Dans une ville à la circulation de plus en plus difficile, les transports en commun souffraient de performances de moins en moins attractives, en dépit des améliorations apportées par la construction de deux lignes de métro. L’unique ligne de tramway et son accès souterrain au centre-ville constituait un atout. La modernisation de la ligne 68 constituait donc l’armature du projet de réintroduction du tramway à Marseille.

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Marseille - Boulevard Chave - Août 2002 - Les motrices PCC modernisées ont permis la subsistance, si minimale soit-elle, du tramway à Marseille. © transporturbain

Un tramway d’abord essentiellement urbain

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Marseille - Canebière - 14 février 2014 - Ambiance nocturne sur la ligne T2 : le tramway circule de part et d'autre de la Canebière, artère qui petit à petit bénéficie des effets du tramway sur sa chalandise et son activité commerciale. © transporturbain

Alors que les besoins sont majoritairement en banlieue, où les temps de transport peuvent allègrement dépasser une heure, le projet de tramway lancé dans le Plan de Déplacements Urbains en 2000 est essentiellement urbain.

Dans les premières orientations, deux lignes étaient esquissées : de la place du Quatre Septembre à la gare de La Blancarde et de Saint Antoine, au nord de la ville, aux Caillols. Il était alors question de prolonger le tunnel de Noailles pour déboucher du côté du cours Belsunce.

Le projet évolua pour proposer 3 lignes totalisant 15,9 km d’infrastructures, déclarées d’utilité publique le 29 juin 2004.

  • T1 : Noailles – Les Caillols, prolongeant la ligne 68 de Saint Pierre aux Caillols
  • T2 : Bougainville – Castellane
  • T3 Quatre Septembre – Blancarde

On note que le périmètre du réseau est nettement réduit et se limite essentiellement aux quartiers centraux, avec une certaine redondance avec le métro.

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Marseille - Tranchée Blancarde - 15 février 2014 - Quittant la tranchée pour le boulevard Chave, la ligne T1 marque la continuité du tramway du tracé historique du tramway à Marseille.© transporturbain

Cependant, pour des raisons budgétaires, Marseille Provence Métropole décide de phaser le projet avec d’abord la création des sections Saint Pierre – Les Caillols de la ligne T1, Euroméditerranée – Belsunce de la ligne T2 et Canebière – Blancarde de la ligne T3 ainsi que la modernisation de la tranchée Blancarde du 68 pour assurer la continuité des infrastructures créées.

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Le 30 juin 2007, une liaison Les Caillols – Blancarde – Canebière – Euroméditerranée était inaugurée, totalisant 8,8 km et 18 stations. Le dépôt de Saint Pierre était complètement rénové pour accueillir le nouveau matériel.  En octobre, le réseau évoluait en deux lignes : T1 Les Caillols - Eugène Pierre, à la sortie du tunnel de Noailles en attendant l’achèvement de sa rénovation et T2 Blancarde – Euroméditerranée.

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Marseille - Avenue Pierre Chevallier - 9 décembre 2007 - La ligne T1 reprend l'ancienne ligne 68 prolongé au quartier des Caillols en empruntant une voirie nouvellement tracée. © transporturbain

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Marseille - Boulevard de Dunkerque - 14 février 2014 - Le quartier Euroméditerranée marque la renaissance des docks et une évolution de l'urbanisation majeure, marquée par une place accrue donnée aux piétons et aux transports en commun. © transporturbain

A l’été 2008, les tramways atteignent à nouveau Noailles, achevant la ligne T1. Cependant, du fait du gabarit plus généreux du matériel (2,40 m au lieu de 2 m), l’ouvrage est repassée à voie unique. Le 27 mars 2010, la ligne T2 était prolongée de la place Gantès à Arenc, suivant la rénovation du quartier des docks et la recomposition des voiries autoroutières au profit du boulevards urbains apaisés. Le réseau prenait alors la consistance qu’on lui connait en 2014.

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Marseille - Boulevard Chave - 14 février 2014 - Perspective du boulevard réaménagé. Les voitures passent sur les voies du tramway au droit des stations afin que celles-ci offrent les meilleures conditions d'accès aux rames. © transporturbain

Le tramway effectuait donc son retour sur des axes majeurs de la cité phocéenne, à commencer par la Canebière, mais aussi le cours Belsunce, la rue de la République et le boulevard de Longchamp, celui-ci étant désormais exclusivement réservé aux tramways.

