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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

Le métro de Berlin : stations, matériel, exploitation

Le matériel roulant

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Berlin - Station Kottbusser Tor - Ligne U1 - 21 septembre 2016 - En semaine, même à l'heure de pointe, des circulations historiques sont possibles. C'est l'occasion de saisir cette rame AII datant de 1928. © transporturbain

Cinq séries composent le parc du métro berlinois. Etant donnée la dualité de gabarit, la politique d’acquisition a logiquement privilégié une forte synergie technique déclinée dans les deux largeurs de caisse. L’actuel matériel est encore majoritairement composé de séries conçues dans les années 1960 à 1980, presque exclusivement par l’ancien réseau « de l’ouest ».

Le métro berlinois fait appel à des unités indéformables à adhérence totale de 2 voitures, à l’exception des types H et HK, respectivement constitués de 4 et 6 voitures avec intercirculation. Ainsi sont formées des rames de 2, 4 ou 6 voitures selon les lignes.

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Berlin Pankow - Station Pankow - Ligne U2 - 27 septembre 2008 - Au terminus de la ligne U2, cette rame HK constitue, dans l'attente des IK, la génération la plus récente du réseau berlinois. Elles ont incarné la modernisation du réseau post-réunification. © transporturbain

Le matériel est dépourvu de tout automatisme de conduite : le réseau berlinois reste donc exploité uniquement en pilotage manuel. Seule exception, de 1977 à 1993, le système LZB fut expérimenté sur la ligne U9 par le réseau de Berlin-Ouest.

Une nouvelle série est en préparation : le type IK, destiné à remplacer le matériel ancien à gabarit étroit, avec une première commande de 17 rames. L’objectif de ce marché est de remplacer les A3L et les GI parvenues en fin de vie ou d’une fiabilité insuffisante.

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Berlin Friedrichshain - Station Schleisisches Tor - Ligne U1 - 21 septembre 2016 - La série Gi a été remise en service alors que le BVG voudrait s'en débarrasser rapidement en raison d'une fiabilité médiocre et d'une configuration à 2 portes malcommode. © E. Fouvreaux

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Berlin Friedrichshain - Station Schleisisches Tor - Ligne U1 - Mai 2017 - Les rames IK sont encore peu nombreuses au début de l'année 2017. Premier matériel métro conçu par Stadler, il a pour première mission d'éliminer les Gi. © S. Schrader

Comme à Paris, les premières rames étaient constituées d’une caisse à structure et panneautage en bois et ne généralisèrent l’usage de l’acier qu’à partir de 1924. Très tôt dans son histoire, et c’est d’ailleurs une des particularités de ce réseau, il fallut intégrer la dualité des gabarits. Dans un premier temps, faute de moyens, les lignes à grand gabarit furent exploitées avec des trains larges de 2,30 m munis de comble-lacunes en attendant la livraison des trains de 2,65 m.

Entre les dommages de guerre et les conséquences de la partition de la ville, le matériel primitif fut modernisé, transformé, reconstruit, tout en connaissant une longévité différenciée. A l’ouest, le matériel d’origine fut réformé en 1968, et en 1989 à l’est.

Le choix en faveur du métro par les autorités de Berlin-Ouest provoqua l’arrivée d’une nouvelle série A3, dont la construction s’étala sur 30 ans sans remise en cause fondamentale des principes techniques, classiques, éprouvés et au demeurent réussies car ces voitures concilient souplesse, nervosité et un niveau sonore limité, le tout avec une allure très marquée « sixties ». Elles constituent l’aboutissement de la standardisation du parc à gabarit 2,30 m avec des voitures longues de 12,53 m à 3 portes par face.

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Berlin Friedrichshain - Station Schleisisches Tor - Ligne U1 - 21 septembre 2016 - Deux photos dans la même station - toujours elle - pour illustrer les nuances entre les A3L de 1966 et celles de 1992. © transporturbain

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Pour le réseau à grand gabarit, le type F est apparu à partir de 1974 et décliné en plusieurs versions jusqu’en 1992, avec des évolutions techniques limitées à la chaîne de traction pour diminuer la consommation électrique. C’est le seul matériel conçu avec un aménagement intérieur prévoyant des blocs de 4 sièges en vis-à-vis, sur un réseau qui a majoritairement adopté la disposition « à l’anglaise » de banquettes adossées aux parois.

