Le métro de Milan

Le schéma initial

Il fut régulièrement question de construire un métro dans la première moitié du siècle et les dernières études furent esquissées en 1942-1943. La ville reçut en 1952 l'étude commandée à l'ingénieur Belloni, proposant un système à 4 lignes.

Le 6 août 1955, la nouvelle compagnie Metropolitano Milanese fut constituée et chargée de la construction de la première ligne, entre Lotto et Sesto Marelli sur un trajet de 12,5 km comprenant 21 stations. Les architectes Albini et Helg étaient chargés de concevoir les stations.

Milan - Viale Monza - 1960 - Premiers travaux pour la construction de la ligne M1 du métro, qui a eu recours au principe de la tranchée couverte. Fort impact pour la vie quotidienne, la circulation et les transports publics en surface. (archives municipales)

Milan - Carrefour via San Damiano et corzo Venezia - novembre 1961 - Pendant la construction du cadre de l'ouvrage de la première ligne, des estacades provisoires ont été aménagées. Circulation à allure très réduite sur cet aménagement métal-bois, qui supporte aussi bien le cycliste que le trolleybus et bien évidemment l'incontournable Fiat 500 ! (archives municipales)

Milan - Piazza Loreto - 24 août 1961 - Le trou est assez conséquent et on aperçoit le cadre de l'ouvrage de la future ligne M1 : la construction à ciel ouvert a contribué à une réalisation relativement rapide de cette première réalisation. (archives municipales)

Il fallut 7 ans pour réaliser cette première ligne, employant des méthodes modernes, y compris par la construction de certaines sections et stations à ciel ouvert, ce qui impacta fortement l'exploitation des tramways et le quotidien des milanais. Pour l'anecdote, les premiers essais de voie ont été effectués avec des voitures de tramways tractées, en attendant l'arrivée des premières rames de métro. Le 1^er novembre 1964, Milan inaugurait la ligne M1, dite ligne rouge, couleur qu'on retrouve sur toute la signalétique et la décoration des stations.

Milan - Pasteur - 3 février 2015 - Hormis la girouette, cette rame présente encore les caractéristiques d'origine du matériel de la ligne M1 du métro de Milan. La première fenêtre a cependant été occultée lors de l'installation d'un bloc de climatisation. © D. Galli

L'alimentation des rames de la ligne M1 est assurée par un troisième rail axial  et un quatrième rail central avec une tension de 750 V continu. En prévision de l'extension du réseau, le tronçon Pasteur - Villa San Giovanni avait été équipé d'une caténaire pour utiliser le dépôt et le matériel de la ligne M1 afin de débuter l'exploitation de la ligne M2, temporairement alimentée à demi-puissance.

Milan - Cascina Gobba - 1970 - Premiers temps de l'exploitation de la ligne M2 avec des rames venues de la ligne M1 avec son mini-pantographe, et avec une correspondance sur le moignon résiduel du tramway suburbain. (cliché X)

Une deuxième ligne dans la foulée... la troisième se fait attendre

Les travaux de la deuxième ligne étaient engagées au cours de cette année et allaient durer 5 ans, tandis que la branche Pagano - Gambara de la ligne M1 ouvrait le 2 avril 1966.

La ligne M2 (ligne verte) était mise en service sur la section Caiazzo - Cascina Gobba  le 27 septembre 1969, précédant la desserte de la gare centrale le 27 avril 1970 et de la gare Porta Garibaldi le 21 juillet 1971.

Cette nouvelle ligne est alimentée par ligne aérienne, prévue pour du 1500 V continu, mais alimentée en 750 V jusqu'au 8 décembre 1971, en prélude au prolongement suburbain, reprenant le tramway suburbain du val d'Adda, au nord-est de Milan, de Cascina Gobba à Gorgonzola, mis en service le 4 décembre 1972. La voie du tramway avait été préalablement mise en site propre intégral et prédisposée pour le gabarit du métro.

