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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

Les nouveaux tramways d'Orléans

1990-2000 : 10 ans pour un retour, contesté mais réussi

La réflexion sur les transports n’émerge qu’en 1990 : jusqu’à présent, l’essor de l’agglomération était couvert par le transport automobile et par le développement d’un service d’autobus globalement peu utilisé sur un territoire peu dense et sans difficultés réelles de circulation.

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Orléans La Source - Château - Avril 2005 - Pour rejoindre le quartier de La Source, la première ligne de tramway traverse un espace verdoyant accueillant notamment le domaine universitaire orléanais. Wilmotte a réalisé le design du mobilier des stations. © transporturbain

Le SIVOM, constituant un embryon d’intercommunalité, commandait à la SEMTAO, l’exploitant du réseau urbain, une étude sur le développement d’un TCSP. Cinq ans plus tard, un projet de réseau comprenant deux lignes de tramway était mis en concertation. Il suscita une contestation certaine : Orléans était jugée de trop faible taille pour justifier un tramway, mode de transport que l’on considérait alors pertinent au-delà de 400 000 habitants. Les classiques propos hostiles furent répétés, sur le coût, le bruit, la gêne à la circulation et l’impact sur le commerce.

L’enquête publique aboutissait favorablement le 28 juillet 1998 avec la déclaration d’utilité publique d’une première ligne de 18 km, la plus longue de France alors, comprenant 24 stations, entre Fleury les Aubrais et l’hôpital de La Source. La ligne A devait desservir les gares des Aubrais et d’Orléans, le centre-ville, le domaine universitaire et l’hôpital de La Source, ainsi que nombre d’établissements scolaires, deux centres commerciaux et le futur Zénith. En revanche, la ligne ne faisait que tangenter Olivet. La signature architecturale du tramway était confiée à Jean-Michel Wilmotte pour les stations et le mobilier urbain.

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Orléans - Avenue de Paris - 5 avril 2007 - La ligne A longe les voies de la gare mais la correspondance est rendue peu aisée du fait du centre commercial qui éloigne tram et train. © transporturbain

Particularité unique en France, la ligne A disposait d’une section autorisée à 80 km/h, une première pour un tramway urbain. La mise en service intervenait le 27 novembre 2000. La rue de la République devenait, de façon classique, un axe piéton – tramways.  L’accès à la gare était amélioré sans pour autant réduire l’effet de coupure des mails et de leurs trémies routières. En revanche, la correspondance train – tram restait médiocre, et la réalisation de la nouvelle gare en 2008 n’y changea rien.

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Orléans - Place Charles de Gaulle - 3 mai 2005 - La station de la ligne A était initalement implantée face au débouché de la rue Jeanne d'Arc. Elle a été déplacée du fait du tracé de la ligne B par cette rue. © transporturbain

Le tramway continuait d’être au centre des débats politiques, notamment pendant la campagne municipale : le trafic démarrait plus lentement que prévu et la restructuration du réseau de bus n’était pas très heureuse. Jean-Pierre Sueur, qui avait porté le projet de tramway, perdit les élections municipales. Son successeur Serge Grouard remettait en cause le projet de seconde ligne développé dans l’étude de la SEMTAO mais qui n’apparaissait qu’en pointillés dans le PDU voté en 2000.

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Orléans - Rue Royale - 7 juillet 2012 - La rue Royale et son aménagement particulier : les voitures circulernt sur les quais et les voyageurs attendent sous les arcades des immeubles. Quand le tram approche, des barrières empêchent le passage des voitures et les feux se mettent au rouge. Simple mais efficace. © transporturbain

Hésitations sur la deuxième ligne

Sans renier le principe d’une seconde ligne de TCSP orientée est-ouest, la nouvelle municipalité chercha à rompre avec le tramway et imposer des modes de transports « innovants » tels que le BHNS ou le tramway sur pneus, dans l’échec le plus total puisque la population plébiscitait le tramway, d’autant que le trafic de la ligne A avait atteint son objectif de 45 000 voyageurs quotidiens. Aussi, en juillet 2005, le principe de la seconde ligne de tramway était confirmé. Une démarche de concertation baptisée CLEO (Concevoir la Ligne Est-Ouest) était mise en place pour faciliter l’acceptation du projet.

