Les tramways de Turin (3) : depuis 1982

Rationalisation poussée, modernisation limitée

En revanche, la restructuration du 2 mai 1982 marqua un tournant majeur dans la consistance du réseau, mettant fin à la plupart des troncs communs. L’élagage du réseau débutait, ainsi que cette spécificité turinoise consistant à n’exploiter par tramways qu’une partie du réseau ferrée, environ les deux tiers, mais en variant les sections délaissées.

Le projet de 1982 prévoyait 5 nouvelles lignes et un projet de métro léger. La seule réalisation fut la création de la ligne 3 avec l’introduction d’une nouvelle série de matériel roulant, les 7000, produites par Fiat, entre 1983 et 1987, mais 51 exemplaires furent commandés sur un marché de 100. Les autres lignes étudiées furent confiées finalement à des autobus.

Turin - Piazza Hermada - 1992 - La ligne 3 devait incarner, avec ses motrices 7000, le renouveau des tramways de Turin sous la forme d'un métro léger. Les rames à 2 caisses longues, comprenant 3 doubles portes et une porte simple, n'ont pas donné satisfaction et le concept s'est volatilisé. © J.H. Manara

Cependant, il n’y avait pas assez de capacité pour remiser les autobus, et le principe de leur stationnement nocturne sur les places, dans les rues adjacentes aux dépôts et aux terminus dut être abandonné, conduisant à la construction d’un nouveau dépôt.

La coupe du monde de football organisée en Italie en 1990 motiva la création d’une nouvelle ligne 9 avec une nouvelle section desservant le stade habituellement occupé par la Juventus. Les 54 nouvelles rames Fiat série 5000 venaient à leur tour rajeunir le matériel roulant avec une nouveauté non négligeable : le plancher bas, partiel, sur les deux tiers de leur longueur, dans une conception assez voisine du TFS français.

Turin - Corso Vittorio-Emanuele II - 1992 - Les motrices série 5000 sont venues rajeunir les effectifs mais les choix d'aménagement du matériel sont apparues d'emblée conçus de façon économique et très datés. © J.H. Manara

Sur le plan technique, le réseau de tramways généralisait la prise de courant par pantographe.

Les effets de la première ligne de métro

Turin a raté le coche de la transformation de son réseau de tramways, qui aurait pu bénéficier de sites propres plus efficaces, avec priorité aux carrefours et d’un matériel plus réussi. La restauration de l’exploitation sur la totalité des lignes aurait produit des effets bénéfiques à une grande partie de la ville. De ce fait, l’intérêt pour le métro progressa, renforcé par l’accueil en 2006 de la Coupe du monde de football en Italie.

Au cours de la décennie 2000, la réalisation du métro emporta la décision de supprimer complètement la ligne 1, dont le service cessa le 31 janvier 2002, tout comme la ligne 9. La ligne 18 fit aussi les frais du prolongement du métro sous la via Nizza. Son service fut en partie récupéré par la ligne 10 à la faveur d’une recomposition du réseau. En revanche, la ligne 9 fut rétablie le 10 septembre 2007.

La ligne 13 était elle aussi convertie à l’autobus le 4 décembre 2013… avant un renversement spectaculaire : elle était – partiellement – rétablie 5 jours plus tard. Le service complet était à nouveau assuré en décembre 2015, avec un terminus situé en rive droite du pont Vittorio-Emanuele I.

Turin - Ponte Regina Margherita - 13 avril 2013 - Adoptant la livrée tricolore gris-jaune-bleu, la motrice 7005 franchit le Pô peu avant la réforme de cette série. Faute de matériel bidirectionnel en nombre suffisant, le service de la ligne 3 a abandonné la desserte de la rive droite du Pô, puisque le terminus piazza Hermada est en cul-de-sac et à quai central (voir plus haut) et donc incompatible avec le reste du matériel turinois. © A. Knoerr

Une nouvelle ligne 6 apparut en 2015 entre la Piazza dell Statuto et la Piazza Hermada, en réutilisant certaines voies de la ligne 3 au-delà du Pô, qui était une nouvelle fois franchi. Evolution de courte durée puisque la ligne 6 passait à l’autobus deux ans plus tard, tandis que le service de la ligne 10 était renforcé.

