Plancher bas partiel pour commencer

Si le premier tramway moderne à plancher bas – partiel – est apparu en France en 1987  avec le TFS à Grenoble, la paternité de l’accès surbaissé revient en réalité à New York qui, dès 1911, se dota de motrices à impériale dont la partie inférieure comprenait une vaste « baignoire » entre les deux bogies.

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Grenoble - Cité internationale - juin 2002 - Le TFS grenoblois marque un tournant décisif dans l'histoire technique du tramway avec non seulement l'abaissement du plancher parvenu à un stade industriel, mais aussi le gris métallisé de la livrée TAG, qui donna naissance à la livrée définitive du TGV Atlantique et aux multiples déclinaisons sur les réseaux urbains français. © ortferroviaire

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Genève - Place de Cornavin - 11 janvier 2007 - Les DAV genevoises sont sorties la même année et amélioraient également les conditions d'accès des voyageurs. Les TPG ont engagé la rénovation de ce matériel avec la modification du plancher pour proposer une accessibilité aisée aux personnes en fauteuil roulant. © ortferroviaire

Dans un premier temps, le tramway à plancher bas a conservé des bogies classiques en extrémité, nécessitant un rehaussement partiel avec pour contrainte le positionnement des portes dans la seule partie surbaissée. C’est ainsi que le premier tramway moderne à accès surbaissé est arrivé à Genève avec les DAV, précédant les GT4/6/8N d’AEG et les K4000/4500 de Cologne.

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Berlin - Wiedenamennbrucke - 24 septembre 2014 - Les GT6N ont incarné la modernisation du réseau de tramways de l'ancienne Berlin-est après la réunification. Sur ce cliché, un élément récemment modernisé, adoptant de nouvelles portes pour améliorer leur fiabilité. © ortferroviaire

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Cologne - Aachnerplatz - 14 septembre 2013 - Les K4000 produites par Bombardier sont adaptées aux lignes à quais bas du réseau de Stadtbahn de Cologne. Le matériel doit combiner à la fois une desserte urbaine et la capacité à circuler sur les sections suburbaines rapides, d'où le maintien de vrais bogies et le choix du plancher bas partiel. © ortferroviaire

Et vint le plancher bas intégral

La renaissance du tramway en France dans les années 1980 suscita le besoin de matériels capacitaires, pour répondre à la demande d’agglomérations abandonnant leurs projets – infinançables – de métro, capables de gérer d’importants flux de voyageurs. L’architecture du TFS nantais était handicapée par ses marches d’accès (ne disposant d’un accès surbaissé qu’après ajout d’une troisième caisse) et celle du TFS grenoblois concentrait les accès sur le centre de la rame avec un fort déséquilibre d’occupation des surfaces.

La victoire d’ABB Socimi sur le projet de Strasbourg donna naissance au premier tramway à plancher bas intégral, surclassant les rames Breda de Lille qui avaient eu recours à de vastes armoires techniques au-dessus des bogies classiques, tout en recourant à de simples essieux au droit des articulations.

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Strasbourg - Gare - 30 janvier 2015 - Les Eurotram livrés à Strasbourg à compter de 1994 ont amorcé le tournant du plancher bas intégral : il ne s'agit pas seulement de rendre le service aux personnes handicapées : c'est aussi le moyen d'accélérer le service en réduisant les temps de stationnement. On notera à droite un Citadis 403, reprenant le design des Eurotram. © transporturbain

Le tramway à plancher bas intégral était rendu possible par le développement d’un nouveau type de bogies avec des roues de faible diamètre et l’absence d’essieux. Cette solution, également retenu par Siemens avec son Combino et finalement par Alstom avec son Citadis n’était pas sans inconvénient notamment quant à l’inscription en courbe ou l’usure ondulatoire, aussi les constructeurs développèrent d’autres solutions. En particulier, ADTranz mit au point un véritable bogie avec essieux, suspensions primaires et secondaires, donnant naissance à l’Incentro retenu à Nantes avant l’absorption de l’entreprise par Bombardier, qui avait, avec le Cityrunner, développé un produit similaire.

