Swisstrolley, la référence sur les réseaux suisses

Le Swisstrolley est l'appellation générique des trolleybus produits par le constructeur suisse Hess depuis 1989 pour les réseaux urbains de la confédération. A cette date, Hess avec NAW et ABB lançaient la fabrication d'un nouveau véhicule articulé de 18 m de long, à plancher bas sur la partie avant, jusqu'à l'articulation. Le projet était clairement orientée sur l'acquisition d'un maximum d'éléments du véhicule sur catalogue et avec un minimum de pièces spécifiques à l'exception du châssis et de la carrosserie.

La première version a été produite à 14 exemplaires, dont 13 pour Genève et le prototype, circulant jusqu'en 2008 à Bienne avant d'être cédé à un réseau roumain. Mis en service en 1993, ces trolleybus amorcent la modernisation des parcs... mais ils font face à une rude concurrence de constructeurs étrangers proposant des véhicules moins onéreux. Zurich se tourna alors vers Mercedes et l'O405GTZ et l'interurbain Vevey-Monteux commanda l'AG300T de Van Hool. Lausanne et Bâle s'intéressaient à d'autres véhicules plus audacieux... et il leur en coûta !

En 2003, une des voitures genevoises est modifiée par adjonction d'une caisse supplémentaire pour former un trolleybus bi-articulé : la demande est pressante de la part des réseaux, faisant face à une importante hausse de la fréquentation.

Une deuxième mouture du Swisstrolley est lancée en 1996, produite à 35 exemplaires, à destination de Bienne, Berne et La Chaux de Fonds. Elle se distingue par une nouvelle caisse, avec une nouvelle face avant et une augmentation de la surface vitrée. La chaîne de traction est fournie par Siemens pour les 5 voitures livrées à La Chaux de Fonds, mais Kiepe a équipé le reliquat de la production.

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La troisième mouture, apparue en 2003, marque une nouvelle rupture : Hess fabrique ses propres chassis, solution mise en oeuvre après la disparition de NAW. La chaîne de traction est fournie cette fois-ci par Kiepe, entreprise reprise par la suite par Vossloh. C'est le trolleybus suisse par excellence, présent sur la quasi-totalité des résaux. La version 3 procure aux voyageurs un plancher bas intégral. En outre, Hess proposa en 2006 un restylage de la face avant avec de petits feux ronds et une nouvelle découpe sous le pare-brise. Pas moins de 241 véhicules circulent en Suisse en version 18 m (204 voitures) et 24 m (37 voitures), cette dernière sous l'appellation Light Tram. Arnhem (Pays Bas) et Sollingen (Allemagne) en sont également dotés.

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Genève - Rue de la Servette - 28 juin 2008 - Les Swisstrolley, ici en "version 3", ont modernisé les flottes des réseaux suisses avec un matériel de bonne facture dont l'architecture reste très comparable à celle d'un autobu . © transporturbain

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Genève - Route de Meyrin - 28 juin 2008 - La ligne de l'aéroport a été la première ligne genevoise dotée de trolleybus bi-articulés, ici dans la première moutoure de la version 3 avec feux rectangulaires identiques à la version 2. © transporturbain

 La quatrième version du Swisstrolley n'est pas étrangère à la commande française de Limoges : augmenter la capacité de son parc, achever la réforme des ER100 et compenser l'arrêt de la production du Cristalis d'Irisbus et Alstom. La STCL souhaitait uniformiser l'apparence de son parc. Hess créa une seconde face avant au Swisstrolley pour la faire ressembler à celle du Cristalis tout en continuant à le commercialiser en version classique. Autres évolutions, un essieu avant à roues indépendantes et des moteurs électriques plus compacts et encore plus silencieux.

Il est lui aussi décliné en versions 18 et 24 m, avec respectivement 55 et 40 véhicules en service en 2017.

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Zurich - Gessnerbrücke - 12 avril 2016 - La version de base du Swisstrolley 4 reconduit la nouvelle face avant plus contemporaine adoptée au cours de la production de la version 3. © transporturbain

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Lucerne - Schwanenplatz - 3 avril 2017 - C'est un peu la version suisse du haut niveau de service : la version bi-articulée du Swisstrolley 4, aussi appelée Light Tram, incarne la nouvelle desserte de la ligne 1. La face avant profilée casse l'allure un peu parallélépipédique initiale du Swisstrolley. © transporturbain

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Véhicule souple, silencieux, performant, le Swisstrolley est assurément une référence pour les exploitants, mais le prix du véhicule et le cours du franc suisse en limite l'exportation, outre la faiblesse du marché du trolleybus en Europe occidentale. Dans les pays d'Europe centrale, Solaris, Skoda et Irisbus (avec des versions électriques de l'Agora puis du Citélis) ont conservé le marché.

Ses 2 moteurs de 120 kW sont positionnés sur l’essieu central et l’essieu arrière, auxquels s'ajoutent un moteur thermique d’appoint de 50 kW pour les évolutions hors réseau électrique. Les réseaux planchent depuis 2016 sur le remplacement de ces moteurs par des batteries, afin de faire de ces trolleybus des véhicules 100% électriques.

Résultat, une 5ème génération de Swisstrolley apparait en 2017 avec une commande groupée de Bienne (10 véhicules de 18 m) et Berne (16 véhicules de 18 m et 7 de 24 m). Ils sont munis dès la sortie d'usine d'une batterie pour la marche autonome, d'équipements électriques ABB (retour aux sources) et adoptent la face avant profilée initiée par Limoges.

