Disons-le tout de suite, le titre de ce dossier est avant tout symbolique, mais pas totalement exact sur le plan historique. Le TFS incarne bel et bien la renaissance du tramway en France, au travers de la démarche engagée en 1975 par le Secrétaire d’Etat aux transports Marcel Cavaillé, et qui a abouti en 1985 à la mise en service de la première ligne moderne de tramway en France.

Pour autant, il faut attribuer à Saint Etienne et à Marseille a minima le titre d’éclaireur puisque ces deux villes avaient réussi à renouveler leur unique ligne survivante dans la période sombre pour les transports en commun, par l’acquisition de motrices PCC, en 1958 à Saint Etienne et en 1969 à Marseille. Notons aussi que le premier site propre pour tramway sur voirie a été créé, en 1974, lors de l’opération d’aménagement Centre Deux.

Nantes : la première génération

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Nantes - Station Bouffay - 1986 - Les TFS nantais dans leur configuration d'origine à deux caisses et avec un attelage automatique. Une révolution pour le transport urbain en France. © J.H. Manara

Après ce propos liminaire, venons-en au TFS. Nantes s’engageant dans le projet d’une nouvelle ligne de tramway moderne dès 1977, bien que n’ayant pas été sollicitée par Cavaillé, Alsthom, le groupement Francorail, TCO et la CIMT furent rapidement associés à la démarche afin de concevoir un matériel roulant rompant avec l’image d’Epinal du tramway brinquebalant.

Si Alsthom avait alors travaillé à un concept de métro léger baptisé Citadis (un nom qui réapparaîtra plus tard), c’est sur d’autres bases que fut engagé le projet de matériel pour Nantes. Compte tenu du caractère exploratoire du projet, le parti pris fut celui d’une valorisation de produits existants, à commencer par la chaîne de traction et les bogies, fortement inspirés des rames du métro parisien MF77 alors en production. Il est équipé de deux étages de suspension (primaire entre essieux et châssis du bogie, secondaire entre bogies et caisses). Le freinage est assuré au moyen d'un système électro-dynamique agissant sur des disques flasqués à l'intérieur du bogie. Des patins électromagnétiques sont installés pour l'arrêt d'urgence. Quant aux roues, elles sont de type élastique SAB, procurant une grande douceur de roulement.

Le TFS nantais formait une rame articulée de deux caisses montée sur trois essieux dont deux moteurs, longue de 28,5 m et large de 2,30 m.  Dans un souci d'allègement, l'acier ne fut pas retenu : l'aluminium lui fut préféré, ce qui était à l'époque rare dans le domaine du transport urbain. Les portes sont de type louvoyantes-coulissantes et associées à une palette d'emmarchement intermédiaire.

Avec le succès de la première ligne, une deuxième fut engagée et il fallut augmenter la capacité de transport, d’abord par l’installation d’attelages automatiques Scharfenberg, puis par l’adjonction d’une caisse centrale au plancher surbaissé qui rendait accessible les 46 rames de première génération, et permettait de couvrir une partie des besoins de la deuxième ligne en abandonnant l’exploitation en unités multiples.

Bénéficiant d’une première remise à niveau en 2005-2006, marquée par l’adoption d’une nouvelle livrée et le remplacement des feux avant, 20 rames seront rénovées afin de lisser l’investissement de renouvellement du parc qui devrait être engagé et réalisé dans la prochaine décennie.

Grenoble : la hauteur du plancher change tout

Dans les pas de Nantes, Grenoble s’était rapidement intéressé au projet de tramway et envisageait dès le début des années 1980 le retour du tramway. Naturellement, le matériel nantais constituait la référence mais le produit d’une réflexion concertée entre les élus grenoblois et les associations d’usagers aboutit à une demande alors inédite : favoriser l’accessibilité du tramway aux personnes en fauteuil roulant.

Cette demande entraîna une évolution en profondeur de la conception du TFS. Tout en conservant les mêmes bogies moteurs, Alsthom parvenait à abaisser le plancher des rames entre ces deux bogies en concevant une caisse centrale – appelée nacelle – de faible dimension accueillant un bogie porteur de conception nouvelle, en jouant sur la disposition des banquettes pour obtenir suffisamment d’espace pour y loger les équipements électriques et la suspension. Ainsi naissait le TFS-2 qui allait constituer le « véritable » tramway français standard des années 1980 et 1990.