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Berlin Tiergarten - Station Hauptbahnhof - Ligne U55 - 22 mai 2014 - La série F74 à F92 constitue le socle du parc à grand gabarit, complété par la série H. Une série J est en préparation pour entamer leur retrait dans les années 2020. Ici, c'est la formation de base qui est engagée sur la navette U55 isolée du reste du réseau. © J. Sivatte

A l’est, le renouvellement du parc fut nettement plus tardif puisque les études d’un nouveau matériel GI-GII ne furent lancées qu’en 1974. La production débuta en 1978 et s’acheva au milieu des années 1980. Le réseau de Berlin-Est loua 10 rames à Athènes, revenues en 1985. Victimes d’un manque de fiabilité, et peu commodes du fait de leurs caisses à 2 portes seulement, elles ont été rapidement réformées après la réunification : 60 rames furent cédées au réseau de Pyong Yang et 50 rénovées en attendant l’arrivée de nouvelles rames.

Enfin, les types H et HK ont symbolisé la modernisation du réseau après la réunification, avec des rames à intercirculation de 4 voitures pour les HK (gabarit 2,30 m) et de 6 voitures pour les H (gabarit 2,65 m), en généralisant les banquettes longitudinales.

Le type IK, avec une première tranche de 17 rames, constitue le premier marché « métro » pour le constructeur suisse Stadler et son usine de Pankow. Elles s’inspirent largement des HK produites par Bombardier.

Au chapitre historique, il faut aussi évoquer la singulière série EIII constituée de rames de la S-Bahn, en nombre surabondant du fait du boycott de ce réseau à l’ouest : transformées au gabarit de 2,58 m au lieu de 3 m, ces voitures ont circulé de 1963 à 1994 et ont fait partie des premières séries réformées après la réunification.

Le matériel est géré par 4 ateliers : Grunewald pour le matériel à petit gabarit ; Seestrasse, Friedrichsfelde et Britz Sud pour le grand gabarit.

L’exploitation

C’est assurément un des métros les mieux exploités d’Europe. La ponctualité y est métronomique. Les intervalles sont certes plus élevés qu’à Paris, de l’ordre de 4 à 7 minutes, mais le niveau de trafic n’est pas comparable et le réseau dispose en contrepartie de trains plus capacitaires avec des compositions à 6 voitures sur l’ensemble des lignes principales. La saturation ne menace pas le réseau même si on peut voyager debout à l’heure de pointe, mais sans subir un taux élevé de compression des voyageurs : 2 voyageurs debout au m² représente une situation exceptionnelle.

Les performances sont soutenues : outre une distance interstation de l’ordre de 700 à 800 m en moyenne, reflet de la densité modeste de la capitale allemande, l’exploitation tire profit de rames à adhérence totale procurant des accélérations et des freinages soutenus (est-il besoin de préciser « sans pneumatiques » ?).

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Les temps de stationnement sont brefs, tout comme le signal d’annonce de fermeture des portes. La série G, avec ses 2 portes par face, n’est pas appréciée pour cette raison (une de plus à son passif). Les variations de composition des trains (4 ou 6 voitures, ce qui arrive encore, notamment à la transition entre la pointe et les heures creuses) sont annoncées sur les écrans.

En revanche, en soirée, l’horaire est conçu de telle sorte qu’il est prévu un surstationnement systématique aux stations de correspondance pour éviter les attentes longues, surtout lorsque l’intervalle atteint 10 minutes.

Les stations

On peut distinguer schématiquement 4 types d’aménagement de stations : les stations aériennes de la Hochbahn, les stations souterraines à faible profondeur, celles à grande profondeur et celles créées selon une architecture particulière. Néanmoins, lorsqu’on parle de grande profondeur, il s’agit rarement de cas très éloignés de la surface. Les comparaisons avec Paris ou Madrid montrent que le le métro berlinois reste généralement commode d’accès. Les couloirs y sont assez limités et les correspondances sont courtes, exception faite d’Alexanderplatz pour un seul cas.  Cette station met en correspondance 3 lignes et la gare desservie par la S-Bahn et les trains régionaux. Elle n’est dépassée que par la station Nollendorfplatz qui met en correspondance 4 lignes (U1, U2, U3 et U4).

