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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

Histoire des trolleybus à Lyon (1901 - 1973)

Les origines

Dans les années 1930, le développement automobile et l’obsolescence de certaines installations commencent à peser lourdement sur les lignes de tramways de banlieue. Pour pallier à la fois la situation financière déficitaire de certaines lignes et au coût de renouvellement des équipements, les Omnibus et Tramways de Lyon (OTL) cherchent à développer un moyen de transport économique et efficace. Dès la fin de 1932, la compagnie étudie la possibilité de remplacer par des trolleybus le tramway sur certaines lignes.

L'agglomération lyonnaise connaissait déjà le trolleybus : en 1901, l'électrobus Nithard avait été installé sur la nationale 6 entre Tassin et Charbonnières, mais son existence fut rapidement interrompu, pas tant par les fréquents sauts de perche que par l'électrocution accidentelle d'un cantonnier élaguant les arbres. Quoique totalement étranger au mode de transport, le service fut abandonné après quelques années d'exploitation.

nithard

Charbonnières les Bains - 1901 - Le premier trolleybus à perches porte les armes de la compagnie lyonnaise OTL. Mais les véhicules Nithard n'eurent qu'une brève existence aors que la technique semblait un peu plus au point que les électrobus Lombard-Gérin mus par un chariot moteur précédant la voiture...

A compter du 5 janvier 1933, l'OTL essaie un trolleybus Vétra type CS48 à caisse bois sur une boucle dans le quartier de Gerland. Au vu des résultats, elle équipe les lignes 29 et 30, desservant depuis Saint-Jean Sainte-Foy et Francheville. Le 15 octobre 1935, les trolleybus circulent sur la ligne de Francheville, puis le 11 septembre 1936, sur celle de Sainte-Foy. Dix-sept CS60 à deux portes extrêmes, dits « Francheville » ou « caisses à savon » assurent le service. Trois voitures complémentaires viennent renforcer le parc en 1938. Le service est notablement accéléré et gagne en confort grâce aux aptitudes de ces trolleybus pourtant de construction simple.

CP-ste-foy

 Carte postale illustrant le terminus de Sainte Foy sur la ligne 29, avec un CS60 "Francheville" qui sera rapidement surnommé "caisse à savon". Ces trolleybus amélioraient sensiblement le service de la ligne en gagnant près de 10 minutes par rapport au tramway à la peine sur cet itinéraire difficile.

Ces deux lignes restent uniques jusqu'à la guerre. Suivant l'exemple de Paris, l'OTL avait entamé un programme de remplacement des tramways par des autobus Berliet et Somua. En 1940, ceux-ci sont partiellement réquisitionnés. Après la défaite de 1940, le manque de carburant limite drastiquement la circulation des autobus. L'OTL décide alors de reprendre le programme de développement des trolleybus en équipant en premier lieu les itinéraires abandonnés par les autobus.

Plan_OTL_194x

Un document d'époque, réalisé pendant la guerre : l'OTL prévoyait un important développement. Les lignes 9, 12, 14, 15, 16, 23, 24 et 25 figurant dans ce projet ne seront finalement pas électrifiées.

Le 2 décembre 1940, la ligne 19 Pont Mouton - Ecully est sommairement équipée : une seule voiture est engagée et la ligne aérienne réutilise les équipements du tramway. Le 12 décembre 1941, la ligne 5, Pont Mouton - Tassin inaugure ses premiers trolleybus VBB type B41, d’allure plus moderne. Ces deux lignes sont remisées au dépôt de Vaise alors situé quai Arloing, où ils accèdent à l’aide d’une souris : le courant est capté par une seule perche sur le fil des tramways et le pôle négatif est assuré par le rail à l’aide d’un dispositif reliant le trolleybus à l’un des rails.

L’OTL parvient à mettre en service en 1943 une première section de la ligne 13 entre la place des Terreaux et la place de la Croix-Rousse : il faudra attendre plus d’un an pour que l’itinéraire jusqu’à la gare de Perrache soit équipé. Sur cette ligne également, circulent des VBB type B41.

Lyon devient la capitale du trolleybus

Après la guerre, la décision - contestable - de supprimer la totalité des tramways engendre la mise en place d'un programme de substitution par autobus et trolleybus, dans lequel ce dernier tient une place prépondérante. Pourtant, un projet de modernisation de six lignes de tramways, avec création de souterrains dans la presqu’île avait été esquissé.

De 1946 à 1959, aux cinq lignes existantes, s'ajoutent seize nouvelles, la plupart reprenant des itinéraires abandonnés par les tramways. L’équipement s’effectue par dépôt, de sorte à rationaliser les moyens. L’opération commence donc par le plateau croix-roussien avec les lignes 6 (Guillotière – Hôpital Croix Rousse) et 33 (Croix Rousse – Marronniers), aux côtés de la ligne 13, achevée en 1948. Celle-ci reçoit des VBRh dits B47 à trois portes, facilitant le service sur cet axe très fréquenté.

St Simon (BM)

Le dépôt Saint Simon, dans le quartier de Vaise, était une véritable écurie pour trolleybus. Les équipements modernes permettaient la gestion d'un parc d'une centaine de voitures, et de ne plus utiliser le dépôt du quai Pierre Scize que pour le remisage de voitures réformées. (cliché X)

L’équipement des dépôts de Perrache et d’Oullins autorise la conversion des lignes 8 (La Mulatière – Saint-Clair), 10 (Bellecour – Oullins) et 26 (Perrache – Brotteaux). Les installations prévoient l’équipement ultérieur des lignes 14 (Bellecour – Acqueducs de Beaunant) et 15 (Bellecour – Pierre-Bénite) en tirant profit des troncs communs avec les lignes 8 et 10. Les livraisons de véhicules sont partagées entre Vétra et Jacquemond, dont le modèle est équipé de batteries d’autonomie.

