il quadrille le coeur de la cité, mais évite la gare. Le photographe gagne un très bel arrière-plan ! © P. Tak

L’ère de la CGFT

La concession du premier tramway orléanais, à traction hippomobile, intervenait le 4 août 1876, octroyée à M. de la Hault et ensuite rétrocédée à la Compagnie Générale Française de Tramways. Il s’agissait, déjà, d’une première dans une ville de taille encore modeste.

La construction de la ligne était très rapide et la première ligne était mise la mise en service le 6 mai 1877 entre la bascule des Aydes, à la limite de Saran et la limite sud d’Orléans. Elle traversait le centre en desservant la place du Martroi et la gare du Paris-Orléans. En atteignant le 1^er mai 1884 le pont d’Olivet, la ligne s’étendait sur 7 km.

La ville développa assez lentement son réseau. Aucune évolution n’intervenait avant l’électrification  et le prolongement à Bel Air, effectif le 28 juin 1899. La CGFT affectait 15 motrices et 18 remorques Blanc-Misseron proches du type marseillais.

La légende de cette carte postale est très précise : elle illustre l'arrivée du tramway électrique, largement décoré comme il se devait, sur la ligne de Saint Loup. Sur la plateforme, outre le personnel d'exploitation, on devine aisément quelques corps constitués : le tramway électrique était alors un symbole du progrès républicain !

La rue de la République est la seule artère de type haussmannien de la cité johannique. La motrice numéro 24 la remonte depuis la place du Martroi dont on aperçoit au fond la statue de Jeanne d'Arc. Elle porte aussi une réclame pour les grands magasins locaux !

 L’électrification améliora le service et provoqua le développement de nouvelles lignes. Le 8 août 1903, la liaison Faubourg Saint Vincent – Hôpital de la Madeleine était ouverte au public, prolongée ensuite au Coin-Rond. L’année suivante, la ligne Martroi – Faubourg Saint Loup, annonçant la desserte de Saint Jean de la Ruelle, ouvrait le 2 octobre. Enfin, une ligne entre le nouveau cimetière et le Jardin Botanique créait un second franchissement de la Loire, commun avec la ligne 1.

Ainsi, 22 km de tramways desservaient Orléans et ses faubourgs, avec un service centré sur la place du Martroi, assuré par le matériel Blanc-Misseron de 1899 renforcé de 8 motrices neuves, de 15 venues du Havre et de 16 nouvelles remorques.

La place du Martroi aux débuts de l'exploitation des tramways électriques. On aperçoit les différents types de matériel du réseau, y compris une remorque baladeuse. Les tramways passent aujourd'hui comme les deux motrices qu'on aperçoit partiellement à gauche et en bas de la carte postale.

Une victime de la crise économique

D’exploitation somme toute classique, essentiellement en voie unique, pour une ville de taille encore modeste, le réseau n’échappait pas aux difficultés financières de l’après-guerre, notamment avec la fin du franc germinal et les dévaluations successives.

La Ville prenait en charge dès 1924 les deux tiers du déficit du réseau qui abandonnait l’exploitation du tramway sur la ligne du Jardin Botanique, faute d’un trafic suffisant : elle était reprise par des autobus. Sur les lignes 2 et 3, le tramway fut maintenu avec une modernisation sommaire du matériel (vestibulage des plateformes) et service à agent unique.

Ce dossier est aussi l'occasion de montrer à quel point la gare d'Orléans a été cachée par l'opération d'urbanisme du centre commercial Place d'Arc, très favorable à la voiture, obligeant le tramway actuel à cette boucle pour relier la rue de la République à l'avenue de Paris.

La CGFT retenait Orléans pour implanter la SAFT, sa filiale destinée à la construction des tramways qu’elle exploitait en France, y compris dans les possessions outre-mer. Il ne faut en effet pas perdre de vue qu’il n’existait pas à l’époque de construction standardisée des véhicules de transports en commun. La SAFT cherchait à engager une première rationalisation par le regroupement de la production, alors que jusqu’à présent, il était souvent fait recours à des constructions locales pour les caisses sur la base de châssis de différents types plus ou moins similaires. En sont notamment sorties les motrices et remorques destinées aux réseaux du Havre, de Marseille, de Toulon et de Tunis.  Les ateliers étaient implantés à côté du dépôt orléanais de la CGFT.

Sur la ligne 1, le tramway était remplacé par des autobus en 1936. Néanmoins, ces mesures ne suffirent pas à résorber le déficit et l’année 1938 voyait disparaître complètement le service des tramways. Trois ans auparavant, le Département avait déjà mis fin à l’exploitation des Tramways du Loiret qui desservaient Orléans par deux gares situées dans le quartier Saint Marceau, en rive gauche, près du pont de pierre, et à l’hôpital de la Madeleine, outre une gare d’échanges avec le Paris-Orléans. Pour tout service de transport, il ne restait plus que le chemin de fer…

La gare Saint Marceau des tramways du Loiret. Un élégant édifice situé en rive gauche de la Loire. En arrière-plan, le pont Maréchal Joffre, qui complétait le pont George V. Elle située à l'est dn triangle qui reliait les lignes de Sandillon, Cléry (en rive gauche) et celle d'Ouzouer le MArché (en rive gauche).

Les tramways du Loiret à Saint Hilaire Saint Mesmin : aujourd'hui, les autobus de la SETAO relie cette ville au réseau de tramway et au centre d'Orléans, signe de l'extension de la ville surtout avec le développement de l'automobile.

Orléans sans transports urbains pendant 14 ans !

De 1938 à 1952, la ville fut privée de tout service de transport en commun avant que ne réapparaisse une desserte par autocars entre Saran et Olivet, reprenant peu ou prou le tracé de la ligne historique, assurée par les Transports Rapides et Economiques du Centre. Son essor fut très tardif puisque assuré entre 1962 et 1968, dans une période pourtant peu favorable aux transports en commun, qui plus est dans une ville qui avait souffert des bombardements et qui avait servi de terrains à un urbanisme centré sur le transport automobile.

En 1963, la gare historique était détruite et remplacée par un centre commercial. Le nouveau bâtiment ferroviaire était modeste, étriqué et invisible depuis le centre-ville puisque caché derrière un bloc de béton lui-même séparé de la ville par le mail transformé en autoroute urbaine, ce qui n’en facilite pas sa desserte par les autobus. En outre, la desserte de la ville nouvelle de La Source, récupérée sur des terrains de la commune de Saint Cyr en Val, impliqua la réalisation de nouvelles voies routières. La modernisation d’Orléans était engagée mais les transports urbains restaient un sujet secondaire. Il fallut attendre 1977 pour qu’un véritable réseau soit constitué avec la création de la Société d’Economie Mixte des Transports de l’Agglomération Orléanaise, la SEMTAO.

Orléans - Place du Martroi - 1978 - SC10U et PR100 ont inauguré le nouveau réseau d'autobus orléanais, centré sur cette place sur laquelle trone la statue de Jeanne d'Arc. © J.H. Manara

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