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Grenoble - Avenue Alsace-Lorraine - 1987 - Le TFS-2 pour Grenoble adoucit l'allure du tramway français standard et surtout innove par les accès surbaissés. Seul petit grief, la suppession des portes derrière les cabines, qui ralentit les échanges de voyageurs. Le gris métallisé grenoblois avait séduit la SNCF qui décida de retenir la teinte pour ses TGV Atlantique... qui ont fait école jusqu'à aujourd'hui encore ! © J.H. Manara

L’accès de plain-pied depuis les quais, à 35 cm au-dessus du rail, constituait une première mondiale à grande échelle, quoique New York avait expérimenté dès le début du siècle un matériel surbaissé. Outre l’accessibilité, le gain sur l’exploitation était manifeste en réduisant les temps de stationnement donc en augmentant la vitesse commerciale.

Le TFS-2 fut mis en service en 1987 à Grenoble et faisait ensuite école à Paris en 1992 sur la ligne T1, à Rouen deux ans plus tard et à nouveau à Paris en 1997 sur la ligne T2. Au total, Grenoble se dotait de 53 éléments, Rouen de 28 et Paris de 35, livrés entre 1987 et 1997. A partir de 1992, les TFS-2 bénéficiaient d’une nouvelle chaîne de traction avec la première génération ONIX qui allait ensuite évoluer notamment en étant implantée sur le Citadis.

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Saint Denis - Rue Auguste Delaune - 25 juin 2008 - La rame 107, de la première tranche destinée à T1 arrive à la gare de Saint Denis qui était jusqu'en 2012 le terminus de la ligne. Initialement arrivés dans une livrée à base de gris métallisé, comme à Grenoble, elles ont ensuite revêtu les nouvelles couleurs de la RATP. © transporturbain

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Rouen - Boulingrin - 4 septembre 2010 - Les TFS auront eu une carrière éphémère à Rouen puisque, livrés en 1994, ils ont été remplacés en 2013 du fait de leur capacité devenue insuffisante. © transporturbain

En 2013, Bombardier a remporté l’appel d’offres de la rénovation de 38 éléments TFS de Grenoble. En revanche, les 28 rames de Rouen ont été vendues au réseau turc de Gaziantep, et remplacées par 27 Citadis 402 afin d’augmenter la capacité d’emport des deux lignes.

A Paris, toutes les rames TFS-2 ont été regroupées en 2003 sur la ligne T1 à la faveur de l’équipement de T2 en Citadis exploitables en unité multiple. Devenues notoirement sous-capacitaires, leur carrière devrait s’achever vers 2020 pour céder la place à un nouveau matériel. Le dossier de Transport Paris sur le TFS en Ile de France.

TFS

Deux échecs pour une nouvelle génération

Solution éprouvée, adoptée par plusieurs villes, Alsthom pensait donc pouvoir faire fructifier l’expérience ainsi acquise sur d’autres projets, et notamment les quatre études engagées à la fin des années 1980 à Clermont Ferrand, Reims, Brest et Strasbourg. Dans tous les cas, Alsthom essuya un revers, politique dans les trois premières villes et technique dans la dernière. A Clermont Ferrand, Michelin pesa de tout son poids pour contrer un projet de tramway dans la capitale du pneumatique. Le projet de tramway était torpillé en 1990. A Reims et à Brest, c’est l’opposition locale, portée par les commerçants, qui aboutit au rejet du projet (qui s’est finalement concrétisé 20 ans plus tard et avec du Citadis d’Alstom). A Strasbourg, il en fut tout autrement. La Communauté Urbaine voulait un tramway à plancher bas intégral et un design spécifique pour une insertion urbaine plus fluide dans le cadre d’un projet de transport intégré à une nouvelle politique d’urbanisme jusqu’alors inédite en France.

L’échec du TFS à Strasbourg contre l'Eurotram incita Alsthom à accélérer la conception d’un tramway moderne à plancher bas, modulable selon les besoins des collectivités tout en reposant sur des bases techniques identiques d’une ville à l’autre. Les bases du Citadis étaient jetées.

Le TFS continua cependant d’être produit pour honorer les commandes de Grenoble et de Paris jusqu’en 1997.

Après plus de 25 ans de service, le TFS continue d'être encore appréciable par la qualité de son roulement, supérieure à celle du Citadis qui lui a succédé, mais souffre d'une capacité devenue limitée par rapport au succès du transport public et notamment de la réintroduction du tramway en France.