Milan - Loreto - 9 novembre 2017 - Après le rouge pour la ligne M1, le vert incarne la ligne M2. Une rame de la première génération est ici à quai, en direction du terminus intermédiaire de Cascina Gobba. © ortferroviaire

Cernusco sul Naviglio - 14 avril 2017 - Sur la section de l'ancien tramway interurbain de Bergame reconverti, une rame de première génération sur la section de grande banlieue dans un environnement moins dense. © M. Destefanini

De 1975 à 1990, les lignes M1 et M2 furent prolongées en périphérie, tandis que le projet de troisième ligne (jaune) était mis en chantier à partir de 1981. La première section comprenant 5 stations entre la gare centrale et le Duomo était inaugurée le 3 mai 1990, avant un premier prolongement, du fait des conditions de réalisation des chantiers, jusqu'à la porta Romana le 16 décembre suivant. Comme la ligne M2, elle est alimentée par caténaire en 1500 V continu.

La dernière extension de la ligne M1 remonte au 14 septembre 2005 (Molino Dorino - Rho Fiera), alors que la ligne M2 a été achevée le 20 février 2011 avec l'antenne d'Assago, depuis Famagosta. Cinq semaines plus tard, la ligne M3 était complétée par la section Maciachini - Comasina le 26 mars.

A cette date, le réseau se développait sur 78,5 km.

Milan - Comasina - août 2013 - Dominante jaune pour la ligne M3 dont on remarque aussi que les quais ont une largeur relativement réduite. Les dispositions de construction des ouvrages restent assez semblables à celles de la première ligne, en ouvrage cadre et une profondeur relativement réduite. © Th. Godin

L'avènement du métro automatique

Deux autres lignes avaient été mises à l'étude pour compléter le maillage de l'agglomération mais aussi délester les sections centrales du réseau existant. Le choix fut de privilégier la ligne M5, pour la desserte du nord de la ville et du stade San Siro. Elle forme donc une tangentielle nord-ouest qui ne traverse pas l'hypercentre : la station Garibaldi est la plus proche du coeur historique de la ville.

Le 10 février 2013, la ligne M5 était ouverte au public entre Zara et Bignami, prolongée à la Porta Garibaldi le 1^er mars 2014 et au stade San Siro le 29 avril 2015. Le matériel roulant et les automatismes ont été fournis par AnsaldoBreda. Le prolongement de Bigami à Monza est prévu mais sans date de mise en service précise.

La ligne M5 est la première ligne automatique de Milan, avec des choix très différents du premier métro sans conducteur italien à Turin qui est un VAL. La couleur lilas a été adoptée. La future ligne M4 sera bleue, avec le même type de matériel. (ATM)

Outre le pilotage automatique, cette nouvelle ligne se caractérise par son alimentation par troisième rail en 750 V, créant un troisième sous-système dans le réseau milanais.

La ligne 4, elle aussi automatique avec le même fournisseur, aurait dû être mise en service en 2015 dans le cadre de Milan Expo. Longue de 15 km avec 21 stations, elle doit relier l'aéroport de Linate à San Cristoforo, selon un axe est-ouest, elle aussi en tangentant le coeur de la cité, à la station San Babila. Approuvée depuis 2005, sa réalisation a été retardée par les fouilles archéologiques, la conjoncture économique et un conflit entre la ville et les entreprises de construction des ouvrages. La ligne M4 ratait l'Exposition Universelle, du fait du très faible avancement des travaux, et il était question  en 2018d'une première section Aéroport de Linate - San Babila en janvier 2021... qui pourrait finalement n'ouvrir qu'en 2023.

L’ouverture de la ligne 5, le 10 février 2013, a finalement peu altéré la consistance du réseau de tramways, la double desserte étant maintenue du fait des interstations longues du métro. Des ajustements de ont été opérés pour améliorer l’exploitation du réseau de surface et rééquilibrer les lignes pour améliorer la régularité.

La modernisation du métro ne s'est pas cantonnée à la construction progressive de deux lignes automatiques : en 2012, l'ATM a passé commande de nouvelles rames pour les lignes 1 et 2 afin de remplacer le matériel historique : 20 rames ont été livrées, dont 20 pour la ligne 1 et 10 pour la ligne 2 pour un montant de 210 M€. Baptisées Leonardo, elles ont été construites par AnsaldoBreda. Une seconde tranche de 15 rames pour la ligne 2 est prévue pour 2018.

