En dépit de son appellation Métrobus, c’est bien un tramway qui circule sur les deux lignes nord-sud avec une exploitation essentiellement à vue. Seule la partie souterraine est exploitée avec une signalisation adaptée pour assurer la sécurité des espacements. Le nouveau tramway a été mis en service le 17 décembre 1994, soit 41 ans après la disparition du réseau historique qui avait été lourdement endommagé par la guerre. Le réseau a passé le cap des 20 ans de service et a renouvelé son matériel roulant du fait du succès de son exploitation.

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Rouen - Boulingrin - 4 septembre 2010 - Le terminus du tramway est établi à la sortie nord du tunnel. Le site a été réaménagé à l'occasion du remplacement des TFS par les nouvelles rames de 43 m. © transporturbain 

La constitution du premier réseau

Les transports en commun apparaissaient à Rouen en 1855 avec la mise en place d’un service d’omnibus qui devait connaître un certain succès posant rapidement la question de la traction dans une ville en extension sur des collines assez abruptes. La conversion aux tramways mécaniques en traction à vapeur fut alors concédée en 1876 au fondateur anglais des Tramways Sud de Paris. Le 29 novembre 1877, la première ligne, à voie normale, entre Maromme et le Pont de Pierre était mise en service avec des locomotives à vapeur Merryweather et des remorques à impériale. Cependant, du fait des nuisances, la Compagnie des Tramways de Rouen devait maintenir la traction animale dans le centre de la ville. L’essor du réseau était rapide malgré cette contrainte : la deuxième ligne vers Grand Quevilly ouvrait dès septembre 1878. La question de la traction restait source de conflits entre la CTR et la ville. Finalement , la traction mécanique disparaissait dès 1884, d’autant que les lignes du Jardin des Plantes, de Darnétal et de Sotteville étaient toutes assurées par chevaux.

L’électrification s’imposait en 1896, avec l’exposition coloniale et surtout la conversion du réseau havrais voisin. avec la même ligne de Maromme, réalisée par Thomson-Houston. Il ne fallut tout juste une année pour convertir l’ensemble des lignes, exploitées avec 75 motrices de 50 CV à truck Thomson construits chez Postel et Vinay, rejointes dès 1897 par 12 motrices Brill et une dernière tranche de 6 en 1907.

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La gare de Rouen Rive Droite était évidemment un point névralgique du réseau. Ici, le premier bâtiment des chemins de fer de l'Ouest, avant la construction d'un édifice monumental. Trois motrices sont visibles sur cette carte postale, dont deux attendent sur un point de croisement rue Verte.

A cette époque, la ville choisissait de mettre en concurrence la CTR : la Compagnie du tramway de Bonsecours apparaissait en 1899 avec une ligne en direction du sud-est, avec un tracé marqué par de nombreux lacets pour gravir la colline. Elle concurrençait elle-même un funiculaire établi en 1892 établi à partir d’Eauplet : la gare inférieure était reliée au centre de Rouen par bateau. La CTR fut écarté alors qu’elle avait étudiée dès 1880 une ligne avec une locomotive circulant sur des pavés de granit et guidée par un unique rail central.

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Le tramway de Bonsecours se distinguait par son profil très sévère pour l'époque, dans l'objectif de concurrencer le funiculaire. Le freinage encore rudimentaire des motrices valut quelques emballements.

La Compagnie Générale des Tramways obtenait deux lignes entre la Gare d’Orléans et Amfreville d’une part, entre Bapeaume et Bihorel avec antenne sur le cimetière d’autre part, toutes deux mises en service en 1900. La ligne du cimetière comprenait plusieurs sections en pente de 10,5 % alors que le reste du réseau se contentait de dénivellations de 6 voire exceptionnellement 8%.

Unification et apogée des tramways rouennais

La complexité de ce réseau de développement encore modeste avec tout de même trois compagnies ne devait pas durer puisque la concurrence s’effectuait sur les axes à fort trafic et non au profit du maillage de la ville.  La CTR récupérait les lignes de Bonsecours et de la CGT en 1909-1910.

L’essor économique, notamment avec les activités portuaires, avait abouti à la constitution d’un réseau dense comprenant 19 lignes sur 70 km d’infrastructures après la rationalisation opérée entre 1910 et 1914 qui permettait de constituer ce réseau qui, outre la fusion des parcs, recevait 25 Brill supplémentaires.