JACQUEMOND-8perrache

Lyon - Cours de Verdun - 1964 - La ligne 8 était équipée des trolleybus Jacquemond munis de batteries d'autonomie. Notez le receveur qui manoeuvre les perches de sa voiture. © J.H. Manara

VBB-33croix-rousse2

Lyon - Place de la Croix Rousse - 1967 - Les VBB dits B41 ont surtout circulé sur les lignes de banlieue et avaient été adaptés pour le service à agent unique.  La voiture n°144 quitte la Croix Rousse pour son terminus de Caluire. © J.H. Manara

A partir de 1949, le trolleybus peut assurer les grands axes avec la mise en service des VA3, premiers trolleybus de 12 m de long offrant 120 places (selon la norme de l’époque à 10 voyageurs par m²). L’équipement du dépôt des Pins entraîne l’exploitation des lignes 1 (Saint Jean – Vinatier), 2 (Gare de Vaise – Montchat), 11 (Bellecour – Bon Coin) et 28 (Cordeliers – Montchat / Vinatier).

La mise en service du nouveau dépôt Saint-Simon, principalement consacré aux trolleybus, permet la conversion des trois lignes des Monts d’Or (20 vers Saint-Cyr, 21 vers Champagne  et 22 vers Chantemerle), exploités en VBB.

Le trolleybus s’empare alors des dernières lignes de tramway à la faveur de la livraison de 142 trolleybus VA3-B2 destinés aux axes à fort trafic. La ligne 3 (Gare de Vaise / Gorge de loup – Villeurbanne) tombe en 1954, la ligne 18 (Place Sathonay – Gerland) en 1955 et le 30 janvier 1956, la ligne 4 (Perrache – Parc Tête d’Or).

VA3B2-7perrache

Lyon - Cours de Verdun - 1967 - Les impressionnants VA3B2 furent engagés sur les lignes à fort trafic dont l'emblématique 7 pour Cusset. Voitures les plus modernes, la hauteur excessive de leur plancher - héritée de l'autobus PBR - constituaient un défaut à l'usage... © J.H. Manara

Le parc de trolleybus atteint alors 360 voitures. Outre les lignes 14 et 15, la ligne 12 Bellecour – Vénissieux aurait dû être exploitée par trolleybus en raison de l’importance de son trafic.

Il faut également signaler que le Département du Rhône s'intéresse alors aussi au trolleybus : s'il n'est plus question d'électrifier des lignes interurbaines telles que Lyon - Villefranche sur Saône ou Lyon - Givors - Saint Etienne, le devenir du tramway Lyon - Neuville entraine la mise à l'étude d'une exploitation par trolleybus avec remorque. Le Département refusant de financer les travaux de ligne aérienne, le tramway sera supprimé en 1957 et remplacé par des autobus Berliet.

Quand l’autoroute entraîne le déclin

Mais à Lyon, la politique urbaine tourne rapidement en faveur de l'automobile : la ville voit progressivement les quais du Rhône transformés en autoroute et le développement désordonné des sens uniques. Le trolleybus apparaît comme un frein à la « réorganisation » urbaine et une première ligne est supprimée en avril 1959, des autobus prenant la relève sur la ligne 21. Le lancement des travaux de l'autoroute du sud entraînent la suppression des trolleybus sur les lignes 8, 10, 29 et 30.

JACQUEMOND-10saint-genis

Saint Genis Laval - milieu des années 1950 - Le terminus de la ligne 10, avec ici un Jacquemond, avait été aménagé pour le séparer de la circulation générale. Malheureusement, les trolleybus ne survécurent pas au développement du réseau autoroutier. (cliché X)

De 1960 à 1966, la moitié du réseau passe à l'autobus. A début de 1967, ne subsistent que onze lignes (1, 2, 3, 4, 6, 7, 11, 13, 18, 28 et 33). Cette année là, la ligne 7, la plus chargée du réseau, voit ses trolleybus VA3-B2 remplacés progressivement par des autobus articulés, les premiers de France en service régulier. Les extensions du réseau, suivant l’urbanisation des banlieues entraînent l’arrêt des trolleybus sur les lignes 5, 26 et 33. En 1969, il ne reste plus que six lignes exploitées par trolleybus VA3-B2 et VBH85 : 1, 3, 4, 6, 13 et 18. 

Pourtant, très discrètement, l'OTL réussit à essayer discrètement en 1962 un EH100S, sur base PH100 avec équipements électriques suisses Sécheron sur les lignes 2 et 11 dans l'espoir d'obtenir l'électrification de la ligne 24 Cordeliers - Bron, circulant déjà sous bifilaires des Cordeliers au Vinatier. Il aurait fallu électrifier seulement 2,5 km pour réaliser cette opération.

VBRh-13croix-rousse2

Lyon - Place de la Croix Rousse - 1967 - La ligne 13 était équipée de VBRh dits B47 avec une troisième porte centrale pour faciliter les mouvements de voyageurs. La contraction du réseau entraina leur remplacement deux ans plus tard par des VA3B2. © J.H. Manara

Un tournant se produit néanmoins, lorsque les TCL, qui ont remplacé l'OTL en 1967, étudient la transformation des VA3-B2 pour l'exploitation en libre-service. La modification de 110 voitures s'effectue entre 1972 et 1975 et préserve l’exploitation du réseau, y compris pendant les travaux de construction du métro, en utilisant des itinéraires de déviation dans la presqu’île : les lignes 3 et 18 contraintes abandonnent ainsi pendant près de quatre ans la rue de la République, éventrée, pour circuler avec la ligne 13 sur les rues de Brest et Edouard Herriot.

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