Des trolleybus suisses en France

Alors que le réseau de Limoges exprimait de nouveaux besoins pour achever le renouvellement de son parc d’ER100, Irisbus et Alstom annonçaient la fin de la production du Cristalis, déjà commandé par la STCL. Par conséquent, le réseau, particulièrement attaché à la traction électrique, souhaita d’abord tester les différents modèles de trolleybus commercialisés en Europe.

Deux constructeurs avaient répondu à l’appel : Solaris, avec le Trollino, remportant un vif succès en Europe centrale, et Hess avec le Swisstrolley, assurant la quasi-totalité du renouvellement du parc des réseaux suisses avec plusieurs centaines de véhicules vendus. A l’issue de cette première phase, la STCL retenait en juin 2011 le Swisstrolley de la 4ème génération, ce qui constituait la première percée sur le marché français, avec la commande de 4 trolleybus articulés, livrée en décembre 2012, assortie d'une option de 2 véhicules supplémentaires, confirmée en 2017

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Les Swisstrolley de Limoges avec leur face avant proche du Cristalis, et une porte avant louvoyante-coulissante. Ces 4 trolleybus ont permis d'achever le renouvellement des ER100. Il existe une option au marché pour d'éventuelles commandes complémentaires. © Ch. Buisson

Ce n'est cependant pas la première percée du constructeur suisse en France puisqu'il a déjà équipé en 2000 la ligne 6 des transports en commun lyonnais avec des véhicules de 9,80 m de longueur, sur la base de l'autobus NM222.

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Lyon - Place de la Paix - février 2014 - Les NMT222 ont succédé aux VBH85 et sauvé l'exploitation par trolleybus de la plus pittoresque des lignes du réseau lyonnais. Ils sont de loin plus agréables que les Cristalis particulièrement bruyants. © transporturbain

A l'été 2016, un Swisstrolley 4 de 24 mètres de Lucerne a été prêté à Lyon pour essai, en vue de tester l'insertion d'un tel véhicule sur la ligne C3 dans le cadre de sa mise en site propre, afin d'augmenter la capacité de la ligne. Plus globalement, le SYTRAL s'interroge sur le devenir des Cristalis parvenus à mi-vie, au regard de leur coût d'exploitation et de leur fiabilité médiocre.

TOSA et Swisstrolley Plus ou quand le trolleybus cherche à s'affranchir des bifilaires

Cependant, si les avantages techniques du trolleybus sont incontestables, cette solution est minée par la question des lignes aériennes, jugées par principe inesthétiques alors qu'elles ne posent qu'exceptionnellement problème. De cette remise en cause, deux solutions ont été développées, sans que l'on puisse toutefois considérer qu'elles sont liées.

Avec le projet TOSA, un trolleybus à biberonnage en station a été expérimenté avec l'objectif de s'affranchir au maximum d'installations fixes en combinant une recharge en station tous les 1200 à 1500 m en moyenne et des batteries de capacité moyenne pour assurer le service normalement entre deux points de charge. L'autonomie de TOSA est d'environ 30 km.

L'expérience va être concrétisée sur une ligne du réseau genevois. La ligne 23 entre Grand Saconnex et Tours de Carouge sera inaugurée en décembre 2017 et mise en service en mars 2018 : 10 km, 12 véhicules, 13 points de chargement pour cette desserte cadencée aux 10 minutes.

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TOSA, en partenariat avec l'électricien ABB, développe un système de biberonnage rapide (15 secondes), remplaçant les lignes aériennes par des stations de rechargement tous les 1200 à 1500 m avec un mini-pantographe de captage sur le véhicule. (cliché ABB)

Le Swisstrolley Plus combine pour sa part une solution classique de captage, par perches et bifilaires et des batteries super-capacités lui procurant une autonomie de 30 km entre deux rechargements. Imaginée par Hess, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich et la Haute Ecole de Berne, il présente de notables avantages, notamment le recours à une interface de captage du courant complètement standardisée et éprouvée, ainsi qu'une valorisation potentielle rapide sur des axes partiellement électrifiés mais aujourd'hui assurés par autobus. L'autonomie procurée est suffisante pour le service urbain, ce qui limite les besoins d'installation à quelques zones clés, à l'approche des terminus ou sur des troncs communs. L'objectif est aussi de s'affranchir des toiles d'araignée urbaines sur des réseaux maillés. Autre avantage, des batteries nettement plus légères, ce qui améliore les performances du véhicule et réduit sa consommation énergétique.

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Swisstrolley Plus : un trolleybus presque totalement classique, si ce n'est sa capacité à circuler indépendamment du réseau électrique sur 30 km sans avoir besoin de ses fils nourriciers. (cliché EPFZ)

La renaissance du trolleybus ?

Entre TOSA et Swisstrolley Plus, l'avis de transporturbain serait plutôt en faveur de la seconde option car elle est indépendante de tout système breveté de captage, plus directement opérationnelle et à une plus grande ampleur puisque, théoriquement, toute ligne urbaine ayant un tronc commun substantiel avec une ligne de trolleybus déjà équipée pourrait être exploitée par de tels véhicules. Prenons le cas lyonnais de la ligne C6 Part Dieu - Gare de Vaise - Le Perrolier, qui circule sous les bifilaires de C1 de Part Dieu à l'entrée de la rue Duquesne puis de C14 de la rue Marrieton jusqu'au plateau de La Duchère (place Abbé Pierre), soit la moitié environ du parcours.

L'arrivée du bus électrique a fait germer l'idée d'une possible solution universelle ringardisant le trolleybus, mais la question des batteries, de leur poids, de leur longévité, de leur coût et de leur impact sur la consommation d'énergie, pourrait au contraire remettre en selle le trolleybus à batteries, celui-là même développé dès les années 1950 par le constructeur français Jacquemond !

L'histoire est décidément un perpétuel recommencement...