Le métro de Barcelone : municipalisation et développement

Le métro municipalisé

Dans ce contexte, apparaissaient cependant les premiers escaliers mécaniques et l’éclairage au néon dans les stations Aragó (aujourd’hui Passeig de Gràcia) et Diagonal.

La crise économique des années 1930 stoppa net toutes les réflexions sur l’extension du Gran Metropolitano comme du Transversal. La guerre civile qui suivit bouleversa le quotidien de la population et les 2 réseaux durent transformer leurs tunnels en abris anti-aériens pour la protéger des attaques, mais aussi en prévision d’un conflit mondial.

La loi sur les transports terrestres de 1941 procéda à la nationalisation des chemins de fer à voie large. Le Transversal n’y échappait donc pas et passait sous administration de la RENFE… jusqu’à ce qu’une décision contraire soit prise en 1943 suite au recours de la compagnie après cette expropriation. Le Gran Metropolitano échappait à cette opération, puisqu’établi à écartement de 1435 mm.

Alors qu’aucune extension n’avait eu lieu depuis 12 ans, un court prolongement sous la Rambla put être mis en service dès le 15 avril 1946 entre Liceu et Fernando, encore une fois à l’économie avec une seule voie et un seul quai.

Les difficultés économiques du pays et la nature du régime franquiste, peu favorable aux transports publics, allaient différer le développement du réseau barcelonais (comme à Madrid d’ailleurs). Au cours de la décennie 1950, le Transversal fut prolongé à l’est de la station Marina à la station Fabri i Puig en 4 étapes du 23 juin 1951 au 15 mai 1954.

Le régime franquiste avait parallèlement engagé, en octobre 1952, la municipalisation de l’ensemble des réseaux de transports en commun de Barcelone. Elle n’aboutit que le 28 juin 1961 à la fusion des compagnies historiques de métropolitain. Dans un premier temps, la municipalité racheta la totalité du FMB, qui à son tour se porta acquéreur du Gran Metropolitano. Première mesure engagée alors : la réalisation du couloir de correspondance plaza Catalunya entre les deux réseaux qui s’étaient jusqu’à présent ignorés. La municipalisation du réseau mettait définitivement fin à l’hypothèse de circulation de trains de la RENFE dans le tunnel du Transversal.

Une seconde ligne est-ouest avait pu être mise en chantier en 1955, aboutissant à l’ouverture de la première section d’une ligne baptisée II entre La Sagrera et Vilapicina (aujourd’hui intégrée à la ligne 5), amorçant la desserte de Horta en rabattement sur le Transversal. De ce fait, la ligne II du Gran Metropolitano devenait la ligne III, depuis Lesseps en direction de Correos ou de Fernando.

Inauguration en décembre 1959 de la première section de l'actuelle ligne 5 avec une rame de la série 600. La signalétique indique déjà la direction Horta, alors que la ligne est limitée à Vilapicina : Horta ne sera desservie que 8 ans plus tard. (cliché X)

Cette nouvelle ligne de métro allait expérimenter un système de pilotage automatique sans conducteur à compter du 28 janvier 1961. Le système était ainsi plus poussé qu’à Paris où il était maintenu pour gérer les échanges de voyageurs et donner l’ordre de départ du train. Cependant, la population se méfiait de cette nouveauté et l’exploitant dut se résoudre à installer un conducteur, simplement pour rassurer le public !

Un plan de développement du réseau contrarié

Une fois réalisée la fusion des compagnies, les FMB allaient participer à l’élaboration d’un plan d’urgence pour le développement et la modernisation du réseau. Priorité était donnée aux lignes existantes avec 3 prolongements :

• ligne II de Villapicina à Horta (5 octobre 1967),
• ligne I de Fabra à Torras i Bages (14 mars 1968),
• ligne III de Liceo à Drassanes (14 décembre 1968, avec l’abandon de la station Fernando) puis à Paral-lel (17 juin 1970), correspondant à l’actuelle station Poble Sec.

Inauguration du prolongement de l'actuelle ligne 5 à la station Horta, avec une des nouvelles rames série 1000, résolument plus moderne, avec une livrée mariant différents tons de bleu. (cliché X)

En complément, le FMB procédait à l’allongement des quais pour recevoir des trains de 5 voitures et à la rénovation de certaines stations pour en augmenter la capacité. Un couloir de correspondance était également créé le 14 décembre 1968, reliant la station Diagonal – alors en construction – et la station Aragó.

Barcelone - Station Catalunya - 1970 - Prise depuis le quai central de la RENFE, cette photo met en scène la cohabitation entre les deux réseaux. La rame de métro appartient à la série 200 livrée à partir de 1944. La station est méconaissable puisqu'une dalle a été installée à mi-hauteur pour créer un espace vaste pour les correspondances. (cliché X)

Trois nouvelles lignes avaient été mises en chantier dans la seconde moitié des années 1960. La nouvelle ligne V devait constituer un second axe entre le nord-est et le sud-ouest de la ville. Elle était mise en service le 3 novembre 1969 entre Diagonal et Collblanc.

Le schéma alors envisagé prévoyait de prolonger la ligne II jusqu’à Paral-lel. Le chantier de la section Sagrada Familia – Paral-lel était engagé mais allait connaître une succession de difficultés en faisant une arlésienne catalane. Le 26 juin 1970, les sections Diagonal – Sagrada Familia de la ligne V et Sagrada Familia – Sagrera de la ligne II étaient ouvertes au public et fusionnées avec la ligne II historique Sagrera – Horta. Conséquence de cette union de dernière minute, la station Gaudi se retrouvait trop proche de Sagrada Familia et n’était pas ouverte.