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Bâle - Barfusserplatz - 30 mai 2009 - Les Combino de Siemens ont essaimé des Pays Bas à la Suisse, mais ont connu d'importants problèmes de conception des bogies produisant des fissurations de caisse. Les motrices bâloises ont été parmi les plus touchées. Elles assurent désormais leur service sans difficultés majeures. © ortferroviaire

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Nantes - Cours Kennedy - 15 juin 2006 - Nées chez ADTranz, les Incentro n'ont eu qu'une brève carrière en dépit de leurs réelles qualités qui en font l'un des meilleurs tramways d'Europe. Elles ont connu une descendance à Berlin après l'essai d'une rame de ce type dans la capitale allemande. © ortferroviaire

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Genève - Place de Cornavin - 16 juin 2012 - Nées Cityrunner et désormais appelées Flexity Outlook C dans la gamme Bombardier, ce matériel est devenu une des références du tramway européen, avec des déclinaisons dans de nombreuses villes européennes, ici à Genève mais aussi à Bruxelles, Innsbruck, Marseille et nombre de réseaux allemands. © ortferroviaire

Pour ne pas perdre les marchés français de la fin des années 1990 (Montpellier et Orléans), les premiers Citadis adoptèrent les bogies classiques à faible encombrement développés par LHB à Magdeburg : ainsi, tous les accès étaient de plain-pied, mais le passage au-dessus des bogies moteurs d’extrémité imposait le franchissement d’une marche. En revanche, ce matériel s’inscrit plus facilement dans les courbes de faible rayon, avec une vitesse supérieure par rapport au bogie Arpège des rames à plancher bas intégral.

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Paris - Porte d'Orléans - 25 août 2012 - Le Citadis d'Alstom s'est approprié plus de 80% des marchés français : il incarne sans nul doute la salutaire renaissance du tramway dans les villes de France et, bien évidemment, à Paris. © ortferroviaire

Le mouvement de concentration industriel amorcé à la fin des années 1990 donna naissance à trois firmes dominantes avec Alstom (Citadis), Bombardier (Flexity) et Siemens (Combino). Chez Bombardier, la gamme hérite des différents modèles développés par les entreprises intégrées au groupe, offrant une palette de solutions larges pour les besoins urbains ou suburbains. Outre l’ex-gamme Cityrunner (rebaptisée Flexity Outlook C), qui constitue un des best-sellers européens, des produits plus classiques ont été maintenus pour répondre à des réseaux d’Europe germanophone et centrale, notamment pour des réseaux à forte composante suburbaine, telle que Cologne avec les K4000 et K4500. On notera aussi la  curiosité des 2000 sur le réseau de Bruxelles, inspirées du TFS grenoblois avec un bogie « maximum traction » dont le résultat n’a guère satisfait la STIB (mais qui permit la relance du tramway dans la capitale belge) ou des ULF de Vienne au plancher situé à seulement 19 cm du rail, et avec leur roulement sur essieux indépendants.

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Schaerbeeck - Avenue de la princesse Elisabeth - 12 mai 2007 - Les 2000 bruxelloises livrées au début des années 1990 ont incarné la relance du réseau de la capitale belge, 15 ans après la dernière livraison de PCC. C'est aussi le retour - pas franchement réussi - du bogie "maximum traction", faisant des 2000 les mal aimées du réseau bruxellois. © ortferroviaire

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Vienne - Wiednergurtel - 11 mai 2015 - Les ULF constituent une curiosité viennoise par leur plancher extraordinairement bas à 19 cm. Elles n'ont cependant pas connu de descendance et Wiener Lienen a retenu de Flexity 2 de Bombardier pour poursuivre le renouvellement de leur parc. © ortferroviaire

La diversification caractérise le marché depuis le début des années 2000 avec la poussée du constructeur espagnol CAF et de sa gamme Urbos, rivalisant avec les « majors » déjà bien implantés et remportant des succès y compris en Allemagne (Freiburg), en Roumanie (Budapest) et en France (Besançon) où il sut répondre à la demande d’un matériel court. Plus l’est, Skoda et Solaris, spécialisés jusqu’alors dans les véhicules routiers ont développé sa propre gamme de tramways.

