Le revirement de 1973

Par ailleurs, la crise pétrolière de 1973 a modifié la donne : au congrès des réseaux urbains de Tours, le Maire de Lyon relance l’idée du trolleybus, s’appuie sur les usines Berliet installées à Vénissieux et l’entreprise Sovel pour la conception de la partie électrique. Ainsi naît l’ER100, que les TCL commandent à 136 exemplaires livrés entre 1978 et 1981 : ils s’inscrivent dans la politique de modernisation du réseau illustrée au premier plan par la mise en service du métro le 2 mai 1978. Le 11 mars 1978, les ER100 assurent leurs premiers services sur la ligne 4.

ER100-4foch

Lyon - Avenue Foch - 1978 - L'arrivée des ER100 symbolisait le renouveau du trolleybus mais aussi du réseau de transports en commun lyonnais puisqu'ils ont précédé de quelques semaines la mise en service du métro. © J.H. Manara

Le 2 mai, la ligne 44 Perrache – Les Sources témoigne du renouveau du trolleybus : c’est la première électrification de ligne depuis plus de vingt ans, en réutilisant pour partie des itinéraires délaissés, même si le prolongement de la ligne 6 à Montessuy en 1976 avait amorcé cette renaissance. En 1979, la ligne 11 Bellecour – Bonnevay retrouve la traction électrique. Le réseau comprend alors 1 (Saint-Jean – Vinatier), 3 (Gorge de loup – Bonnevay), 4 (Perrache – Parc), 6 (Place Aristide Briand – Montessuy), 11 (Bellecour – Bonnevay), 13/18 (Gerland – Place ou Cimetière Croix Rousse) et 44 (Perrache – Les Sources).

Le prolongement de la ligne B du métro de la Part-Dieu à Jean Macé modifie l’exploitation des lignes 4 et 13/18 : si la première, exploitée en ER100, peut emprunter des itinéraires de déviation en utilisant leur groupe d’autonomie, la seconde doit être déviée par le cours de la Liberté et la rue de Marseille (où les bifilaires des lignes 6, 23 et 26 sont toujours tendues), puisqu’assurée en VA3-B2 dépourvus d’un tel appareillage.

Au tournant de la décennie 1980, il est question de nouvelles commandes pour équiper (ou rééquiper) les lignes 2 (Gare de Vaise – Montchat), 9 (Saint-Paul – Bron Libération), 23 (Cordeliers – Monplaisir La Plaine), 39 (Perrache – Bron Parilly) et 53 (Perrache – Saint Priest), notamment de trolleybus articulés pour les axes à fort trafic. Le choix de lancer la quatrième ligne de métro aura raison de cette perspective : en 1984, la ligne 1 fait les frais des travaux, mais en compensation, les TCL électrifient la ligne 23.

Le prolongement du métro à Cuire modifie l’organisation de la desserte de la Croix-Rousse : la ligne 6 est limitée au parcours Hôtel de Ville – Croix Rousse avec 7 des 21 VBH85 rénovés, et les lignes 13 (Bellecour – Montessuy) et 18 (Gerland – Cimetière Croix Rousse retrouvent leur indépendance).

Des années de transition

La mise en service de la ligne D du métro le 9 septembre 1991 modifie la consistance du réseau : la ligne 4 abandonne le terminus de Perrache pour celui de Gerland abandonné par la ligne 18 (limitée à Saxe-Gambetta), tandis que la ligne 11 délaisse Bellecour pour Perrache. La ligne 3 est scindée en deux axes : 1 Saint-Paul – Bonnevay et 3 Gorge de loup – Part-Dieu, mais cette dernière ne dure qu’une année. Les lignes 13 et 44 sont limitées à Hôtel de ville, les privant étrangement de la correspondance à Bellecour avec la nouvelle ligne de métro.

Dans une certaine incertitude, les TCL engagent la modernisation des ER100 et lancent un appel d’offres pour la fourniture de nouveaux trolleybus à petit gabarit pour la ligne 6. Attribué au groupement MAN – Kiepe – Hess, les 7 NMT222 livrés en 2000 amorcent le renouveau du trolleybus.

300406_6terreaux

Lyon - Place des Terreaux - 30 avril 2006 - Le NMT222 a pris la relève des VBH85 en 2000. Ses aptitudes sur un parcours sinueux fait de petites rues en forte pente en font un véhicule très apprécié de l'exploitant et des voyageurs. © transporturbain

Toutefois, la fin de la décennie 1990 est marquée par le retour du tramway à Lyon, bousculant le réseau de surface. La ligne 23 est reprise pour l’essentiel par le projet, entraînant l’arrêt de l’exploitation des trolleybus en 1997. La même année, avec le prolongement du métro à la gare de Vaise, un site propre combinant viaduc et tunnel est équipé pour la ligne 44, mais la combinaison de nombreux travaux ne permet pas le retour de la traction électrique avant 2002… et de façon très éphèmère, puisqu’in fine la ligne 44 ne retrouve ses trolleybus qu’en 2011 après la fin des travaux de restructuration du quartier de La Duchère.

Ainsi, le réseau de trolleybus se retrouve limité aux lignes 1 (Saint-Paul – Bonnevay), 4 (Jean Macé – Cité internationale), 6 (Hôtel de ville – Croix Rousse), 11 (Jean Macé – Bonnevay), 13 (Hôtel de ville – Montessuy) et 18 (Jean Macé – Croix Rousse Deleuvre).

Nouveau matériel, nouvelles lignes : le renouveau ?