La question de l’exploitation

Initialement, Marseille Provence Métropole avait choisi de mettre en délégation de service public son tramway plutôt que de confier son exploitation à la RTM. Néanmoins, celle-ci s’associa à Veolia pour constituer un groupement qui remporta ce marché, vivement contesté car considéré comme une privatisation des transports en commun. Il en résulta un mois de grève. En juillet 2008, la délégation de service public est  cassée et le tramway entre dans le giron exclusif de la RTM.

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Marseille - Boulevard Sainte Thérèse - 15 février 2014 - Entre la tranchée Blancarde et Saint Pierre, le tramway emprunte des voiries étroites. Globalement, la cohabitation se passe sans impact majeur sur l'exploitation. © transporturbain

Les développements du réseau

Une extension de 1200 m devait être mise en service à l’automne 2014 avec la création de la section Canebière – Castellane donnant naissance à une 3ème ligne Arenc – Castellane, en tronc commun avec la ligne T2 d’Arenc au cours Belsunce. Cette nouvelle ligne, notoirement redondante avec le métro, éliminant tout au plus la correspondance à la gare Saint Charles pour aller d’Arenc ou de la Joliette à la place Castellane, a été cependant difficile à réaliser compte tenu d'évolutions sur l'insertion de la ligne rue de Rome. Ainsi, ce n'est que le 30 mai 2015 que la ligne T3 Arenc - Castellane fut ouverte aux voyageurs, mais en empruntant une rue de Rome à deux voies (il était question d'une voie unique) et sur un espace réservé aux tramways (au lieu d'un site partagé).

La section Préfecture – Quatre Septembre semble devoir être abandonnée. Les réflexions de MPM se concentrent sur les sections

  • Castellane – Sainte Marguerite Dromel – La Rouvière – La Gaye poursuivant la ligne T3
  • Arenc – Lycée Saint Exupéry – Saint Antoine
  • Blancarde – Rond Point du Prado utilisant l’emprise subsistante du raccordement ferroviaire Blancarde – Prado jusqu’au parc du 26ème centenaire
  • A plus long terme, la jonction avec le tramway d’Aubagne, dont les infrastructures sont conçues de sorte à être compatibles avec celui de Marseille, par le prolongement de T1 depuis Les Caillols

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L’hypothèse d’un tramway entre les Catalans et la gare Saint Charles semble étudiée mais à un horizon plus lointain, au-delà de 2025, tandis que la section Blancarde – Prado amorcerait une rocade en tramway rejoignant Arenc.

En outre, MPM mise sur le développement de plusieurs lignes de BHNS, dont la préfiguration a débuté en 2013 par le retour des autobus articulés à la RTM, engagés sur les lignes 21 (Castellane - Luminy), 82 (Arenc - Pharo Catalans) et 82S (Gare Saint Charles - Pharo Catalans)

Le matériel roulant

Parallèlement au lancement du projet, MPM lança un appel d’offres pour la fourniture des rames. Bombardier remporta le marché de fourniture de 26 rames de 32 m avec le Flexity Outlook C, sur la base du Cityrunner. Bombardier dut composer avec la volonté de la ville d’un tramway à l’allure atypique. MBD Design a dessiné une rame très largement inspiré des bateaux, les faces frontales rappelant la coque d’un navire. Dans une ville largement ensoleillée, les rames bénéficie de baies vitrées exceptionnellement vastes, surmontées de persiennes.

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Marseille - Boulevard Longchamp - 14 février 2014 - Le boulevard Longchamp a été réservé aux tramways et offre une belle perspective sur le palais du même nom, récemment restauré, et qui offre un bel arrière-plan à cette rame récemment allongée à 43 m. © transporturbain

A l’intérieur, les sièges font appel au bois et au plastique. Leur ergonomie dut être modifier pour améliorer le confort des voyageurs qui avaient tendance à glisser.

Face au succès du tramway, les 26 rames ont été allongées à 43 m en 2013 tandis que 6 rames ont été livrées pour l’exploitation de la ligne T3.