La renaissance des tramways de Bordeaux (1995-2012)

L'ère de l'automobile et la tentation du métro

Après la suppression des derniers tramways sur la ligne 7/8, le réseau de la CGFTE est exclusivement desservi par des autobus Renault, Chausson puis Saviem. Au cours des années 1980, l'introduction d'autobus articulés, et même des fameux Mégabus bi-articulés sur le 7/8 en 1988 ne permettait pas d'améliorer significativement le service. Bordeaux restait une ville dans laquelle l'automobile était reine, en dépit de la piétonisation de certains secteurs, comme la rue Sainte Catherine, entre le théâtre et la place de la Victoire.

Bordeaux - Place de la Victoire - 14 novembre 2001 - Bordeaux était la seule ville équipée de bus à double articulation construits par RVI et Heuliez : on remarque que la caisse est celle du GX187 et la face avant celle du PR180.2. Quoiqu'offrant 160 places, ces véhicules étaient inconfortables, peu performants et d'une conduite délicate. © Th. Assa

Au cours de la période 1986-1991, plusieurs études furent menées pour développer un métro automatique léger de type VAL. Néanmoins, le coût de réalisation d'un système de transport essentiellement souterrain et les difficultés liées au sous-sol peu consistant des rives de la Garonne retardèrent la décision.

Le projet consistait en deux lignes, totalisant 12 km, avec une première liaison entre la gare Saint Jean et le quartier du Lac et une seconde reliant les Quinconces au centre hospitalier. Le budget à consentir atteignait 3,6 MMF. Le second projet en 1990 traverse la Garonne, mais le coût atteint 7,6 MMF. Lors des élections municipales de 1995, la succession entre le maire historique, Jacques Chaban-Delmas, et Alain Juppé, alors Premier Ministre, constitua un tournant décisif. Le nouveau maire emporta la décision de renoncer au métro et de rechercher une solution par le tramway.

Le projet de tramway

Celui-ci fut voulu comme le socle d'une nouvelle politique d'urbanisme, diminuant la présence automobile dans l'hyper-centre, et faisant la part belle au renouveau urbain et surtout à la réunion des deux rives, qui, architecturalement, économiquement et sociologiquement parlant ont toujours eu tendance à s'ignorer.

En 1997, la Communauté Urbaine de Bordeaux adopta le projet de réseau formé de trois lignes totalisant 43 km d'infrastructures. La Ville souhaitait une réalisation simultanée des ces trois lignes dans l'hyper-centre afin de ne supporter qu'une seule période de travaux. Le coût de ce projet était équivalent à celui du dernier projet de VAL, mais le tramway proposait une desserte de la première couronne, et notamment des communes de Mérignac, Pessac, Lormont et Cenon.

Déclaré d'utilité publique en 2000, malgré une opposition remarquée des commerçants bordelais, la mise en chantier du projet fut l'occasion d'engager une première phase de réduction de la circulation dans le centre-ville. Dans un premier temps, 24,5 km devaient être réalisés, assurant l'armature principale du réseau et notamment le triangle Quinconces - Pey-Berland - Porte de Bourgogne, constituant les trois stations de correspondances entre les trois lignes. 690M€ furent investis, dont moins de la moitié pour le système de transport : le solde, consacré à l'aménagement urbain, autorisa une première phase de transformation de l'espace urbain. Rapidement, les bordelais remarquaient les rues et places rénovées... et surtout les façades de pierre dépoussiérées de la noirceur provoquée par la pollution automobile.

Des débuts difficiles mais un éclatant succès

Le 21 décembre 2003, le nouveau tramway faisait ses débuts avec la mise en service de la ligne A entre Mériadeck, Lormont et Cenon.

Bordeaux - Place Pey-Berland - 22 avril 2018 - Cette vaste place, au fond de laquelle prend place l'hôtel de ville, était autrefois un vaste parking. L'arrivée du tram a permis de remettre en valeur le patrimoine architectural bordelais. L'absence de ligne aérienne rend l'insertion du tram particulièrement discrète. © transporturbain.

