Les tramways de Vienne : depuis 1950

Une modernisation très progressive

La décennie 1950 marque le coup d'envoi d'un vaste mouvement de modernisation du matériel roulant afin de proposer un meilleur service avec un confort accru et de meilleures conditions de travail pour les employés. Cependant, le matériel ancien perdura malgré la mise en service de jeunes générations plus performantes. Certaines séries furent même partiellement reconstruites, comme le type T, afin d'accélérer le rajeunissement - du moins en apparence - du parc.

Vienne - Ring - 1965 - Le type T1 de 1958 procède de la modernisation d'une partie des motrices de la série T construites en 1906, et déjà améliorées en 1927 avec la fermeture des plateformes. Elles reçurent de nouvelles améliorations, y compris sur leur caisse, afin de leur donner une allure un peu plus moderne mais les petites baies trahissent aisément leur âge. Elles ont circulé jusqu'en 1977, en dépit d'une faible puissance les rendant très peu à l'aise, surtout avec 2 remorques ! © J.H. Manara

Vienne - Ring - Septembre 1994 - Le type C1 de 1955 a été produit à 58 exemplaires par Simmering-Graz-Pauker et associé à des remorques de construction similaire afin de forcer les compositions aux heures d'affluence. © A. Knoerr

Vienne - 1965 - Transition entre deux générations avec ici une motrice à essieu de type M, livré entre 1927 et 1929, et une remorque moderne. Le matériel ancien dut composer avec une certaine lenteur dans la modernisation du réseau. © J.H. Manara

Vienne - Wahringerstrasse - 1965 - Les 16 rames articulées de type D construites par Gräft & Stift en 1956 incarnaient la version viennoise du concept « deux pièces - cuisine », reposant sur 2 trucks à essieux et proposant 120 places. Il s'agissait des premières formations de grande capacité, autorisant une exploitation à 2 agents au lieu de 3. Elles fonctionnaient sous une tension de 550 V. Au fil de la décennie 1950, les tramways allaient adopter une esthétique très contemporaine et surtout très élégante. © J.H. Manara

A partir de 1958, la conversion de lignes de tramways à l’autobus fut expérimentée. La modernisation du parc allait plus vite sur le réseau routier compte tenu de la durée de vie plus réduite des véhicules. Des autobus à impériale ou articulés de grande capacité faisaient leur apparition.

Vienne - Près des gares Ostbahnhof et Südbahnhof - 2 octobre 1974 - Le trafic automobile a fortement augmenté et si les tramways ne cèdent finalement qu'assez peu de terrain, les autobus sont plus présents sur le réseau : sont ici visibles deux exemplaires de la série DD2FU apparue à partir de 1961. © J. Ward

Les tramways critiqués, mais indispensables

Durant la décennie 1950, les tramways n'échappèrent pas aux critiques, malgré les efforts réalisés pour moderniser le matériel roulant. Le développement de l'automobile et un air du temps individualiste provoqua un mouvement assez hostile au tramway, jugé désuet, pas assez performant et gênant. Cependant, l'importance du trafic sur nombre de lignes limitait la portée des partisans du démantèlement. De ce fait, les premières conversions à l'autobus, à partir de 1958, ne concernèrent d'abord que des lignes relativement secondaires puis des itinéraires d'une plus grande envergure, en profitant de l'arrivée de bus de plus grande capacité (articulés ou à impériale). L'électrification du réseau ferroviaire posa aussi quelques difficultés de cohabitation entre le courant continu du réseau urbain et le 15 kV 16 2/3 Hz aux passages à niveau, donnant lieu à des réductions de parcours ou des suppressions complètes. Au total, entre 1958 et 1974, 66 km d'infrastructures ont été abandonnés.

A l'autre extrémité du champ des possibles, considérant que le tramway jouait un rôle trop important pour le faire totalement disparaître, les autorités reprenaient les principes étudiés dès les années 1930, en s'inspirant aussi des réflexions sur le pré-métro de Bruxelles. Vienne engagea la construction de plusieurs sections souterraines pour les accélérer, mais aussi pour libérer la chaussée au profit de l'automobile. La première section, de 1900 m, sous la Südtirolerplatz, était mise en service le 7 mai 1959. La boucle du terminus de Schottentor était reportée sous la voirie le 6 septembre 1961. Le 8 octobre 1966, une section de la ligne 2 était elle aussi enterrée. La Zweierlinie devait précéder la création du métro alors en étude. Enfin, le 11 octobre 1969, le tunnel du Gürtel achevait le programme de tunnel pour les tramways.

Vienne - Schottentor - 10 mai 2015 - La boucle de terminus se situe sous la place, et donne un accès direct à la station de métro. L'exploitation est très intense puisque 5 lignes y font terminus. © transporturbain

Vienne - Station Kliebergasse - 12 septembre 2009 - Même dans le tunnel, la plaque d'arrêt traditionnelle figure sur le quai. Les installations du Gürtel accueillent les lignes 1, 18, 62 et sont également utilisées par le Wiener Lokalbahn. (cliché X)

La série E et ses descendantes

Les séries jusqu'alors mises en service restaient encore de nombre assez réduit : la modernisation du parc avançait lentement, compte tenu des incertitudes quant au devenir du tramway. A partir de 1959, le réseau prit progressivement possession d'une nouvelle famille de rames articulées (2 caisses sur 3 bogies). Dérivées des Düwag type Mannheim, et construites sous licence par Simmering-Graz-Pauker, elles rajeunissaient considérablement le parc viennois composé encore très largement de voitures reposant sur des trucks à deux essieux. Ces nouveaux tramways, plus performants apparaissaient aussi comme une réponse aux critiques sur leur lenteur. Elles ont été produites en 3 tranches : 

• 89 rames formant le type E livrées entre 1959 et 1962 ;
• 438 rames type E1, produites entre 1966 et 1976, améliorées afin de pouvoir tracter des remorques (190 avaient été commandées) tout en conservant des performances honorables ;
• 122 rames type E2 livrées entre 1978 et 1990 et bénéficiant de progrès techniques sur la chaîne de traction, rendant quasiment obsolètes les E1 dont les dernières unités venaient de sortir de l'usine.