Pour autant, en 2022, l’exploitation conserve des particularités puisque les lignes 10 et 13 sont assurées par autobus le week-end. Ces revirements incessants, expression d’une sorte de valse-hésitation, marquent le réseau d’une forme d’instabilité quant à l’exploitation qui n’est pas faite pour le rendre attractif.

Sur ce site, une cartographie dynamique de l’évolution du réseau montre l’extension maximale du réseau et la contraction de la deuxième moitié du 20^ème siècle.

Le matériel roulant

Au chapitre des particularités du réseau, il faut aussi souligner évidemment l’écartement des voies de 1445 mm (10 mm de plus que l’écartement standard) et la circulation à gauche des rames de la ligne 4, requérant du matériel réversible disposant de portes sur les deux faces, sur le corso della Unione Sovietica et le corso Turati, où les stations sont établies sur un terre-plein central.

Le matériel est composé de 3 séries :

• 77 motrices 2800-2900, issues de la modernisation à la fin des années 1970 par Stanga et SEAC des Peter Witt (déjà rendues articulées à la fin des années 1950) ;
• Les Fiat 5000 réceptionnées entre 1989 et 1992 ;
• Les Cityway, série 6000, siglés Alstom mais développés initialement par Fiat avant le rachat du site de Savigliano, comprenant 6 rames unidirectionnelles et 49 rames bidirectionnelles.

La série 7000, particulièrement médiocre, fut réformée de façon précoce en 2013, prolongeant donc la carrière des 2800-2900 qui atteignent l’âge vénérable de quatre-vingt-dix ans pour les bogies et équipements électriques !

Turin - Ponte Vittorio-Emanuele I - 24 mai 2022 - La caisse de la motrice 2869 ne doit pas faire oublier qu'il s'agit de la seconde modernisation des Peter Witt des années 1930, après leur transformation en rames articulées et l'adoption d'une nouvelle caisse. Néanmoins, il faudra de nouveaux investissements pour réellement tourner la page de ce matériel complètement dépassé... et en plus d'une propreté relative. © transporturbain

Turin - Corso Vittorio-Emanuele II - 21 mai 2022 - Traversant le corso Vinzaglio, la motrice 5046 circule sur la ligne 9, croisant les voies de la ligne 10. Aavntage de ce matériel, une bonne aptitude à franchir les complexes des voies à des vitesses comprises entre 20 et 30 km/h. © transporturbain

Turin - Piazza XVII Settembre - 24 mai 2022 - La série 6000 comprend 6 motrices unidirectionnelles. Les Cityway, conçues par Fiat juste avant la reprise de l'usine de Savigliano par Alstom, ne brillent ni par leur esthétique ni par leurs qualités de roulement. © transporturbain

Deux lignes à caractère touristique

La ligne 7 assure le dimanche une boucle dans le centre de Turin depuis la piazza Castello avec une cadence horaire. Elle est exploitée, en collaboration avec l’Associazione Torinese Tram Storici (ATTS), qui dispose, entre autres, de dix motrices historiques en état de circuler, turinoises principalement mais aussi provenant des réseaux de Rome, de Bologne et de Trieste. La ligne 7 est sous tarification ordinaire en vigueur pour l’ensemble du réseau turinois.

Turin - Piazza Castello - 22 mai 2022 - La Peter Witt 2592 a été restaurée par l'ATTS : elle présente quelques variantes par rapport à la configuration générale de cette série historique, notamment la double porte arrière, adoptée en 1954. © transporturbain

Enfin, la ligne à crémaillère de Sassi-Superga, longue de 3,1 km, constitue une attraction touristique, parfois capricieuse, fonctionnant au même rythme que les autres lignes de tramways, selon l’humeur du moment … (elle était à l’arrêt lors de notre séjour turinois en 2022).

Améliorer le réseau turinois

L’agglomération étant assez compacte, le tramway peut être un levier prépondérant d’amélioration des transports en commun. Il souffre principalement de l’obsolescence d’une partie du matériel roulant et de la médiocrité des séries plus modernes.