La décoration des stations se caractérise par sa grande diversité : ce parti pris a permis de varier les couleurs et les motifs. Pourtant, le quai central est une disposition très largement majoritaire sur le réseau, généralement de bonne largeur pour éviter la cohue.

Il faut ainsi remarquer certaines stations qui méritent le détour :

  • Gleisdreieck, avec les deux ouvrages superposés et l’amorce des anciens raccordements à niveau ;
  • Wittenbergplatz, avec son bâtiment trônant sur la place, sa décoration remarquablement préservée et ses 4 voies à quai ;
  • Hermannplatz, « cathédrale souterraine » financée par le grand magasin Karstadt, et qui fut la première dotée d’escaliers mécaniques ;
  • Alexanderplatz, et sa galerie commerciale entre les lignes U2 et U8 ;
  • l’ensemble des stations aériennes de la ligne U1, et plus particulièrement Warschauer Strasse, Schleisisches Tor (la dernière dans le style d’origine de la Hochbahn),
  • Rathaus Spandau et Heidelbergerplatz pour l’extrême élégance de la voûte.

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Berlin Mitte - Station Alexanderplatz - Ligne U5 - 21 septembre 2012 - Avec ses 4 voies, c'est une des plus vastes stations, actuellement terminus de la ligne U5 en attendant la jonction avec la ligne U55 qui ne cesse d'être retardée. © transporturbain

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Berlin Friedrichshain - Station Hermannplatz - Ligne U7 - 21 septembre 2012 - Les stations à grand gabarit sont plus largement dimensionnées. Hermannplatz dessert l'un des grands magasins Karstadt et eut donc droit à une décoration soignée et un ascenseur direct vers le magasin. © transporturbain

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Berlin Mitte - Station Alexanderplatz - Ligne U8 - 21 septembre 2012 - Disposition classique avec quai central et les kiosques proposant petite restauration, boissons, friandises et journaux. © transporturbain

La signalétique a été complètement uniformisée afin de faciliter le repérage et assurer la lisibilité des parcours dans les stations notamment pour les correspondances. On note aussi le souci apporté en matière d’information des voyageurs pour réguler le trafic dans les couloirs avec, dans les stations de correspondance, les écrans d’annonce des prochains trains dès le début des couloirs. Dernier point, l’éclairage est de bon niveau (cela se voit sur nos photos).

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Berlin Mitte - Friedrichstrasse - Nombre d'accès au métro dans le centre de Berlin se situent dans l'axe des chaussées ce qui permettait de simplifier les correspondances avec le réseau de surface. Ces accès seront neutralisés avec la disparition de la station Französische Strasse au profit de la correspondance avec U5 à Unter den Linden. © transporturbain

Si le réseau et les trains sont généralement d’un bon niveau de propreté, il règne sur le réseau une odeur assez atypique, mélange d’odeurs ferroviaires (freinage, huile chaude) et de la traditionnelle curry wurst… La plupart des stations offrent, même sur les quais, de petites échoppes proposant la traditionnelle saucisse, des viennoiseries et autres boissons.

En revanche, les distributeurs de titres de transport n’acceptent pas toutes les cartes bancaires même les cartes dites internationales. En revanche, ces appareils sont polyglottes…

Dernier point mais fallait-il le préciser : il n’y a aucun portillon ou autre tourniquet à l’entrée du réseau. Le contrôle est régulier, généralement en civil, et le montant de l’amende est dissuasif.

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Berlin Mitte - Unter den Linden - 21 septembre 2012 - Des travaux qui n'en finissent pas, exaspérant les berlinois et leurs élus : la jonction U5 - U55 est qui plus est particulièrement visible des touristes au coeur de la ville. © transporturbain

Vers Le métro de Berlin : histoire du réseau

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