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Séville - Avenida de la Constitucion - 2008 - La courte ligne du MetroCentro de Séville a d'abord été desservie par des Urbos2 réutilisées ensuite sur le métro léger en partie souterrain, au profit d'Urbos3 circulant en grande partie sur batteries. © Th. Assa

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Budapest - 2015 - Beau succès pour CAF qui a placé son Urbos3 dans plusieurs villes européennes, de Nantes à Budapest en passant par Edimburg, Freiburg et Besançon. Sans fioritures, ce matériel est peut-être en train de devenir la nouvelle référence européenne par son excellent rapport qualité-prix. (cliché X)

Dans tous les cas, le plancher bas intégral est devenu une règle pour les matériels urbains : pour les lignes à vocation suburbaine, les vitesses recherchées justifient les bogies moteurs classiques. Même chose pour les réseaux d’Europe centrale dont les infrastructures s’accommodent mal de matériels conçus pour des lignes nouvelles.

L’exception tram-train

Devant l’évolution des agglomérations, de plus en plus étendues et de moins en moins denses, l’extension des lignes de tramway s’est heurtée à une question de coût pour des trafics de volume insuffisant. Pour ne pas laisser l’automobile en situation de domination écrasante, le développement de nouvelles solutions techniques devait être envisagé pour proposer des dessertes rapides et légères entre les couronnes périurbaines et les espaces centraux, en évitant les ruptures de charges dissuasives. C’est ainsi que fut engagée la réflexion sur le tram-train à Karlsruhe à la fin des années 1980. Elle débuta par l’intégration d’une ancienne ligne secondaire, l’Abtalbahn, au réseau de tramways, puis par l’utilisation de voies ferrées industrielles pour y faire circuler des tramways sans pour autant proscrire le passage de dessertes fret occasionnelles. Ce n’est que dans un second temps que le tram-train a pris sa configuration la plus connue, la plus enviée parfois, avec un matériel compatible avec le réseau urbain et le réseau national de la DB pour relier les communes situées jusqu’à 60 km de Karlsruhe, y compris en intégrant des sections urbaines périphériques pour atteindre le cœur de ces localités.

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Ettlingen  - Neuwiesenreben - 12 novembre 2011 - Les 500 de Karlsruhe incarnent le concept de tram-train développé depuis 1992. Ces rames circulent sur des lignes suburbains et des embranchements industriels exclusivement sous régime urbain en 750 V. Le T2 parisien et le T3 lyonnais s'en inspirent sur leurs sections réutilisant d'anciennes lignes ferroviaires. © ortferroviaire

Le concept provoqua un fort engouement dans de nombreuses agglomérations, notamment en France, mais sa transcription dans les complexités réglementaires urbaines (un peu) et ferroviaires (beaucoup) françaises a en grande partie modifié l’esprit originel du concept : le tram-train français, à l’exception de la pénétration à Sarreguemines du réseau allemand de Sarrebruck et de l’agglomération de Mulhouse, dans la vallée de la Thur, n’est ni un tramway (il ne circule que sur des lignes du réseau national) ni un train (puisque la circulation des engins ferroviaires classiques n’y est pas systématiquement autorisée, comme c’est le cas sur Nantes – Châteaubriant, l’ouest lyonnais ainsi que sur les tangentielles nord et ouest et sur le T4 en Ile de France). Le tram-train français est d’abord un train léger avant d’être un tramway suburbain. On notera d’ailleurs que le tram-train reste une exception et que les développements ont été extrêmement limités, laissant en revanche la place libre pour des tramways rapides, utilisant des emprises ferroviaires délaissées ou des surlargeurs de voies rapides. On citera ainsi en exemple le Randstadtrail de La Haye, la stadtbahn de Cologne, le T3 lyonnais ou les réflexions de Montpellier sur les délaissés ferroviaires autour de la ville.

