La Ciotat : une rehabilitation possible ?

Elle fait partie de ces infrastructures ferroviaires tombées dans l’oubli mais qui demeurent encore présentes. Signe particulier : elle est autonome du réseau ferré national et aboutit en plein centre d’une cité littorale méditerranéenne.  C’est un des exemples d’infrastructure délaissée située en pleine zone urbanisée dont le potentiel mériterait d’être examiné.

Genèse de l'antenne de La Ciotat Ville

Longue de 5,6 km, la ligne des Chemins de Fer des Bouches du Rhône a été déclarée d’utilité publique en 1884. Elle reliait, en rampe quasi continue de 20 pour mille, la gare PLM et le port de La Ciotat. Avec initialement 5 liaisons quotidiennes, le trafic du chantier naval impliquait le renforcement du service, qui atteignait 7 allers-retours en 1914, accompagné d’une desserte marchandises assez conséquente, pour alimenter le chantier.

En 1935, la ligne fut profondément remaniée, notamment en reportant les installations d’exploitation à l’entrée de la ville, et électrifiée en 600 V 50 hz. Une antenne fut créée jusqu’à L’Escalet pour améliorer la desserte du chantier naval. Le service voyageurs, composé de 15 allers-retours, était assurée par 4 motrices Jeumont à bogies d’une puissance de 220 CV dont 2 provenant des tramways Aix-Marseille : leurs bogies avaient été modifiés pour la voie ferroviaire, le profil de roue de ces motrices étant conçu pour le rail encastré et surtout, l’écartement marseillais n’était que de 1430 mm, soit 5 mm de moins que le standard ferroviaire. Le temps de parcours de 15 minutes en vapeur était raccourci de quelques minutes grâce à la traction électrique, et malgré la création de nouveaux arrêts facultatifs. La desserte marchandises restait assurée par des locomotives à vapeur 030T d’origine Corpet-Louvet ou Pinguely.

Vers 1950 - Le tramway de La Ciotat à hauteur du passage à niveau et de la halte de Ceyreste dont le bâtiment existe toujours, transformé en logement.  La route en revanche a depuis été bien élargie ! (cliché X)

Néanmoins, en 1955, le service voyageurs succombait face aux dessertes par autocars, mais le transport de marchandises subsistait jusqu’en 1987.

En 2000, l’emprise ferroviaire était cédée à la Ville, y compris le court tunnel débouchant à proximité de la gare. La quasi-totalité des installations ont été préservées jusqu’au môle, à proximité immédiate du centre-ville.

Un champ d'expérimentation pour un tramway économique ?

Cette infrastructure est aujourd’hui située en pleine ville, et l’ancienne gare du port est devenue un parking en surface. La chalandise à moins de 500 m est conséquente puisqu’elle comprend nombre de services publics, notamment scolaires, et un habitat relativement dense. La liaison rapide vers la gare, sur l’axe Marseille – Toulon éviterait de recourir à l’automobile pour rejoindre le train et ainsi poser des difficultés de stationnement de de circulation.

Il faudrait compter entre 3 et 4 M€ pour disposer d’une voie saine, compatible avec des vitesses de l’ordre de 50 à 80 km/h, installer deux sous-stations en 750 V ou une seule en 1500 V – si le STRMTG acceptait cette tension en voirie – pour assurer l’alimentation électrique de tramways dont la fréquence serait calée sur l’offre de trains régionaux en gare de La Ciotat.  

Le départ de la ligne pourrait être érigé sur le boulevard de Narvick afin de capter un maximum de potentiel au sud de la ville, et rejoindrait le port par la rue Bouronne. Le quai Ganteaume accueillerait le tramway pour atteindre le site de l’ancienne gare. Par les boulevards Anatole France et Georges Clémenceau puis l’avenue Frédéric Mistral, le tramway aborderait alors l’emprise ferroviaire. Sur cette section urbaine, outre le terminus Narvick, il faudrait compter sur une station rue Bouronne face au port puis à l’ancienne gare et à l’entrée de la voie ferrée au carrefour Clémenceau / Mistral. Au-delà, les stations seraient à implanter au droit des avenues Subilia, de la Méditerranée, le long du stade, voire au lotissement de la Garouste.

Un atelier de maintenance rationalisé (à l’image de celui de Rhônexpress à Lyon) serait amplement suffisant pour gérer une flotte de 6 rames de tramway, suffisantes pour proposer un service au quart d’heure, réserve incluse.

Les trois opérations majeures seraient évidemment la rénovation du tunnel, la révision des ouvrages d’art à tablier métallique et la création d’une série de passages à niveau dont vraisemblablement un seul complexe en sortie nord de la ville.

Cette courte ligne pourrait servir de terrain d’application à un tramway économique : établie en voie unique avec un à deux points de croisement, la ligne pourrait ainsi servir d’exemple de réutilisation d’emprises ferroviaires délaissées et valider les fonctionnalités de tramways en voirie selon des conceptions simplifiées.

Un site permet de suivre la ligne dans son état actuel.