La première guerre mondiale toucha le réseau par manque de personnel et d’entretien. Entre 1918 et 1921, d’importants travaux furent menés sur le réseau et le matériel mais le 30 novembre 1921, l’incendie du dépôt de Trianon entraina la perte de 70 des 155 voitures du réseau. La reconstruction ne fut que partielle : l’offre fut allégée sur le réseau et certaines sections abandonnées. En outre, une série de déraillements mettaient toutefois en question la pertinence du tramway sur des lignes en forte pente.

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Avec 19 lignes, le tramway desservait les faubourgs de Rouen. La ligne de Bois-Guillaume avec un cadre verdoyant, bien loin de l'environnement urbain actuel. La motrice n'a pas encore été vestibulée.

Le réseau bénéficia cependant dans les années 1920 d’investissements de modernisation avec le vestibulage des motrices, le remplacement des trucks Thomson par des trucks Brill et l’augmentation de leur puissance. La CTR rachetait à la STCRP 25 motrices à impériale (qu’elle retirait)  et, en 1937, 10 convois formés d’une motrice L et d’un attelage A, profitant du démantèlement des tramways parisiens. Néanmoins, ces investissements restaient assez limités. Notons tout de même un prototype de tramway moderne en 1931, mais qui, trop rapide, connut quelques déboires.

25 ans de déclin du tramway à Rouen

Les autobus faisaient leur apparition dès 1927 et mordaient le domaine des tramways de façon marginale. En revanche, l’expérimentation des premiers trolleybus en 1932 sur la ligne 14 Vieux Marché – Cimetière de l’ouest devait avoir plus de conséquences puisque 4 lignes étaient converties entre 1933 et 1939, avec soit des Vetra CS35 à carrossage local (une porte latérale et une plateforme arrière) soit des autobus Renault TM6 remotorisés.

La deuxième guerre mondiale affecta lourdement le réseau rouennais qui subit les bombardements de la ville. Le matériel fut entretenu a minima et il ne restait en état de marche qu’un tiers du parc disponible en 1939, soit 23 motrices. Les motrices L parisiennes trahissaient leur légèreté par leur important cintrage. Dans ces conditions, le trolleybus connut de nouveaux développements, portant à 7 le nombre de lignes en mixant les fournitures entre Vetra CS60 et TN4H parisiens modifiés. Ensuite, Rouen récupèrera quelques voitures de Bordeaux, Alger et Strasbourg. L’amélioration de l’autobus, notamment la puissance des moteurs, stoppa le développement du trolleybus dès 1950 et permit la suppression des tramways qui fut achevée en février 1953. Les lignes de trolleybus furent converties pour l’essentiel dans la période 1953-1962 mais l’ultime trolleybus résista jusqu’en 1970.

La renaissance : un métro, oui mais un tramway

Les conditions du retour du tramway dans l’agglomération rouennaise sont étroitement liées à la situation politique marquée par deux figures politiques : Jean Lecanuet, ancien ministre centriste du général De Gaulle puis de Georges Pompidou et de Valéry Giscard d’Estaing, et Laurent Fabius, ministre puis Premier ministre de François Mitterrand.

L’extension de la ville dans les années 1960 – 1980 posa la question du développement de l’offre de transports dans une configuration contrainte par la topographie vallonnée de part et d’autre de la Seine et de ses franchissements en nombre limité. En lien avec le concours Cavaillé, la ville décida de comparer les différents modes de transport, du trolleybus en site propre jusqu’au VAL. Il émergeait toutefois une forte demande de limitation de l’impact sur la capacité routière, posant les jalons d’une desserte souterraine de l’hypercentre. Le VAL était toutefois écarté car trop onéreux. Le tramway classique, ainsi que Nantes le développait aussi, en raison de la réduction de circulation en particulier rue Jeanne d’Arc. Politiquement, le maire de Rouen emportait avec lui les élus communistes très présents dans l’agglomération pour une solution en partie souterraine, et les élus socialistes avec le choix d’une implantation plus classique de tramway hors du centre. C’est sur ces bases que les études étaient lancées en 1985. L’avant-projet fut approuvé par deux fois, en septembre 1988 et en janvier 1990, c’est-à-dire juste avant et juste après les élections municipales de 1989.