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Mulhouse - Porte Jeune - 29 janvier 2015 - Mulhouse est pour l'instant la seule ville de France à disposer d'un tram-train interconnectant une ligne de chemin de fer du réseau national et un tramway urbain. Il est assuré par des Avanto livrés par Siemens, cohabitant avec des Citadis d'Alstom. © ortferroviaire

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Châteaubriant - 21 août 2015 - Tram-train dans l'appellation officielle, mais qui ne sort pas du réseau national et sur une ligne qui n'accueille que ce matériel à l'exclusion de tous les autres, et de surcroît avec un système de signalisation spécifique : le tram-train français n'est pas un modèle de simplicité... et la mise au point laborieuse du Dualis par Alstom n'arrangea pas la notoriété du concept... © ortferroviaire

Le tramway sans fil

A la fois objet de la ville et moyen de transport, le tramway moderne n’a pas échappé au débat sur l’esthétique. Les adversaires mettent en avant la « laideur » des lignes aériennes « défigurant » les quartiers historiques des villes, sans se soucier de l’impact esthétique du noircissement des façades, de l’accumulation de voitures et des files de stationnement. Dès l’électrification des réseaux à la fin du 19ème siècle, il avait fallu en passer par différents systèmes d’alimentation sans fil aérien, mais celui-ci s’était imposé très majoritairement par sa fiabilité et son faible coût. C’est à Bordeaux que le premier tramway moderne sans fil, avec alimentation par le sol, a été mis en place : objectivement, le résultat esthétique flatte l’œil dans le centre-ville, mais il fallut en passer par une mise au point difficile, coûteuse, et des compromis politiques conduisant à installer des sections « APS » dans les quartiers de banlieue.

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Bordeaux - Cours de l'Intendance - 28 novembre 2013 - Bordeaux est probablement l'une des villes les plus métamorphosées par le retour du tramway dans une ville qui avait durant trop d'années souffert de la circulation automobile. Le design moderne et élégant des Citadis et la rénovation des façades contribue au succès architectural de la transformation de Bordeaux. L'alimentation par le sol dans le centre parachève la démarche esthétique du projet. © ortferroviaire

Finalement, la fiabilité est au rendez-vous et l’APS développé par Alstom a été déployé à Reims, Angers, Orléans. A Nice, des batteries ont été installées sur les rames pour franchir deux places sur la première ligne tandis que la seconde dont la construction a débuté, prévoit de se passer intégralement de fil de contact.

Conclusion (provisoire)

En dépit des difficultés rencontrées dans certains pays où le tramway dut s’effacer au profit de l’automobile, le retour de ce mode de transport, à l’image du cas français, démontre sa capacité à répondre aux enjeux de transport dans les bassins urbains comptant au moins 100 000 habitants. La généralisation des plateformes modulaires pour le matériel roulant, le perfectionnement des techniques de pose de la voie, la recherche d’une maîtrise des coûts de possession (construction, exploitation, maintenance), continuent de nourrir les études et les recherches pour développer les réseaux, en créer de nouveaux, afin de répondre aux besoins de mobilité et à l’objectif de réduction de la pollution générée par les transports. Le tramway n’est pas la réponse universelle, mais sa palette est suffisamment large (de 1500 à 7000 places par heure et par sens) pour qu’il puisse tenir un rôle prépondérant dans la modernisation de l’offre des réseaux, avec les autobus pour assurer la desserte de proximité, le métro et les systèmes ferroviaires pour les grands corridors à fort trafic.

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