Les nouveaux tramways de Barcelone

La suppression des tramways s’est fait ressentir lors du choc pétrolier de 1973, mais la contestation dans un régime dictatorial était des plus limitées. Le retour de la démocratie à partir de 1975 amorça aussi la modernisation des équipements du pays, se traduisant notamment par une nette augmentation des investissements sur les métros de Madrid et de Barcelone.

Un retour dans le sillage français

Le retour du tramway à Barcelone a suivi, peut-être plus encore que dans les autres villes d’Espagne, la voie tracée par les villes françaises. A l’origine, l’AMT s’intéressa à partir de 1987 au mouvement de retour des tramways en France, alors encore très limité : les communes du Baix Llobregat demandaient de leur côté le prolongement de la ligne 3 du métro au-delà de Zona Universitària. Cependant, les prévisions de trafic demeurant modeste, le métro était considéré surdimensionné.

La même démarche d’études avait débuté en 1989 pour la desserte de Besòs, avec un projet partant d’une part de l’ancienne gare du Nord et d’autre part de la ville olympique en direction de Gorg et Sant Adrià, en empruntant soit Diagonal soit la Gran Via de los Corts Catalanes (ou plus exactement son extension autoroutière).

Barcelone - Plaça de Urquinaona - 13 février 2017 - Les voiries barcelonaises sont généralement assez larges, mais beaucoup sont à sens unique, ce qui favorise le trafic automobile mais impose aux autobus des dissociations d'itinéraires.  transporturbain

Barcelone - Passeig de Colon - 13 février 2012 - Le grand axe voisinant le port de plaisance est doté d'un site propre central pour les autobus. Les anciens tramways étaient plutôt de part et d'autre des trottoirs centraux. © transporturbain

L’AMT lança alors en 1992 un concours européen autour du tramway moderne, comptant sur la notoriété barcelonaise pendant les Jeux Olympiques pour offrir une vitrine aux industriels : 4 groupements se présentèrent emmenés par Alsthom, Siemens, ADTranz et CAF. Cependant, les réalités du montage du financement retardèrent le projet. L’AMT engagea donc de créer un laboratoire grandeur nature avec une section expérimentale de 640 mètres sur Diagonal, achevée le 31 mars 1997.

Barcelone - Diagonal - Juin 1997 - La motrice TFS n°2047 de Grenoble est allée d'abord à Barcelone, avant d'entrer en service sur son réseau de destination. Elle a circulé du 8 juin au 12 juillet de cetta année, date à laquelle le prototype Combino de Siemens lui a succédé. (cliché X)

Cette démarche symbolique conforta le choix du tramway. Le tracé retenu comprenait 3 antennes de part et d’autre d’un long tronc commun sur Diagonal. Cependant, le projet ne rencontra pas un vif succès dans sa partie centrale : Barcelone est une ville au trafic automobile important, sinon considérable et de ce fait, un partage plus équilibré de la voirie s’avère difficile, surtout avec un grand nombre d’axes à sens unique (ce qui ne facilite pas la lisibilité du réseau d’autobus aux itinéraires souvent dissociés).

Le 22 juin 2001, débutaient les travaux des nouveaux réseaux de tramways de Barcelone : contournant l’opposition à la section centrale, l’AMT accordait en juillet 2002 à Tramvia Metropolità la concession pour la construction et l’exploitation des tramways, pour une durée de 25 ans, sous la marque TramNet. Dans ce groupement, figurent notamment Alstom, les TMB, les FGC et Transdev aux côtés d’entreprises de travaux publics et d’organismes de financement. Les travaux furent assez rapides, en 3 ans pour les premières sections.

TramBaix

Le 3 avril 2004, était inaugurée la première section du TramBaix depuis le terminus plaça Fransesc Macià vers la station Llevant – Las Planes, desservie par 2 missions désignées T1 (jusqu’à Bon Viatge, service assuré en semaine uniquement) et T2 (jusqu’à Les Planes, tous les jours). La section Bon Viatge – Les Planes est établie à voie unique avec croisement possible aux stations. Un raccordement de service est aménagé avec T3.

Le caractère provisoire du terminus « central » est flagrant puisqu’il n’est en correspondance avec aucune ligne de métro (la connexion avec la ligne 3 s’effectue aux stations Maria Cristina, Palau Reial et Zona Universitària).