Une ligne IV allait être créée, réutilisant la section Aragó – Correos, qui ferma au public au printemps 1972, le temps de réaliser une nouvelle station Aragó amorçant un nouveau tracé, ouvert d’abord jusqu’à la station Joanic le 5 février 1973. Le même jour, la ligne V était étendue entre Collblanc à Pubilla Cases, étape intermédiaire avant la desserte de Sant Ildefons le 23 novembre 1976.

Barcelone - Station Jaume I - 1973 - Une rame série 300C de 1965 au terminus commercial de l'actuelle ligne 4. Notez que le matériel dispose d'un pantographe mais que la section est alimentée par 3ème rail. La station est constituée de 2 voûtes réalisées au moment de la création de la via Laietana sous laquelle elle est implantée. (archives TMB)

Barcelone - Station Sagrera - Ligne 5 - 22 novembre 2021 - La ligne 5 forme, avec la ligne 1, un duo de lignes parallèles à la mer, mais le tracé de la ligne 5 est un peu plus rectiligne que celui de la ligne 1. Une rame série 5000 dessert cette station à quai centrale. © transporturbain

Barcelone - Station Sagrada Familia - 22 novembre 2021 - Disposition classique pour cette station dont on note la largeur des quais accrue par rapport aux stations conçues par le Gran Metropolitano. © transporturbain

L’extension de la ligne IV lui conférait résolument une allure particulière en V au nord-est de la ville : elle était étendue le 16 mai 1974 de Joanic à Guinardó et de Jaume I au port en 2 étapes (Barceloneta d’abord et Selva de Mar, station atteinte le 7 octobre 1977).

La ligne III prenait la même forme, à l’ouest de la ville, avec les travaux engagés au début de la décennie 1970. Une section indépendante Zona Universitària – Roma (aujourd’hui Sants Estació) était inaugurée le 20 janvier 1975… d’autant plus singulière qu’elle était alimentée non pas par ligne aérienne mais par 3^ème rail. Le 15 juillet suivant, cette ligne IIIB était prolonge à Poble Sec (actuelle station Paral-lel), sur les quais utilisés par l'actuelle ligne 2. De ce fait, les voyageurs devaient changer de train.

Quant à la ligne II, le chantier allait subir des retards considérables d’abord en percutant les vestiges des anciens remparts de la ville, puis par les effets de la crise économique imposant des restrictions budgétaires. Elle rendait la configuration de la ligne 5 définitive et allait imposer une réorientation de la ligne 2… mais pas seulement.

Barcelone - Station Maresme-Forum - Ligne 4 - 31 octobre 2007 - Les rames série 1000/1100 arrivées à partir de 1970 ont circulé jusqu'en 2010. Ce matériel a permis de sérieusement moderniser le service et les techniques employées, grâce à un partenariat avec MAN et Brown-Boveri. Initialement à deux tons de bleu, elles ont fini leurs carrière en blanc. © J. Pretel

Au cours de la décennie 1980, l’évolution du réseau privilégia d’abord les prolongements en banlieue des lignes existantes, puisque le chantier de la ligne II était toujours en difficultés.

L’intestation Bordeta – Sant Eulàlia ligne I ferma le 5 juillet 1980, en prélude à son prolongement le 23 décembre 1983 à Torrassa : la station Bordeta disparaissait tandis que la station Sant Eulàlia était déplacée. Le même jour, la ligne V atteignait Cornellà. Deux jours plus tôt, à l’autre bout de la ligne, avait été ouverte la section Torras i Bages – Santa Coloma.

Barcelone - Station La Sagrera - Ligne 1 - 1981 - Affluence sur cette station caractéristique du Transversal avec 3 quais pour 2 voies dont on voit l'efficacité pour gérer des flux importants. Les rames visibles sont du type 400 de 1958. (cliché X)

La ligne IV était prolongée le 19 avril 1982 de Guinardó à Roquetes (aujourd’hui dénommée Vía Júlia). Ce fut la dernière extension d'un réseau dont les lignes étaient - situation unique en Europe - désignées par des chiffres romains. Le 5 juin 1982, à l'occasion de la Coupe du monde de football, le réseau était désigné par des chiffres arabes. Le même jour, les installations de la ligne 3 étaient modifiées pour une alimentation électriques intégralement par un 3^ème rail, créant un nouvel isolat sur le réseau.

15 octobre 1982 de Selva de Mar à La Pau, confirmant l’allure particulière de cette ligne ressemblant de plus en plus à la diamétralisation de 2 branches au départ du centre (Uquinaona / Passeig de Gràcia). Le prolongement à Pep Ventura le 22 avril 1985 réutilisa un tronçon mis en construction au titre de la ligne 5, mais conditionnée à la réalisation de la ligne 2 toujours empêtrée dans ses péripéties technico-financières.

La ligne 3 n’avait pas encore été prolongée au-delà de son terminus historique de Lesseps : ce fut enfin le cas le 6 novembre 1985 avec l’ouverture de la section Lesseps – Montbau, n’utilisant pas l’amorce initialement réalisée et utilisée comme tiroir d’arrière-gare.

Quant à la ligne 1, elle poursuivait son extension à l’ouest depuis Torrassa vers Feixa Llarga (aujourd’hui Hospital de Bellvitge), atteinte le 19 octobre 1989.

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