Turin - Via Vittorio Venetto - 22 mai 2022 - Coupant cette célèbre artère par la via della Rocca, la motrice 2883 circule sur la ligne 16 assurant une boucle autour du centre de la ville, ici dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. L'absence de girouette directionnelle est une lacune du matériel ancien. © transporturbain

Parmi les actions les plus simples à engager, le renouvellement de la flotte est enfin amorcé depuis l’attribution en février 2022 à Hitachi Rail Italy d’un marché de 70 rames, dont 30 en tranche ferme d’un montant de 63,4 M€, bénéficiant d’un financement intégral par le gouvernement italien. Longues de 28 m, elles seront dessinées par Giugiaro et arboreront la livrée bleue et jaune déjà portée par les autobus les plus récents. Elles seront constituées de 5 caisses, reposant sur 3 bogies, dont seulement 2 disposeront de portes. Pour réduire la longueur de la rame à la demande du GTT, les caisses extrêmes n’auront donc pas de portes, qui seront regroupées sur les caisses suspendues, disposition parfois contestable car pouvant ralentir les mouvements des voyageurs.

Turin - Piazza Castello - 23 mai 2022 - L'importante ligne 15 est elle aussi assurée essentiellement avec du matériel ancien. C'est cependant celui qui dispose des meilleures qualités de roulement... © transporturbain

La première motrice de la sére 8000 a été livrée par Hitachi en février 2022 : la nouvelle livrée tranche radicalement avec ce qu'on connaît avec les matériels exploités. Restera donc à évaluer leur confort et leur comportement dynamique sur le réseau. Notez l'absence de porte sur les modules d'extrémité pour respecter la longueur recherchée. (document GTT)

Cependant, même en activant la totalité du marché, la nouvelle série 8000 ne viendra que remplacer le matériel le plus ancien. Les 5000 seraient donc conservées, malgré une architecture obsolète, un confort médiocre et des choix d’aménagement dépassés dès leur mise en service (les tôles perforées grises en guise de revêtements intérieurs). Quant aux 6000, certes capacitaires, leur roulement s’avère de piètre qualité, mais seront sans doute modernisées.

Deuxième axe d’amélioration du réseau, l’information voyageurs et la signalétique : ce n’est pas propre à Turin, puisque transporturbain avait dressé un constat similaire à Milan.

Il n’est pas aisé de repérer les arrêts, mal indiqués, au mobilier discret… ou utilisé d’abord à des fins publicitaires. La vente des titres de transport s’effectue chez les buralistes et marchands de journaux. Les informations à disposition des voyageurs sont plus que succinctes, se limitant à la liste des arrêts. Les temps d’attente sont parfois mentionnés sur un petit écran. Le site du GTT n’est pas ergonomique, surtout pour les touristes non italiens, et les informations pouvant apparaître par exemple sur Google Maps ne sont pas toujours fiables. Bref, on connaît le temps d’attente quand on voit arriver le tramway ou l’autobus !

Cette situation n’est pas particulière à Turin ou à Milan : c’est une habitude italienne qui n’a que rarement été remise en cause. Le système date, en gros et à quelques évolutions près, de l’adaptation et d’une standardisation des signalétiques locales à l’époque mussolinienne. Quant aux plans imprimés, s’il y en eut jadis et de fort bien faits (Rome, Milan, …), c’est aujourd’hui une denrée quasi-introuvable !

Turin - Via Milano - 21 mai 2022 - Pour savoir où sont les arrêts de bus et de tramway, il faut donc généralement commencer par chercher les publicités. La signalétique et l'information aux voyageurs est particulièrement défaillante, ce qui est un handicap pour les visiteurs et plus largement l'ensemble des utilisatuers occasionnels du réseau. © transporturbain

Troisième axe, l’implantation des voies. Sur les grands cours, les tramways circulent sur la voie de droite dans le sens de circulation automobile. Pour tourner à gauche, les tramways doivent donc couper le trafic général… et parfois s’imposer rudement. Heureusement, le matériel de conception ancienne et robuste permet un dégagement assez rapide, jusqu’à 30 km/h sur les complexes de voie. A cet égard, il faut tout de même souligner que les voies sont de bonne qualité et ne souffrent pas d’usure ou de défaut de renouvellement.