Barcelone - Diagonal - 26 mars 2010 - Le terminus des lignes T1, T2 et T3 a tous les traits d'une configuration provisoire, avec seulement 2 voies à quai sans tiroir d'arrière-gare ce qui en limite le débit. © P. Ehrlich

Fin mai, les tramways étaient prolongés d’une station vers San Martí de l’Erm (aujourd’hui Hospital San Joan Despí) sur la branche désignée T3. La deuxième section de T3 allait ouvrir en 2 étapes : le 5 juin 2006 jusqu’à l’actuelle station Torreblanca, et le 21 mars 2007 jusqu’au terminus de Sant Feliu. Elle est établie à voie unique entre Montesa et Rambla de Sant Just, avec un évitement à la station intermédiaire Hospital San Joan Despí.

Ainsi, ce premier ensemble dessert 29 stations réparties sur 14,8 km d’infrastructures. Il a été réalisé et est exploité par le concessionnaire Le 26 juillet 2021, le TramBaix a bénéficié d’une nouvelle correspondance avec la création de la station Ernest Lluch sur la ligne L5. La station initiale de tramway aura eu une existence éphémère car elle a été fermée le 1^er septembre 2008 et remplacée sur un nouveau tracé moins sévère et avec des fonctionnalités accrus, puisque dotée de 3 voies à quai.

Le service est assuré à l’aide de 23 rames Alstom Citadis 302 au gabarit 2,65 m offrant 64 places assises pour un total de 304 places. Les 3 missions proposent un départ toutes les 12 minutes en pointe et 16 minutes en journée. Le dépôt se situe à proximité du terminus intermédiaire Bon Viatge.

Esplugues de Llobregat - Avinguda de Cornellà - 14 février 2012 - La conception des nouvelles lignes de tramway de Barcelone présente de nombreuses similitudes avec les lignes françaises, au-delà du matériel roulant : améngement des station, site propre, priorité aux carrefours, plateforme engazonnée... © transporturbain

Cornellà de Llobregat - Carrer de Sant Joan Despí - 14 février 2012 - L'aménagement des stations est assez minimalistes et la largeur des quais est réduite : le trafic n'est pas considérable mais la densification des constructions dans ces communes périphériques est de nature à accroître la chalandise du réseau. © transporturbain

Deux prolongements sont envisagés : sur la branche T3 pour rejoindre Quatre Camins sur la ligne des FGC de la plaine du Llobregat, et une nouvelle antenne depuis Cornellà qui emporterait la création d’une station supplémentaire sur cette même ligne, dans sa partie urbaine dénommée L8 et assimilée à un service de métro.

Sant Joan Despí - Avinguda de Barcelona - 26 avril 2012 - La section terminale de la ligne T2 au-delà de Bon Viatge est établie à voie unique , ce qui en limite la fréquence. Ce barreau relie les 2 branches du réseau Trambaix et assure un accès plus aisé au dépôt pour économiser les parcours à vide. (cliché X)

TramBesòs

Le 8 mai 2004, nouvelle inauguration pour les tramways de Barcelone mais à l’opposé de la ville avec l’ouverture de la ligne T4 entre Glòries (correspondance avec la ligne 1 du métro) et la gare de Sant Adrià, établie sur la section est de Diagonal. Le 14 juillet suivant, la ligne était prolongée jusqu’à l’actuel terminus Ciutadella, destinée à améliorer la desserte de l’ancienne ville olympique dont la reconversion ne fut pas simple.

Barcelone - Carrer Wellington - 25 novembre 2021 - La ligne T4 est la seule à desservir le terminus de l'ancien village olympique. Avec le projet d'unification du réseau de tramway, cette branche sera-t-elle toujours desservie par une ligne venant de la banlieue Est ou par une de celle venant de l'actuel réseau Trambaix ? La seconde option améliorerait l'accès aux quartiers centraux. © transporturbain

En revanche, la section initialement envisagée vers l’ancienne gare du Nord ne connut aucune suite, moins pour des raisons techniques que des motifs politiques.

