Des origines variées... y compris parisiennes !

Six ateliers de maintenance gèrent le matériel du réseau : Cuatro Caminos, Cuatros Ventos, Herrera Oria, Fuencarral, Loranca et Ventas.

Les premiers trains étaient de 4 voitures d’une longueur de 11,75 m, au gabarit de 2,30 m et à 3 portes. Ils étaient produits dans différentes usines espagnoles : CAF, la Société Espagnole de Construction Navale, Euskalduna, Carde & Escorrieza. Les difficultés d’approvisionnement en équipements de traction durant la première guerre mondiale nécessitèrent l’achat en seconde main de moteurs et de controllers auprès de la Compagnie du Métropolitain de Paris, qui avait déjà modernisé son parc primitif. Ainsi, les premières motrices du réseau étaient dotées de moteurs de 175 chevaux déjà éprouvés sur le réseau parisien.

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Livraison de la première voiture du métro madrilène. On remarquera la ceinture de caisse très baisse et l'importante surface vitrée.

 

Le matériel primitif était constitué de 27 motrices et 15 remorques dites « Cuatro Caminos » livrées entre 1919 et 1921. Trois autres séries allaient les rejoindre :

  • 5 motrices et 10 remorques « Vallecas » en 1923
  • 17 motrices et 17 remorques « Ventas » en 1924-1926
  • 31 motrices et 36 remorques « Quevedo » en 1925-1926

Par la suite, la compagnie mena des études comparables à celles de la CMP parisienne pour améliorer la gestion des voyageurs, amenant dans les années 1940 à un diagramme à 4 portes sur des voitures de 14,60 m, adopté sur les 17 doublets type S livrés en 1942-1944 et les 26 éléments B livrés entre 1945 et 1948.

Le matériel ancien fut en partie reconstruit, dès 1934 pour standardisation de la longueur des caisses et augmenter la proportion de voitures à 4 portes par face. Demeurées à 3 portes, les 8 éléments à deux caisses « Emabajadores » livrés en 1936-1939 furent cependant réformés dès 1945.

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Le matériel Classico était conçu de façon assez modulaire : les caisses ont été plusieurs fois reconstruites et modifiées, les bogies étaient interchangeables, tout comme les moteurs. Un véritable jeu d'assemblage qui n'est pas sans rappeler les multiples modifications du parc parisien jusqu'aux années 1930. En revanche, l'état du matériel laissait à désirer et posait question y compris sur la sécurité des voyageurs... (collection C. Mohedas)

Après-guerre, la Compagnie du métro de Madrid engagea elle-même la construction de 69 doublets pour couvrir les besoins des lignes 3, 4 et 5 entre 1953 et 1955. A partir de 1965, les série 1000 (42 motrices et 6 remorques) puis 300 (51 motrices et 27 remorques) autorisèrent la réforme progressive du matériel primitif.

Le renouvellement

L’arrivée des rames 5000, commandées en 1972, marquait un tournant sur le réseau puisqu’il s’agissait du premier matériel à grand gabarit destiné au « nouveau réseau ». Des voitures de 18 m de long et 2,80 m de large, commandées à 34 exemplaires constitués de deux voitures.

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Station Guzman el Bueño - Ligne 6 - 16 février 2012 - Les 5000 circulent encore sur la ligne 6. L'absence d'intercirculation commence à peser sur la ligne la plus chargée du réseau. © transporturbain

La commande des doublets série 2000 en 1985 marqua enfin l'engagement du processus de réforme du matériel Classico âgé de 50 à 60 ans. La première série, dite 2000A, fut engagée sur les lignes 1 à 4 et le Ramal. La série 2000B livrée au début des années 1990, fut engagée sur la ligne 5 mais aussi sur la ligne 10 avant sa transformation au gabarit large dans le cadre de ses extensions. Les 2000 permettaient ainsi de retirer les séries « classicos » de l’après-guerre (1000 et 300) en juin 2002. Elles furent en partie reconvertis en train de service pour les travaux sur le réseau.

L'arrivée des 3000 en 2006 amplifia le renouvellement du matériel à gabarit étroit : engagées prioritairement sur la ligne 3 en formation à 6 caisses dès la fin des travaux d'agrandissement des stations (fin 2006), elles sont également venues renforcer les lignes 2, 4 et reprendre le Ramal, en version 4 caisses, permettant de concentrer les 2000A sur la ligne 1.

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Station Gran Via - Ligne 1 - 16 février 2013 - Les 2000 type A sont concentrées sur la ligne 1 et équipées du CBTC gérant l'exploitation de la ligne. On remarque d'abord le carrelage de la station qui n'est pas sans rappeler la décoration parisienne du Nord-Sud, puis l'agrandissement de la station au premier plan pour l'exploitation à 6 voitures, et enfin  l'étroitesse des quais qui, à l'heure de pointe, n'est pas sans générer quelques difficultés de gestion des flux de voyageurs. © transporturbain

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Station Ruben Dario - Ligne 5 - 6 décembre 2015 - La série 2000 type B circule sur la ligne 5 : elle se distingue essentiellement par l'esthétique de la face frontale, façon hublot.  On notera la décoration classique et très lumineuse du carrossage de la station. © transporturbain

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Station Canal - Ligne 2 - 18 février 2013 - La ligne 2 reste exploitée avec des trains de 4 voitures, ce qui provoque de fréquents encombrements dans les stations, surtout dans celles qui n'ont pas bénéficié de travaux d'agrandissement. Desservant le très prisé parc de Retiro, elle connaît une affluence importante le week-end. © transporturbain

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Intérieur d'une rame série 3000 au gabarit étroit de 2,30 m. © transporturbain

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Intérieur d'une rame série 9000 à grand gabarit : un espace intérieur immense et parfaitement dégagé. Les sièges en plastique sont la règle à Madrid. © transporturbain

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Le matériel à grand gabarit

Les 5000 ont constitué le seul matériel à grand gabarit jusqu'à l'arrivée des 6000 : premier matériel climatisé avec intercirculation, destiné d'abord à la ligne 9. Les 6000 sont en cours de disparition, la majorité du parc ayant été cédé au réseau argentin de Buenos Aires. Constituées en doublets, ces rames se sont avérées finalement peu commodes puisque ne permettant pas de circuler d'un bout à l'autre de la rame. Elles one eté remplacées par des rames des commandes ultérieures.

Jusqu'à présent dominé par CAF, avec le concours d'Alstom, ADTranz et Siemens pour la partie traction, le métro de Madrid diversifia ses acquisitions en confiant un important marché, celui des 7000 et 9000 à AnsaldoBreda. Ces séries constituent désormais la base du matériel à grand gabarit. En revanche, pour la série 8000, CAF reprit la main, associé à Alstom pour assurer notamment la ligne 8 vers l'aéroport et le Metrosur, la ligne 12 circulaire. Les caractéristiques de ces matériels sont assez voisines, différant principalement par la composition des rames et la tension d'alimentation, le réseau basculant progressivement vers le 1500 V.

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Station Plaza de Castilla - Ligne 9 - 18 février 2013 - La série 6000 a été en grande partie vendue au réseau de Buenos Aires. Des problèmes de capacité ont réduit la carrière de ce matériel à Madrid. © transporturbain

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