Le Puy : tramway d'hier, autobus d'aujourd'hui

Comptant un peu moins de 20 000 habitants, la préfecture de Haute-Loire a achevé sa constitution assez récemment puisqu’elle annexa deux communes périphériques en 1965. La Communauté d’Agglomération comprend aujourd’hui 73 communes, couvrant un très large territoire au-delà de la continuité urbaine. Ainsi, sur les 82 000 habitants de cette intercommunalité, un peu plus de 30 000 vivent dans sa partie centrale, l’ancien district urbain du Puy.

Le Puy - Boulevard Fayolle - 7 septembre 2019 - Les Lion's City constituent l'essentiel de la flotte du réseau urbain, du moins pour les autobus standards qui disposent de quelques aménagements de voirie, rares dans une ville de cette taille. © transporturbain

Principal centre urbain de cette partie du Massif Central, Le Puy bénéficie d’une densité commerciale, y compris en son centre, assez importante comparé à d’autres villes de taille similaire.

Un éphémère tramway

Le Puy fut l’une des 75 villes desservies par un tramway urbain, dont l’existence fut éphémère puisqu’elle ne dura que 18 ans. Il avait été concédé à un investisseur local, Pierre Farigoule par le maire du Puy le 4 octobre 1895, pour relier Espaly à Brives-Charensac, avec un embranchement vers la gare. Le tramway électrique incarnait la modernité républicaine et constituait alors un symbole d’épanouissement économique local.

La mise en service intervint rapidement, le 12 novembre 1896 pour la branche de Brives-Charensac et le 13 décembre suivant pour celles d’Espaly et de la gare PLM.

Quelques vues de l'ancien réseau de tramways, grâce aux cartes postales. Les motrices à archet comprenaient deux plateformes assez vastes, livrant les voyageurs aux rudesses du climat. En revanche, contrairement à nombre de petits réseaux, l'accès ne s'effectuait pas sur l'angle de celles-ci mais bien par le côté. La chocolaterie Maurin fournissait quelques recettes au réseau...

Sans surprise, l’exploitation fut d’emblée déficitaire, avec un maigre trafic, bien loin des espoirs de ses promoteurs, même si la population de la ville était à l’époque légèrement supérieure à celle de 2018, avec environ 1500 habitants de plus. Le service était maigre, avec 5 allers-retours minimum par jour dans la concession et une vitesse limitée à 10 km/h dans la ville et à 20 km/h en campagne. Résultat, le tramway ne survécut pas à la mobilisation de l’été 1914… et à la mort de son fondateur. La concession fut bien reprise par MM. Tomasi et Badan qui essayèrent de rétablir le service, mais les dernières traces d’exploitation du tramway semblent dater du printemps 1920.

Le petit réseau comprenait 7 km de voie unique à écartement métrique, comprenant des rampes de 50 / 1000, principalement pour l’accès à la gare. Il était alimenté par 2 centrales hydro-électriques. Le dépôt de Charensac gérait 7 motrices à archet, 4 remorques ouvertes, un fourgon automoteur et 5 wagons de marchandises.

Un petit réseau d’autobus organisé autour de la gare

Le réseau d’autobus a été créé en 1981 : Le Puy a donc vécu plus de 60 ans sans transports en commun. Il était initialement composé de 6 lignes, dont 2 ont rapidement fusionné. Son organisation en 2019 remonte à une restructuration opérée à l’été 2016, liée à la réalisation du nouveau pôle d’échanges de la gare.

Il est intéressant de constater cet effort d’intermodalité, porté par l’intercommunalité et sa régie de transports en commun TUDIP (Transports Urbains du District Intercommunal du Puy), propose une desserte systématique de la gare, alors même que celle-ci est desservie de façon très limitée : 11 départs et autant d’arrivées sur une journée, avec d’énormes vides en milieu de journée puisqu’il n’y a aucun départ du Puy vers Saint Etienne ou Clermont-Ferrand par train entre 8h42 et 16h06, et aucune arrivée entre 12h00 et 17h22. Pas de doute, on est bien en France ! Heureusement, le pôle d’échanges accueille aussi des autocars interurbains…

Le Puy - Gare - 7 septembre 2019 - Le pôle d'échanges se veut d'abord le moyen de connecter les autobus et les autocars car l'offre ferroviaire reste très maigre, tant vers Saint Etienne que vers Clermont-Ferrand. © transporturbain

Le Puy - Gare - 7 septembre 2019 - Croisement d'un GX137 et d'un Lion's City devant le bâtiment de la gare, dans le plus pur style du PLM, avec une façade récemment rénovée au crépi bordeaux assez étonnant. © transporturbain

Le réseau comprend 9 lignes proposant en semaine au moins un passage par heure, dont 3 bénéficient d’une cadence proche de la demi-heure en semaine : il s’agit des lignes C Chadrac – Vals près le Puy, D Espaly – Mons et E Polignac – Bon Secours. Ces lignes sont assurées avec un parc de 19 autobus comprenant principalement des MAN Lion’s City et des Heuliez GX127. Deux circulaires de proximité sont assurées avec une cadence horaire avec des minibus électriques Gruau.

Le Puy - Faubourg Saint Jean - 7 septembre 2019 - Capitale de la verveine, Le Puy fait partie de ces petites villes dont les transports urbains doivent dépasser leur rôle de moyen de déplacement de populations captives (moins de 18 ans et personnes âgées) mais la grande facilité de circulation automobile et de stationnement n'incite pas la population à repenser ses choix modaux. © transporturbain

Le Puy - Boulevard Clémenceau - 7 septembre 2019 - Une navette électrique dessert le centre de la ville, en complément des lignes principales. Transport de proximité pour les rues escarpées de la vieille ville, son rôle reste cependant limité... car la plupart de ces rues sont piétonnes. © transporturbain

La fréquentation annuelle est légèrement inférieure à 2 millions de voyageurs par an. C’est peu, évidemment, mais les conditions de circulation au Puy ne sont pas très difficiles, une bonne partie des trajets peut être effectuée par d’autres modes, notamment la voiture, omniprésente malgré un urbanisme « modérément » extensif par la topographie de l’agglomération : le stationnement est facile et à coût modique. En outre, en dépit d’une dynamique assez soutenue du commerce de centre-ville pour une ville de cette taille, les zones commerciales périphériques captent une chalandise assez importante. Néanmoins, des parcs de rabattement ont été aménagées en périphérie et leurs utilisateurs peuvent emprunter gratuitement les autobus : une disposition intéressante à accroître, mais on sait que dans de telles agglomérations, l’usage des transports en commun n’est pas perçu comme une nécessité, mais comme une contrainte, compte tenu des fréquences, elles-mêmes dépendantes de la capacité des collectivités à financer le service. Quant à accentuer la contrainte sur le trafic automobile, la sensibilité des populations est particulièrement vive…