La particularité du TramBesòs est de proposer 2 axes parallèles dans leur principe : le 14 octobre 2006, ouvrait la section Glòries – Besòs, établie en grande partie en semi-souterrain sous une dalle longeant une voie rapide. Elle comprend une courte section à voie unique entre les stations La Farinera et Can Jaumandreu. En deux étapes au cours de l’été 2007, la ligne T5 était achevée en atteignant Gorg, également terminus de la ligne 2 du métro et, depuis le 18 avril 2010 de la ligne 10 Nord. Enfin, le 16 juin 2008 était mise en service la courte section de la Rambla de la Mina, donnant naissance à la ligne T6 Sant Adrià – Gorg.

Barcelone - Diagonal - 14 février 2012 - La section la plus à l'est de Diagonal accueille déjà le tramway autour d'un large terre-plein central, rappelant une disposition apparue à Strasbourg sur la ligne C le long des universités. © transporturbain

Badalona - Avinguda del Marquès de Mont-Roig - 14 février 2012 - Le terminus de Gorg a lui aussi tout d'une configuration provisoire avec une simple croisée d'avant-gare. © transporturbain

Ce second ensemble de 14,1 km dessert 27 stations. Il est doté de 18 rames Citadis identiques à celles du TramBaix. La ligne T4 propose un départ toutes les 8 minutes en pointe comme en journée. La ligne T5 dispose d'un service irrégulier en pointe, avec un départ toutes les 8 à 16 minutes, et son intervalle atteint 24 minutes en journée. Quant à la ligne T6, la fréquence est de 24 minutes en pointe et de 32 minutes en journée : autant dire que les voyageurs près de la station La Mina ont intérêt à marcher pour aller récupérer une rame de T4 ou de T6. Le dépôt est situé en amont du terminus de Sant Adrià.

La fréquentation de ces 2 réseaux est très inégale avec 20 millions de voyageurs annuels pour le premier et 10 millions pour le second.

Sant Adrià - Avinguda d'Eduardo Maristany - 14 février 2012 - Arrivée au terminus de la gare d'une rame de T4, franchissant le fleuve Besòs. La zone desservie est atypique : une gare, une plage, une zone commerciale et une centrale thermique de production électrique... © transporturbain

Vers la réunion des réseaux... enfin !

Elle a régulièrement été dans les intentions de la municipalité, mais nombre d’événements ont contrarié sa réalisation, outre les réticences d’une partie de la population – et donc de certains élus – à la réduction de l’espace accordé à la voiture : la crise économique de 2008, la réalisation difficile du des lignes 9 et 10 du métro, la traversée ferroviaire de Barcelone par les lignes à grande vitesse, la nouvelle gare de La Sagrera… Tout concourait au statu quo. Le projet est revenu sur la place publique en 2021 et semble cette fois-ci en voie de concrétisation.

Barcelone - Diagonal - 23 novembre 2021 - La jonction des deux réseaux de tramway remplacera évidemment une partie des services d'autobus empruntant cette grande artère excessivement routière. © transporturbain

Sur le plan commercial, cette jonction de 3,8 km, évaluée à 116 M€ du fait d'importants travaux de déviation des réseaux souterrains, devrait conduite à un schéma futur relativement simple en considérant que l’ensemble T1-T2 serait à unir à T4 ou T5. Néanmoins, reste à statuer sur le devenir de la courte ligne périphérique T6 et sur la desserte de l’antenne de Ciutadella. Aussi pourrait-on envisager pour équilibrer la longueur des parcours d’envoyer T2 vers Ciutadella, T3 vers Gorg et T1-T2 vers Sant Adrià. La ligne T6 pourrait être inversée et amorcer à Ciutadella en direction de Gorg et en profitant des raccordements complets créés entre les branches.

Le nouvel aménagement sur Diagonal réduira l'espace accordé à la voiture : tramways, piétons et cyclistes profiteront d'un large espace central. (image ATM Barcelona)

Il faut enfin noter qu’apparaît régulièrement une autre hypothèse de desserte par tramway dans Barcelone avec le prolongement de la branche Ciutadella pour desservir la gare de França, à l’écart du métro, puis le Passeig de Colom (où un site propre pour autobus existe déjà), Paral-lel et la carrer del Comte d’Urgell.

Barcelone - Carrer del Comte d'Urgell - 27 novembre 2021 - Longeant le marché de Sant Antoni, cette version ibérique du Lion's City circule sur une artère qui pourrait accueillir l'un des développements du tramway avec une vaste boucle de la Ville Olympique vers la plaza Fransesc Macià par ce quartier vivant (et dont on vous recommande le marché !). © transporturbain