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Rouen - Palais de Justice - 4 septembre 2010 - Une rame TFS dans le tunnel. Fort heureusement, les stations avaient été largement dimensionnées, au-delà des strictes dimensions du TFS. Les ouvrages sont assez imposants, pour justifier l'appellation "Métrobus". © transporturbain

Le projet retenu comprenait un tronc commun quasi entièrement souterrain en rive droite. Seul le terminus Boulingrin était établi en surface. Le tracé en rive gauche était lui essentiellement aérien mais avec quelques dénivellations à hauteur de grands carrefours, et notamment à la bifurcation des deux branches vers Grand Quevilly et Saint Etienne du Rauvray, toujours dans l’objectif de maîtriser l’impact sur la circulation automobile.

Le 22 avril 1991, la déclaration d’utilité publique était obtenue, permettant le lancement des travaux préliminaires en juin 1991 en rive gauche, du dépôt en février 1992 et le lancement du  tunnel en juillet 1993. Le coût du projet était établi à environ 320 M€ financé par les collectivités locales et l’Etat principalement, mais aussi par les capitaux des actionnaires de la Société du Métro de l’Agglomération de Rouen, la SOMETAR, chargée de la construction de la ligne, totalisant 11,6 km dont 1800 m en tunnel et 320 m en viaduc. Ce tracé comprenait 23 stations dont 5 souterraines et comprenait en rive droite des rampes atteignant 6%.

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Sotteville les Rouen - Rue Léon Blum - 4 septembre 2010 - L'insertion du tramway en rive gauche est très banale, la voie étant souvent simplement recouverte de béton ou d'enrobé. La démarche urbanistique semble avoir souvent été absente. Néanmoins, le tramway suscite une amorce de renouvellement urbain, d'où la mixité des constructions en arrière-plan. © transporturbain

L’inauguration avait lieu le 16 décembre 1994 avec un parc formé de 20 motrices TFS similaires à celles de Grenoble et de Paris. Le lancement commercial avait lieu trois jours plus tard avec une offre cadencée aux 7 minutes sur les branches et donc à 3 min 30 sur le tronc commun.

Toutefois, la branche vers Saint Etienne du Rauvray n’était pas achevée en raison de différends avec la ville. Le terminus était donc provisoirement implanté à la mairie de Sotteville. L’achèvement de la ligne n’eut lieu que le 1er septembre 1997. Le réseau atteignait sa configuration actuelle avec 15,4 km et 31 stations mettant 40% de la population de l’agglomération à moins de 500 m d’une station du « Métrobus ».

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Sotteville les Rouen - Avenue Jean Zay - 4 septembre 2010 - Une des rares sections engazonnées, dans un environnement urbain plus résidentiel. Le tracé compose également avec l'absence de vision d'ensemble d'une urbanisation peu contenue.. © transporturbain

Aucun développement n’était mis en œuvre puisque l’agglomération privilégiait le BHNS pour de nouvelles liaisons, en site propre tout de même, et avec un guidage optique : TEOR, le Transport Est-Ouest de Rouen, comprenant 3 lignes établies autour d’un tronc commun disposant d’une seule correspondance avec le tramway. Malheureusement, la motorisation Diesel est à la peine sur les fortes pentes du réseau, notamment vers Mont Saint Aignan.

Néanmoins, le 23 juin 2012, étaient mises en service les premières rames Citadis 402 destinées à remplacer les TFS devenus sous-capacitaires et finalement revendus au réseau turc de Gaziantep. Il fallait répondre à l’évolution du trafic, passé de 42 000 voyageurs par jour à la mise en service à plus de 70 000 en 2012.

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Rouen - Gare rue Verte - 3 juin 2013 - Les nouvelles rames Citadis 402 ont apporté un surcroît de capacité devant la réussite commerciale du réseau. Néanmoins, aucun développement n'est programmé à moyen ou long terme. © A. Knoerr

Des choix d’urbanisme discutables

L’adoption du tracé souterrain en rive droite ménageait les commerçants de la rue Jeanne d’Arc. En revanche, l’accès depuis la gare de Rouen Rive Droite impliquait une profonde descente pour atteindre les quais de la station. Au Palais de Justice, c’est un quasi cratère qui occupe l’étroite place longeant la rue Jeanne d’Arc pour constituer l’accès à la station dotée tout de même de quelques puits de lumière. La sortie du tunnel juste avant la Seine bouscule l’aménagement des accès à l’hypercentre. En rive gauche, la bifurcation des deux branches enterrées et les abords du centre commercial de Saint Sever témoignent d’un aménagement privilégiant la moindre gêne à la voiture quitte à créer de véritables coupures urbaines pour les piétons.