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Orléans - Rue des Carmes - 7 juillet 2012 - La principale rue est-ouest du centre-ville a finalement été livrée aux seuls piétons et tramways afin d'entamer la reconquête du quartier Madeleine. © transporturbain

En revanche, le nouveau tracé privilégiait un passage central, par la rue des Carmes et la rue Jeanne d’Arc, sans proposer d’accès à la gare SNCF.  Plus cher, moins rapide et relevant plus d’un choix de posture que d’un besoin avéré, le tramway était malgré tout entériné. Ce choix entraînait quelques évolutions au fil du temps sur l’insertion de la ligne B : il était initialement évoqué un site banalisé rue des Carmes et finalement, le site propre avec accès limité aux riverains a été adopté.

Longue de 11,4 km, la ligne B comprend 25 stations et a été mise en service le 29 juin 2012. On notera la plus forte densité de stations sur cette ligne au tracé plus urbain. Son coût est aussi plus élevé : 298 M€ contre 301 pour la ligne A plus longue de 6,5 km, soit un surcoût au kilomètre de 50%. Elle transporte environ 25 000 voyageurs par jour, en raison de l’absence de desserte de la gare et la vitesse commerciale modeste.

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Saint Jean de la Ruelle - Chemin de Chaingy - 7 juillet 2012 - A l'ouest de la ligne, l'environnement est plus résidentiel et ici, le tramway circule sur une voirie où seuls les riverains peuvent accéder. © transporturbain

La ligne B se singularise aussi par sa section alimentée par le sol entre le parc Aristide Briand et le faubourg Madeleine alors que la ligne A est intégralement alimentée par fil aérien.  Cela permet de dégager la perspective de la rue Jeanne d’Arc sur la cathédrale. Une autre condition politique au maintien du tramway sur l’axe est-ouest.

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Orléans - Place Charles de Gaulle - 7 juillet 2012 - Croisement insolite entre les deux lignes : fil aérien pour la ligne A, APS pour la ligne B. On note la modification de la place et le déplacement de la station de la ligne A. © transporturbain

Encore une différence : le gabarit en largeur supérieur de 8 cm, soit 2,40 m contre 2,32 m, l’étroitesse des rames de la ligne A tenant aux contraintes de franchissement du pont George V afin de maintenir un trottoir. Résultat, si les rames de la ligne B peuvent circuler sur la ligne A dont les quais ont été adaptés (par retrait du nez fusible), l’inverse n’est pas vrai, tant du fait de l’absence d’alimentation par le sol sur les Citadis 301 que par leur gabarit dynamique en courbe plus généreux du fait des caisses longues en extrémité.

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Saint Jean de Braye - Croix du Hameau - 18 janvier 2014 - Le terminus oriental de la ligne B est aménagé avec un quai central et une croisée en avant-station. Les terrains autour de la station seront rapidement bâtis... © transporturbain

Plan des infrastructures du réseau de tramway

Petit comparatif

En comptant les travaux de réfection menés entre 2016 à 2019, les trois stations supplémentaires et le terminus partiel du Zénith, le coût de construction de la première ligne n'a pas dépassé les 20 M€ / km. La ligne B est aux antipodes : presque 400M€ pour moins de 11km, soit plus de 36 M€ / km. Sa fréquentation est à peine conforme aux prévisions de trafic, ce qui a conduit à alléger l'offre. Sa vitesse commerciale est plus faible, ce qui est en partie logique du fait d'un tracé plus urbain. L'absence de desserte de la gare demeure un véritable point faible. Quant aux coûts, ils ont été alourdis par le choix de matériaux de réalisation flatteurs, mais onéreux. Le choix de l'alimentation par le sol a aussi ajouté une dose de complexité avec une compatibilité partielle du matériel entre les deux lignes.