Turin - Corso Giulio Cesare - 21 mai 2022 - La ligne 4 est une longue traversante nord-sud exploitée avec des Cityway bidirectionnels. Sur les grands axes, les voies sont implantées à droite dans le sens de la circulation, ce qui ne simplifie pas l'insertion sur les carrefours lorsqu'il faut bifurquer. En revanche, les couloirs sont mixtes bus et tramway, du fait de l'absence de système de priorité aux carrefours pour les tramways. On aperçoit en arrière-plan un Mercedes Connecto articulé, modèle plus économique que le Citaro. © transporturbain

Turin - Corso Regina Margherita - 22 mai 2022 - La ligne 3 est exploitée avec des motrices série 5000 depuis le retrait du service des 7000. L'implantation des voies de part et d'autre de la chaussée est très classique mais ne facilite pas la progression des rames face aux rames tournant à droite, coupant les voies du tramway. © transporturbain

Ce serait donc l’occasion de regrouper les voies sur un site propre latéral ou axial, mais les instances politiques seraient-elles prêtes à de tels réaménagements qui auraient forcément des impacts sur l’espace accordé au trafic général ? La configuration actuelle présente au moins l’avantage d’admettre les autobus sur les voies, la réglementation sur les arrêts mixtes semblant en Italie bien plus pragmatique qu’en France.

Dernier axe, évidemment, la consistance du réseau. Elle devra être examinée avec la deuxième ligne de métro, de sorte à tirer le meilleur profit possible des investissements. La complémentarité semble relativement aisée.

On peut décomposer le réseau de tramways comme suit :

• les lignes exploitées quotidiennement ;
• les lignes exploitées de façon aléatoire (par exemple, uniquement en semaine) ;
• les lignes utilisées uniquement comme voies de service ;
• les lignes connectées aux lignes exploitées mais non utilisées, pour lesquelles la ligne aérienne a été maintenue ;
• les lignes déconnectées (voies en partie sectionnées), avec ou sans le fil aérien.

Un plan de relance des transports publics turinois devrait donc se pencher sur la remise en service de certaines lignes un peu trop rapidement supprimées : on pensera notamment au 18, remplacé par un autobus sous l’indice 8, assuré en véhicules articulés et généralement bien chargés. Même réflexion sur la section nord de la ligne 10, où les autobus articulés sont aussi de sortie. Enfin, le rétablissement de franchissements du Pô, au-delà de la seule ligne 13, pourrait aussi être examiné, même si le tissu urbain est bien moins dense de l’autre côté du fleuve.

Turin - Corso Casale - 24 mai 2022 - Débouchant du pont Vittorio Emanuele I, cette motrice série 5000 arrive au terminus situé autour de l'église Gran Madre de Dio. Par rapport aux cartes postales de la première partie de ce dossier, le plan de voies sur ce carrefour est simplifié au maximum. © transporturbain

En 2022, la conversion au tramway de la ligne 12 assurée par autobus a été esquissée, se greffant sur la ligne 4 en réutilisant le tunnel de l'ancien chemin de fer Turin - Ceres, suite à la déviation de cette ligne qui va être raccordée au tunnel desservant la gare de Porta Susa. Sur un axe nord-ouest - sud, le nouveau tramway aurait son origine au stade et rejoindrait le corso Lepanto au sud, via le corso Grosseto, l'ancien tunnel ferroviaire reconverti, avant de rejoindre les voies de la ligne 4 sur le corso Guilio Cesare jusqu'à la gare Porta Nuova. La nouvelle ligne 12 ensuite une exploitation par tramway sur le corso Stati Unati puis le corso Re Umberto jusqu'au terminus de la caserne Vittorio Dabormida.

Turin - Corso Giulio Cesare - 21 mai 2022 - La nouvelle livrée appliquée aux autobus est plutôt seyante : elle sera appliquée aux nouveaux tramways. Le projet de nouvelle ligne 12 devrait se greffer aux voies de la ligne 4 visibles sur ce cliché dans ce secteur, en amont de la piazza Porta Palazzo... mais à quelle échéance ? © transporturbain

Turin - Piazza XVII Settembre - 24 mai 2022 - Le GTT a amorcé l'évolution de la motorisation des autobus : la ligne 71 est l'une des premières utilisant des véhicules électriques à batteries du constructeur chinois BYD. © transporturbain

Ce tramway se situerait, au sud de la gare Porta Nuova, entre les actuelles lignes 4 et 10, et dans un quartier qui sera aussi desservi par la deuxième ligne de métro.

Suite : le métro de Turin