Vienne - Währingerstrasse - 11 mai 2015 - Les E1 sont repérables à leurs baies vitrées plus basses et à leur plaque circulaire d'indice de lignes. La mise en service des Flexity 2 a provoqué la réforme des dernières unités encore en exploitation. © transporturbain

Vienne - Josefstadterstrasse - 9 mai 2015 - Vue depuis la station de la Stadtbahn d'une rame E2 tractant une remorque au débouché d'une voirie étroite où les tramways circulent en mixité avec le trafic automobile. Les quartiers de l'ouest de la ville sont les plus densément desservis par les tramways. © E. Fouvreaux

Vienne - Parkring - 9 mai 2015 - Les E2 ont longtemps incarné le tramway de Vienne, avec son allure de moins en moins contemporaine au fil des années, mais devenue intemporelle, ne serait-ce que la préservation du matériel ancien par le musée. La rame ici illustrée tracte une remorque pour augmenter la capacité d'emport. © E. Fouvreaux

L'arrivée du métro : plus de tramways à l'intérieur du Ring

Avec la construction progressive du métro, le réseau de tramways de Vienne évolua avec son exclusion progressive du périmètre situé à l’intérieur du Ring. Sur cette artère, la réalisation de la ligne U2, ceinturant le centre par l'ouest, posait la question du maintien des tramways compte tenu de leur proximité : c'est l'exception au principe de non-superposition. Au total, la réalisation du métro entraîna la suppression de 34 km de tramways. Les besoins en matériel roulant diminuaient, permettant le retrait des voitures les plus anciennes. En revanche, le maillage au-delà du Ring demeurait encore assez dense, instaurant une complémentarité géographique, mais pouvant imposer une correspondance afin de gagner en transport en commun l'hypercentre de Vienne. En revanche, la piétonnisation de plusieurs rues centrales fut évidemment bénéfique.

 

Vienne - Karlsplatz -1970 - La ligne 65 a aujourd'hui disparu, remplacée par le 65A en autobus. Sur ce cliché, une motrice type L3 de 1958 avec remorque franchir l'ouvrage provisoire installé pendant les travaux de construction du métro. L'exploitation a été maintenue au maximum durant l'ensemble des chantiers. © J.H. Manara

Des ULF aux Flexity

La construction du métro mit au second plan le réseau de tramways jusqu'en 1995, quand débuta la conception d'un nouveau matériel roulant. Les ULF – Ultra Low Floor – ont été construites au total à 330 exemplaires, reposant sur une architecture inédite et même insolite, développée dans ce dossier de transporturbain.

Vienne - Westbahnhof - 10 mai 2015 - A gauche, une rame ULF sur la boucle de terminus de la ligne 52 et en arrière-plan une E1 de la ligne 5 : le bâtiment central est celui de la station de métro et l'on aperçoit au fond à gauche la gare des ÖBB. © transporturbain

Les ULF ont été construites en deux longueurs :  le type A, présent à 130 exemplaires longs de 24,2 m, comprend 4 caisses, et le type B, avec 200 exemplaires de 35,3 m en dispose de 6.

Vienne - Schottentor - 10 mai 2015 -  La ligne 43 fait son terminus en surface. L'accès fait serpenter la rame sur différentes aiguilles, mettant en évidence les aptitudes de l'architecture ds ULF.  On remarque évidemment les seuils de porte situés à moins de 20 cm du sol. © E. Fouvreaux

Vienne - Quellenstrasse - 1er juin 2018 - Croisement d'ULF au droit de la station de métro Reumannplatz. Les ULF sont certes très commodes d'accès, mais le confort de roulement est inférieur à celui des SGP qu'elles ont en partie remplacées. Les ULF restent un matériel purement viennois. © transporturbain

Le renouvellement du parc a été concrétisé par la commande à Bombardier de 119 rames Flexity d’une longueur de 34 m, offrant 211 places, ainsi que leur maintenance pour 24 ans, destinées à éliminer les E1 et E2. La première rame a été livrée pour essais à l'opérateur Wiener Linien au printemps 2018.

Vienne - Opernring - 19 août 2021 - Les Flexity 2 présentent une architecture moins innovante et une esthétique moins massive que les ULF. Cependant, la faible rotation des bogies reste un point sensible sur tout matériel moderne appelé à circuler sur des infrastructures au tracé ancien avec des courbes de faible rayon. Elles ont pour mission de succéder aux E1 et E2. (cliché X)

Les projets de développement

 La coordination des lignes de métro et de tramway sera accentuée, à l’image du récent prolongement du tramway 26 à Aspern en correspondance avec la ligne U2.

Le schéma de développement des tramways prévoit l’extension des lignes O, D, 2, 5, 25 33, 36 et 67, avec pour objectif premier de délester les lignes les plus chargées et de proposer de nouvelles connexions directes. Ainsi, Vienne mise à la fois sur l’achèvement du métro et une relance soutenue du tramway. Dans un premier temps, seront réalisés les prolongement des lignes O (de Praterstrasse à Friedrich Engels Strasse), 33 (de Wellensteinplatz à Laystrasse) et 36 (de Wellensteinplatz à Friedrich Engels Strasse).

Suite du dossier : le Wiener Lokalbahn