Au-delà ?

Il n’y a pas d’autre projet de tramway à Orléans. L’hypothèse du tram-train a été écartée sur la ligne Orléans – Châteauneuf sur Loire au profit d'une solution purement ferroviaire, remise en cause en 2018. Nous remettons le sujet en débat dans un dossier explorant la solution d'un tramway express interconnecté à la ligne B.

Pour d’autres axes, notamment vers le nord-ouest, c’est plutôt le BHNS qui tient la corde dans les réflexions à long terme. Il faudra peut-être se focaliser sur l’exploitation des deux lignes et gérer l’évolution de la fréquentation. La ligne B est nettement plus lente que la ligne A même sur les sections dans les espaces les moins denses, à Saint Jean de Braye et Saint Jean de la Ruelle.

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Saint Jean de Braye - Rue Jean Jaurès - 7 juillet 2012 - Il fut un temps question de faire passer le tramway par l'ancienne ligne Orléans - Gien, mais le "chacun chez soi" fut privilégié compte tenu de la complexité du tram-train à la française. Les études pour la réouverture de la ligne d'Orléans à Châteauneuf sur Loire se poursuivent. © transporturbain

En revanche, l'hypothèse d'une antenne à la ligne A à partir de la station Libération pour la desserte de la zone commerciale de Saran revient épisodiquement alimenter la chronique locale. Ce pourrait aussi être une solution pour augmenter la capacité de transport sur la ligne A, qui arrive en limite de capacité entre le centre d'Orléans et le faubourg Saint Marceau, mais à condition de ne pas aller plus loin que la station Zénith et ne pas franchir la RN20. La réalisation d'une troisième voie au Zénith est un signal intéressant...

Le matériel roulant

Pour la première ligne, la SEMTAO avait retenu le Citadis 301 au gabarit de 2,32 m, le plus étroit de la gamme d’Alstom, en raison des contraintes de gabarit sur le pont George V afin de maintenir deux voies routières et une circulation piétonne. 22 rames à plancher bas partiel, avec bogies Magdeburg, ont été livrées à l’atelier de la Source, situé à proximité du terminus de l’hôpital. Ces rames ont été autorisées à circuler à 80 km/h sur la section longeant la RN20 avant que des défauts d'infrastructure n'imposent une réduction à 70 km/h... après une période de ralentissement à 10 km/h sur près d'un kilomètre !

Pour la deuxième ligne, le choix de l’alimentation par le sol dans la traversée du centre-ville impliquait un parc dédié, puisque les rames de la ligne A n’en sont pas équipées. En outre, la ligne B a adopté un gabarit standardisé de 2,40 m. Aussi, les rames de la ligne B ne pouvaient circuler sur la ligne A, pour rejoindre au besoin l’atelier de La Source, que moyennant une modification du gabarit des quais de la ligne A. Le dépôt situé à Saint Jean de Braye gère les 21 rames Citadis 302 acquises pour la ligne B, issues d’une série techniquement commune entre Toulouse, Orléans, Reims et Angers. Cependant, pour augmenter la capacité d'emport sur la ligne A et intégrer l'allongement du temps de parcours lié à l'ajout de 3 stations, entre 4 et 5 rames type 302 sont engagées sur la ligne A.

L'atelier de La Source avait cependant la capacité pour accueillir jusqu'à 60 rames, mais le choix d'un matériel différent avec l'alimentation par le sol a étrangement entraîné la réalisation d'un nouvel atelier, renchérissant le coût du projet.

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Orléans - Place Charles de Gaulle - 7 juillet 2012 - La ligne A a reçu deux rames Citadis 302 pour renforcer le service, ce qui a nécessité la modification des bordures de quais pour dégager le gabarit de ces rames qui font 8 cm de plus en largeur que les Citadis 301. © transporturbain

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