VAL ou tramway ?

Comme à Toulouse, la question alimenta la chronique locale pendant de nombreuses années : pour améliorer le service des transports en commun rennais, les débats entre partisans des deux modes de transport furent vifs.

Les défenseurs du métro avaient ainsi argué de l’étroitesse de la voirie et de la nécessité d’enterrer le tramway sur plusieurs sections du tracé retenu pour le premier axe, validé dès la fin des années 1980. Ils avaient aussi mis en avant une vitesse plus élevée, capable d’attirer un plus grand nombre de voyageurs.

Cependant, on ne peut nier que le choix du mode de transport fut aussi guidé par le fait que Nantes disposait d’un tramway et que Rennes souhaitait affirmer sa différence par rapport à celle qui, parfois, est présentée comme sa « rivale ».

Véritablement mis à l’étude au début des année 1990, le projet de première ligne fut porté par le Syndicat d’Economie Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Rennaise (SEMTCAR).

Initialement, la première ligne, longue de 8,5 km entre les stations La Poterie et John F. Kennedy, devait être principalement en viaduc, mais les contraintes d’insertion dans un tissu urbain parfois dense devaient enterrer le métro sur la grande majorité de son tracé. Ainsi, il n’y a qu’environ 1000 m en viaduc sur la première ligne. L’allongement de la section souterraine provoquait en outre d’importantes difficultés de génie civil, notamment dans le centre ancien, où l’ancien lit de la Vilaine a été jadis remblayé par des matériaux instables, et par conséquent une forte hausse du coût du projet.

Le coût du projet atteignait alors 2,94 MMF, financés par un emprunt adossé au Versement Transport, une subvention d’Etat de 385 MF et un prêt de 1MMF de la Banque Européenne d’Investissement.

Engagés le 12 janvier 1998, après l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique et des subventions de l’Etat et de la Banque Européenne d’Investissements, les travaux prirent toutefois du retard en raison des difficultés du sous-sol. La construction de la section de 3,8 km réalisée en tunnelier, baptisé Perceval, fut marquée par plusieurs sérieux affaissements du terrain, à la gare et dans plusieurs rues du centre-ville, retardant l’avancement des travaux, qui prenaient fin le 15 mars 2000. La section de 3,7 km réalisée à faible profondeur en tranchée couverte fut en revanche réalisée sans difficultés majeures.

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Au-delà du terminus, une section en viaduc de 940 m relie la ligne à son atelier de maintenance à Chantepie.

On note aussi qu’au terminus Kennedy, il n’existe qu’une seule voie : le second quai n’est pas utilisé et constitue une réserve pour l’évolution de l’exploitation puisque l’intervalle à l’heure de pointe peut être tenu avec une station en voie unique.

La ligne A fut mise en service le 15 mars 2002 et exploitée à l’aide de 16 rames VAL208. Du fait du succès immédiat de la ligne, avec plus de 100 000 voyageurs par jour, 8 rames supplémentaires étaient livrées mi-2006. En 2010, 6 éléments supplémentaires rejoignaient Rennes pour constituer un parc de 30 éléments afin d’abaisser l’intervalle de 100 à 82 secondes à l’heure de pointe.

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Rennes - 18 octobre 2013 - Une rame VAL208 sur la ligne A, empruntant une de ses rares sections aériennes, ici à proximité de l'université de Rennes. © C. Brot

Les quinze stations sont en moyenne séparées de 611 m et le trajet entre les deux terminus est parcouru à la vitesse moyenne de 32 km/h, expliquant le succès de la ligne dont le trafic dépasse les 130 000 voyageurs par jour. Cinq parcs-relais ont été créés le long de la ligne, afin d’organiser le rabattement en périphérie des usagers venant en voiture. Le réseau de bus était également restructuré, le métro allégeant notablement la circulation dans le centre-ville. La place de la République constituait un important pôle d’échanges avec les lignes de bus assurant l’axe est-ouest.

Il faut aussi noter qu’il n’y a pas de commerces dans les stations de métro, où les voyageurs accèdent sans franchir de portillons d’accès.

Vers une deuxième ligne

Le succès de la première ligne a confirmé les élus rennais dans leur choix et justifié le lancement d’une étude sur une deuxième ligne dès 2006, sur un axe est-ouest intégrant la desserte du campus universitaire de Beaulieu.

Le 24 avril 2009, le tracé de la ligne B, longue de 12,7 km,  reliant Saint Jacques à Cesson fut adopté. Il comprend 15 stations. La ligne B croisera la ligne A en deux points : à la gare et à la station Sainte Anne. Le coût de cette deuxième ligne est estimé à 1MM€.

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En novembre 2010, l’agglomération a retenu le Cityval de Siemens et Lohr Industries pour équiper cette nouvelle ligne. Il s’agit de la première application mondiale de ce nouveau métro automatique constitué d’une caisse reposant sur un châssis et des essieux de type routier guidés par le système de rail central et de galets développé pour le Translohr. L’enquête publique s’est déroulée entre le 12 décembre 2011 et le 20 janvier 2012, faisant émerger un allongement de la section souterraine de 600 m. La Déclaration d’Utilité Publique a été prononcée le 31 août 2012.

Les travaux débutent en 2014 pour une mise en service attendue en 2019.

Des extensions à l’étude

Un prolongement de 3,4 km de la ligne A entre Poterie et Chantepie a été étudié, mais sa réalisation est différée, afin de concentrer les investissements sur la ligne B. Un BHNS est envisagé en attendant. A l’autre extrémité de la ligne A, une extension depuis Kennedy jusqu’au nouveau quartier de Pacé figure dans les possibilités d’évolution du réseau. Quant à la ligne B, les extensions à Cesson-Sévigné et à La Morinais sont également conditionnée au lancement de projets d’aménagement.