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Rouen - Saint Sever - 3 juin 2013 - Un des exemples d'insertion urbaine du tramway dans un environnement très routier, où le piéton est totalement oublié de la démarche de conception de la voirie. Place à la voiture d'abord... © A. Knoerr

Ensuite, le tracé du tramway suit les turpitudes d’une voirie conçue sans plan d’ensemble dès le développement des constructions dans les années 1930.

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Petit-Quevilly - Avenue Jean Jaurès - 4 septembre 2010 - Le tramway a tout de même suscité des opérations immobilières du fait de l'amélioration des conditions de desserte et d'accès au centre de Rouen. © transporturbain

Au bénéfice du tracé partiellement souterrain, la vitesse commerciale atteint 19 km/h, ce qui compense la sinuosité du tracé des deux branches en rive gauche.

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Rouen - Pont Jeanne d'Arc - 7 juin 2013 - Franchissant la Seine vers la rive gauche, cette rame est sortie du tunnel sous la rue Jeanne d'Arc qu'on aperçoit en arrière-plan au moyen d'une forte rampe. La configuration des quais de Seine reste éminemment routière... © transporturbain

 

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Petit Quevilly - Avenue Jean Jaurès - 1er avril 2016 - Sur la branche de Grand Quevilly, une rame Citadis sur une section en aménagement classique sur gazon en site propre latéral. Aucun développement du réseau n'est à l'étude. © transporturbain

 

Pas de véritables perspectives de développement mais des tram-trains potentiels

Depuis 1997, le réseau n’a pas évolué mis à part les adaptations pour l’arrivée des Citadis 402, notamment la reprise des terminus. Il était pourtant question d’un bouclage entre les deux branches, via Elbeuf par la ligne de de Rouen Rive Gauche à Saint Pierre les Elbeuf.

Avec le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie, la nouvelle gare de Rouen Saint Sever en rive gauche devrait bouleverser la géographie des déplacements dans l’agglomération puisque la gare Rive Droite serait conservée pour la desserte régionale et un service d’agglomération Elbeuf Saint Aubin- Rouen – Yvetot. Les liaisons Grandes Lignes seraient reportées sur Saint Sever, connectée évidemment aux dessertes régionales. Or le réseau de tramway actuel ne dessert pas le site de cette nouvelle gare. Une liaison par tramway entre les deux gares serait donc justifiée, depuis la place Joffre, moyennant le report en surface de la station souterraine pour loger la bifurcation vers la nouvelle gare Saint Sever.

En lien avec cette gare, la ligne de Rouen-Orléans à Saint Pierre les Elbeuf pourrait également être intéressante, mais elle traverse le complexe pétrochimique de Petit-Couronne créant de nombreux obstacles normatifs pour le rétablissement d’un service voyageurs. Qu’en est-il toutefois des riverains exposés de façon permanente aux risques d’incident sur ces sites ? La ligne dessert notamment une zone commerciale et un complexe cinéma à Petit-Quevilly puis traverse Petit-Couronne et Grand-Couronne. Elle s’enfonce ensuite dans la forêt de la Londe pour atteindre Elbeuf et Saint Pierre. Elle pourrait être connectée d’abord au tramway existant par le quai Cavelier de la Salle puis rejoindre Saint Sever avec a minima un raccord de service sur le pont Jeanne d’Arc.

Autre potentialité, la ligne de Martainville à Déville située en rive droite de la Seine, longe l’hôpital principal, coupe l’entrée du Conseil Régional, longe tout le centre-ville entre le quai et la promenade Eric Tabarly, puis entame une remontée vers Deville en passant à proximité de la faculté de sciences économiques, du Kindarena et de divers équipements publics. La complémentarité pourrait être assurée ave TEOR, situé plus à l’intérieur et assurant une offre plus fine. La ligne à voie unique pourrait être doublée sur la majorité du parcours, moyennant une recomposition urbaine des bords de Seine. Une connexion pourrait être établie avec le tramway existant par un prolongement sur les boulevards Gambetta et de Verdun jusqu’à Boulingrin.

Dans les deux cas, la formule du tram-train compatible avec les systèmes urbains et ferroviaires serait nécessaire pour maintenir les capacités de circulation du fret.  Une desserte au quart d’heure en pointe serait dans les deux cas légitime compte tenu de la densité urbaine. Sur la ligne d’Elbeuf, une rame sur deux pourrait être limitée à Grand-Couronne.