Les débuts furent difficiles, pour ne pas dire douloureux. Le choix d'un système d'alimentation par le sol des rames dans le centre-ville provoqua des difficultés, tant cette solution nouvelle fut difficile à mettre au point. On ne comptait plus les interceptions du service du fait de défauts d'isolement. Toutefois, les élus locaux réaffirmaient dans les choix des phases suivantes le choix de l'APS, en dépit du coût : le « tramway sans fil » finit par devenir fiable et on ne peut nier la valeur ajoutée de ce dispositif sur certaines places bordelaises...

Les mises en service devaient se poursuivre alors que la première ligne constituait un succès commercial indéniable : les élus locaux, à commencer par le maire de Bordeaux, n'ont pas manqué de faire pression sur les industriels pour fiabiliser les capteurs d'alimentation par le sol.

• 24 avril 2004 : mise en service de la ligne C entre Quinconces et la gare Saint Jean
• 15 mai 2004 : mise en service de la ligne B entre Quinconces et Saint Nicolas
• 3 juillet 2004 : prolongement de la ligne B entre Saint Nicolas et Pessac Bougnard
• 26 septembre 2005 : prolongement de la ligne A de Mériadeck à Saint Augustin
• 27 février 2007 : prolongement de la ligne A de Cenon La Morlette à Floirac Dravemont
• 29 mai 2007 : prolongement de la ligne B de Pessac Bougnard à la gare de Pessac
• 21 juin 2007 : prolongement de la ligne A de Saint Augustin à Mérignac Centre
• 23 juillet 2007 : prolongement de la ligne B des Quinconces aux Bassins à Flots
• 19 novembre 2007 : prolongement de la ligne C entre Quinconces et Grand Parc
• 27 février 2008 : prolongement de la ligne C entre Grand Parc et Les Aubiers ainsi qu'entre Saint Jean et Bègles Terres Neuves
• 31 mai 2008 : prolongement de la ligne A entre Lormont Lauriers et La Gardette Bassens Carbon-Blanc
• 20 octobre 2008 : prolongement de la ligne B des Bassins à Flots à la rue Claveau

Bordeaux - Place de la Victoire - 23 février 2009 - Au débouché de la rue Sainte Catherine, les piétons, nombreux dans ce quartier prisé des étudiants, ont reconquis une place qui était autrefois un vaste rond-point automobile. © transporturbain.

Bordeaux - Place de la Bourse - 28 novembre 2013 - Ambiance nocturne sur la place de la Bourse, que le tramway a permis de remettre en valeur par la réduction sensible de l'espace accordé à la voiture. La station est minimaliste, avec 2 quais sans abris, sans information des voyageurs, sans distributeurs aussi... © transporturbain.

La deuxième phase du tramway, constituée des sections Saint Augustin - Mérignac, Bougnard - Gare de Pessac, Quinconces - Claveau, Quinconces - Les Aubiers et Saint Jean - Terres Neuves, totalisait un investissement de 560 M€, avec là encore une forte part imputable au projet d'urbanisme.

Bordeaux - Pont de Pierre - 23 février 2009 - Fort enjeu du projet urbain, le franchissement du pont de Pierre par le tramway était une exigence de la première phase du réseau pour relier les deux rives. Depuis ce cliché, il a été soulagé du trafic automobile. © transporturbain.

Bordeaux - Allée du Boutaut - 23 février 2009 - Le quartier Ravezies, au nord de la ville, accueille plusieurs entreprises et constitue un territoire en reconquête. C'est dans ce secteur que le tram-train du Médoc a été ensuite branché à la ligne C. © transporturbain.

Pessac - Coulée verte - 25 février 2009 - L'urbanisation peu dense de l'agglomération procure quelques espaces de respiration y compris dans la première couronne. Cette coulée permet de rejoindre à pied le centre de Pessac et la gare, où le tram fait son terminus. © transporturbain.

Lormont - rue André Dupin - 24 février 2009 - Entre petits immeubles, habitat individuel, le quartier des Lauriers à Lormont, sur les hauteurs de la rive droite : le parcours de la ligne A se fait plus sinueux. © transporurbain.

Bordeaux - Quai des Chartrons - 30 novembre 2011 - La partie nord des quais de la Garonne est desservie par la ligne B et les tramways sont alimentés par ligne aérienne, contrairement à la section sud, empruntée par la ligne C avec alimentation par le sol jusqu'au conservatoire. © transporturbain

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