Le métro fonctionne correctement mais le matériel ancien souffre des traditionnels problèmes de dégradation. L'arrivée de la ligne 5 crée un fort contraste avec les lignes anciennes qui ont besoin d'une modernisation tant du matériel roulant que des stations. C'est dans le métro qu'on trouve les rares plans du réseau avec la voirie, afin de se déplacer et, pour l'amateur, de profiter de la complémentarité des réseaux.

Le matériel roulant

Les rames primitives de la ligne M1 étaient à l'origine formées d'un doublet de motrices de 36 m de long au gabarit 2,85 m avec 4 portes par face. La puissance des motrices varie selon l'équipement entre 360 et 400 kW. Chaque voiture proposait 40 places assises et 170 à 193 places debout. Plusieurs constructeurs italiens ont participé à leur construction : Breda, Marelli, Ansaldo, Stanga, Socimi... Pour la ligne M1, 128 doublets ont été livrés, complétés à partir de 1968 par des remorques pour former des éléments de 3 voitures pour passer de UM3 à adhérence totale à des UM2 motorisés aux deux tiers. Depuis 2015, la réforme de ces voitures est en cours, après une rénovation assez poussée concernant les portes, la chaîne de traction et l'installation de la climatisation.

Milan - Pasteur - 3 févier 2015 - Une rame rénovée de première génération. Le pare-brise panoramique date clairement l'allure de ce matériel dont la réforme est amorcée avec l'arrivée d'une nouvelle génération augmentant la capacité d'emport. © D. Galli

Pour la ligne M2, le matériel présente des similitudes de construction : elles sont cependant alimentées par caténaire 1500 V et non par 2 rails en 750 V. Leur puissance est de 540 kW par doublet. Les rames sont sorties des usines Breda, Stanga et Fiat. Les 88 rames de la ligne M2 circulent en triplette.

La création de la ligne M3 a été accompagnée par la réception de 45 trains Fiat composés de 3 voitures (motrice - remorque - motrice), livrées entre 1989 et 2003. D'une longueur de 52,5 m, ces rames disposent d'une puissance importance de 1040 kW. Elles circulent couplées par deux et disposent de 104 places assises et 550 places debout.

Milan - Moscova - 9 novembre 2017 - Le matériel acquis lors de la construction de la ligne M3 est venu épauler les séries précédentes sur les lignes M1 et M2. Il s'agit des premières rames composées de 6 voitures insécables. © ortferroviaire

L'extension du réseau et l'amorce du renouvellement du parc ancien de la ligne M2 a motivé la commande de 46 rames à AnsaldoBreda, composées de 6 caisses dont 4 motorisées, avec une puissance de 2560 kW d'une longueur de 105 m, offrant 204 places assises et 1052 places debout. Elles ont été livrées en 2008-2010.

La dernière génération de matériel classique est arrivée à partir de 2014, et comprend pour l'instant 30 rames, avec 42 options activables. Commandées à AnsaldoBreda, désormais HitachiRail Italy, elles disposent de caractéristiques assez similaires, et sont déclinées en 2 versions, en 750 V ou en 1500 V.

Milan - Villa San Giovanni - 24 mai 2017 - Rouges comme un constructeur automobile local, les rames Leandro de la ligne M1 présentent une caisse taillée à coup de serpe sur les parties hautes. Notez l'esthétique de la face frontale, signature de la nouvelle génération. (cliché X)

Cernusco sul Naviglio - 23 juin 2016 - Les nouvelles rames baptisées Leandro accordent une place encore plus importante à la couleur de la ligne. La porte frontale reste une caractéristique commune à l'ensemble des matériels du métro milanais. © M. Destefanini

Enfin, pour la ligne M5, AnsaldoBreda a fourni 21 éléments de 4 voitures à pilotage automatique, alimentées en 750 V par 3ème rail, d'une longueur de 50,9 m au gabarit 2,65 m. Elles disposent de 526 places dont 72 assises. La ligne M4 sera dotée de 47 rames similaires.

Bilan, le métro de Milan avec 4 lignes en service, assemble 2 longueurs de trains, 2 gabarits, 3 types d'alimentation et 2 modes de conduite. Simple non ?

Suite du dossier : tramways, une relance en demi-teinte