Le marché du trolleybus en France est plus que réduit. Après les ER100 produits entre 1976 et 1989, incluant la petite série de PER180H articulés, la situation n'était guère florissante. A coups de rénovation, les ER100 ont ainsi pu tenir jusqu'au début du 21ème siècle, et Renault Véhicules Industriels a finalement lancé un nouveau trolleybus, le Cristalis, notamment pour répondre à la demande du marché lyonnais.

Cristalis ou la rupture avec "l'autobus à perches"

Celui-ci repose sur une plateforme commune avec un projet de Bus à Haut Niveau de Service à guidage optique, le Civis. Tous les deux se partagent le même châssis et le principe du moteur de roue qui réduit l'emprise du train arrière au profit d'un couloir plus large et surtout totalement plat, comme dans un tramway.

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Le Cristalis a donc été commandé par Lyon, capitale française du trolleybus, puis Saint-Etienne et Limoges. Grenoble devait se joindre au projet mais a finalement renoncé à ce mode de transport en lui préférant d'une part le développement du tramway (et on ne pourra pas le lui reprocher) et le bus au gaz (ce qui est déjà plus contestable !).

La mise en service des premiers Cristalis au printemps 2001 ne se fait pas sans difficultés tant le véhicule est nouveau, complexe et bourré d'électronique.

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Lyon - quai Achille Lignon - 16 mars 2007 - Rompant avec l'autobus à perche, le Cristalis a exploré une nouvelle esthétique du transport urbain, plus proche du tramway. La livrée dépouillée des TCL contribue à une allure massive des voitures de 12 mètres. © transporturbain

Un véhicule très - trop ? - novateur ?

Au chapitre de ses avantages, le couloir large à l'intérieur, une bonne luminosité grâce aux impostes dans les voussoirs (voila qui rappelle les autobus Chausson) et les performances impressionnantes de la motorisation, qui permet à pleine charge d'accrocher les 50 km/h sur les itinéraires les plus difficiles de la Croix-Rousse. Toujours dans les points positifs, une allure qui ne passe pas inaperçue, même si on peut trouver le Cristalis quelque peu pataud, surtout dans sa version classique de 12 mètres.

Pour le conducteur, la maniabilité et la commodité du système automatique d'emperchage, assisté par une caméra en toiture et un écran de contrôle sur le tableau de bord sont évidemment appréciable. Le deuxième écran sert à palier le manque de visibilité du rétroviseur extérieur droit pour le service voyageur, quand la porte avant est ouverte. Petit loupé de conception !

Les portes louvoyantes-coulissantes libèrent une largeur maximale pour les échanges, ce qui est bien pratique à l'avant où la largeur de porte est réduite, ne laissant le passage que d'une seule personne. En la matière, la rapidité des échanges étant une donnée essentielle sur un véhicule de transport urbain, la "demi-porte" avant reste un handicap, surtout depuis que Lyon a adopté la montée par l'avant ! En version articulée, les 4 portes sont bienvenues et contribuent à la réduction de la durée des échanges.

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Lyon - quai Achille Lignon - 16 novembre 2006 - La version articulée du Cristalis lyonnais bénéficie d'une livrée plus dynamique qui compose bien avec l'allure du véhicule. La distribution des 4 portes facilite l'écoulement des voyageurs et permet des arrêts plus courts qu'une version à 3 portes seulement. © transporturbain

Revers de la médaille, le Cristalis est lourd, ce qui n'est pas très apprécié des chaussées. A l'intérieur, la motorisation ne brille pas par sa discrétion : autant les ER100 restaient relativement agréables avec le ronronnement de la chaîne de traction Oerlikon, autant le moteur de roue et son réducteur assaille les oreilles d'un cri strident particulièrement désagréable entre 30 et 40 km/h !

Autre défaut, l'aménagement intérieur aurait pu se dispenser de places assises face à la porte centrale : la conception du Cristalis aurait même pu concilier un nombre appréciable de places assises sans pénaliser ni la capacité debout ni la circulation des voyageurs en implantant les sièges le long des parois latérales, limitant les places parallèles au sens de marche aux seuls espaces situés sur les roues. Le choix des sièges est aussi contestable : on est certes à l'époque de l'anti-lacération, mais là, c'est sec, raide et particulièrement désagréable... enfin bon, on est quand même assis.

Reste enfin le prix, de l'ordre de 700 000 € pour un trolleybus de 12 m et 1 M€  pour une version de 18 m articulée, qui reste plutôt dissuasive pour qui veut se lancer dans l'aventure du trolleybus.

L'échec d'un pari risqué

En conclusion, le Cristalis n'est certes pas le trolleybus parfait et souffre in fine d'une conception complexe censée se placer entre le tramway et l'autobus, mais son usage dominant reste quand même celui d'un véhicule avant tout routier pour un usage courant. Certes, Lyon en fait l'étendard de ses lignes à haut niveau de service, mais l'esthétique n'aurait-elle pas un peu trop pris le pas sur d'autres critères ?

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Limoges - Place Denis Dussoubs - 26 septembre 2015 - Hormis Lyon, seul le réseau de Limoges exploite des Cristalis. Il fallait acheter français, quitte à se lancer dans l'aventure d'un matériel coûteux et fragile. © transporturbain

La principale difficulté pour le marché du trolleybus en France est évidemment le faible volume de commandes puisque si Lyon et Limoges demeurent pour l'instant fidèles à ce mode de transport, les autres villes françaises, le boudent ostensiblement. Vus les coûts de développement, le faible niveau de commandes a entraîné l'arrêt de la production du Cristalis en 2012. Ce trolleybus s'est finalement vendu à deux fois moins d'exemplaires que son prédécesseur l'ER100. Limoges avait besoin de véhicules supplémentaires et s'est tournée vers le Swisstrolley.