Cependant, l’arrivée en mars 2002 des premiers trolleybus modernes, les Cristalis, donne un signal favorable à ce mode de transport. Dans un premier temps, 69 voitures de 12 m, de type ETB12, sont engagés sur le réseau. Les derniers ER100 sont retirés du service en 2005. D’autre part, une deuxième tranche de 12 Cristalis est livrée sur la ligne 1 : ce sont les premiers ETB18, version articulée, une première à Lyon.

081007_1batdargent2

Lyon - Rue de la République - 8 octobre 2007 - Deux ETB18 de la ligne 1 (aujourd'hui C3) se croisent sur l'artère mixte piétons - trolleybus située juste au-dessus du tunnel de la ligne A du métro. © transporturbain

La politique de développement des transports en commun prévoit l’essor du tramway et du trolleybus. Toutefois, dès 2001, le projet de conversion en tramway de la ligne 1, la plus chargée du réseau, est abandonné lors du changement de municipalité par crainte des réactions des automobilistes et des commerçants, d’où l’arrivée des trolleybus articulés.

En 2006 est mise en service l’amorce d’une nouvelle ligne, dite C1, entre la gare de la Part-Dieu et la Cité internationale. Elle dispose de voies réservées et d’un système de priorité aux intersections. Quatre ans plus tard, elle atteint le terminus du métro à Cuire, formant une ligne au tracé peu lisible en forme de S replié sur lui-même. Parallèlement, en mars 2007, la ligne 51 Bonnevay – Vaulx-en-Velin Grappinière est électrifiée et fusionnée six mois plus tard avec la ligne 1 sous l’indice C3. Enfin, le 29 août 2011, la ligne 59 Part-Dieu – Rillieux-la-Pape est électrifiée sous l’indice C2.

030911_C2rillieux-alagniers2Rillieux la Pape - Avenue de l'Europe - 3 septembre 2011 - La ligne C2 succède à l'ancien bus 59. Elle bénéficie d'aménagements facilitant la circulation des trolleybus. © transporturbain

A cette date, la restructuration du réseau de surface modifie la consistance des lignes et crée une nouvelle numérotation :

  • C1   Part Dieu - Cité internationale - Cuire
  • C2   Part Dieu - Charpennes - Rillieux Semailles
  • C3   Saint Paul - Part Dieu - Bonnevay - Vaulx Grappinière
  • C4   Jean Macé - Foch - Cité Internationale
  • C11 Saxe-Gambetta - Grandclément - Bonnevay
  • C13 Montessuy - Cuire - Croix Rousse - Hôtel de ville - Part Dieu - Grange Blanche
  • C14 Jean Macé - Cordeliers - Hôtel de ville - Gare de Vaise - Les Sources
  • C18 Hôtel de ville - Croix Rousse Nord
  • S6   Hôtel de ville - Place Croix Rousse

La ligne 13 est ainsi prolongée d’Hôtel de ville à Grange Blanche, mais l’absence de lignes aériennes entre la gare de la Part-Dieu et Grange Blanche d’une part, et la médiocre fiabilité des Cristalis d’autre part, a conduit l’exploitant à renoncer – au moins temporairement – au trolleybus : la ligne est donc exploitée par autobus.

En 2012, les TCL exploitent 131 véhicules, dont 7 NMT222, 69 ETB12 et 55 ETB18 soit cinq véhicules de moins qu’en 1984.

L’avenir est à nouveau incertain : en dépit des pressions politiques, Irisbus et Alstom, constructeurs du Cristalis, ont décidé d’arrêter la production de ce véhicule, coûteux, techniquement complexe et qui au final s’est révélé un échec commercial car vendu à deux fois moins d’exemplaires que l’ER100 et le PER180, dont la production était demeurée modeste avec 324 véhicules.

Quelles perspectives ?

Le Plan de Déplacements Urbains de 1997 prévoyait quatre lignes de tramway et sept lignes de bus en site propre pour lesquelles le trolleybus, en site propre et le plus souvent articulé, était pressenti : deux axes ont été concrétisés (C1 et C2) et une ligne supplémentaire mise en œuvre, du fait de l’abandon de la conversion au tramway de la ligne 1.

Le trolleybus poursuit son développement mais à un rythme plus limité : ainsi le SYTRAL a engagé l'électrification de la section Part Dieu - Grange Blanche. Ainsi la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy, née du prolongement à Grange Blanche de l'ancien 13 Hôtel de ville - Montessuy, devrait pouvoir à nouveau être exploitée en trolleybus, puisqu'elle est assurée en autobus depuis septembre 2011.

130413_C18jardin-des-plantesLyon - Rue du Jardin des Plantes - 13 avril 2013 - Un ETB12 sur la courte ligne C18 Croix Rousse Nord - Hôtel de ville, vu au bas de la montée de l'Annonciade. On aperçoit la convergence avec la ligne 6. © transporturbain

Pendant plus de 10 ans, toute réflexion sur le devenir du trolleybus a été conditionnée à la poursuite de la commercialisation du Cristalis. En outre, l'émergence de l'autobus électrique fait question : néanmoins, le trolleybus conserve de solides atouts.

Ainsi, l'essai d'un trolleybus bi-articulé de Lucerne en 2016 devrait se traduire par une commande de véhicules pour la ligne C3 afin d'absorber la charge et compenser le renoncement au tramway. Dès lors, les ETB18 libérés pourraient être réaffectés, soit au profit du développement du réseau, soit par un jeu de dominos mais qui se solderait par la réforme très anticipée d'ETB12... il est vrai peu réputés pour leur fiabilité.

Nos propositions de développement du réseau de trolleybus.